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GTI: Max. Drehmoment erst ab 2.500 U/Min?
Habe dieses Video von HG Motorsport gesehen, in welchem auch Leistungsdiagramme eingeblendet werden. Das erste Leistungsdiagramm (siehe Anhang) zeigt den GTI im Serienzustand, allerdings mit anderer AGA etc, also schon mit etwas mehr Leistung als Serie.
Und was müssen meine müden Augen da sehen?
Das maximale Drehmoment steht erst bei etwa 2.500 U/Min an :/
Lt. VW soll das max. Drehmoment aber schon ab 1.500 U/Min anliegen.
Auf dem Leistungsdiagramm hat er bei 1.500 U/Min aber gerade mal ca. 120 NM :eek:
Mein GTD war ja gechippt und war daher auch auf dem Prüfstand, siehe Diagramm im Anhang.
Er sollte 350 NM ab 1.750 U/Min haben, und die hat er auf dem Prüfstand auch in etwa gehabt (im Serienzustand wohlgemerkt).
Nun sind solche Prüfstände ja nicht ultragenau, aber eine Abweichung von 230 NM ist damit wohl kaum zu erklären.
Übrigens ist mir das bei meinem GTI auch schon aufgefallen, bevor ich das Diagramm kannte.
So richtig wach wird er erst ab etwa 2.500 U/Min.
Hat VW gelogen?
Oder gibt es eine andere Erklärung für diese eklatante Abweichung?
Beste Antwort im Thema
Es gibt ja genügent subjektive Berichte hier im Forum, über das relativ späte Einsetzen des Schubs bei der Beschleunigung.
Mein 1,2TSI ist z.B. so ein Fall (mein T5-Bus mit Diesel und mein ehemaliger Meriva-CDTI auch):
Beim normalen Beschleunigen in unteren Gängen habe ich einen merklich erhöhten Schub (merklicher Schub bedeutet ja, dass sich das Drehmoment/ Zugkraft innerhalb kurzer Zeit steigert) bei rund 2000rpm.
Die starke Drehmomentsteigerung soll laut Werksdiagramm, aber praktisch im Drehzahlbereich zwischen ca 1000 und 1500rpm erfolgen. Ab 1500rpm gibt es laut Werksdiagramm keine Drehmomentsteigerung mehr und von daher dürfte ich, über 1500rpm auch keine Schubsteigerung mehr merken.
Die Tatsache, dass ich eine deutliche Schubsteigerung bei praktischen Beschleunigungen in den unteren Gängen aber erst im Bereich von rund 2000rpm merke, zeigt mir, dass es beim Beschleunigen eine deutliche Verzögerung des Drehmoments gibt.
Ganz anders bei Anhängerbetrieb:
Mit Anhänger zieht der selbe 1,2TSI-Motor im höchsten Gang tatsächlich bei 1500rpm schon maximal (wenn auch, absolut gesehen, gering...). Eine Schub-Steigerung ist bei höherer Drehzahl dann nicht mehr feststellbar.
(Ein ähnliches Verhalten konnte ich eingehend auch bei meinem 1,7L-CDTI fest stellen)
Fazit:
Durch den TL und die nicht sofort optimale Gemischzusammensetzung ist es durchaus möglich, dass eine merkliche Drehmomentsteigerung erst bei rund 500rpm über Werksangabe (beim 1,2TSI) einsetzt.
Eine andere Begründung, weswegen es sich bei ein und demselben Motor so verhält, fällt mir dazu jedenfalls nicht ein. Die Zeit, die der Motor für die optimale Einstellung braucht, ist also gar nicht so kurz und entsprechend kann sich das beim Beschleunigen mit schnellen Drehzahländerungen auswirken.
Weil die Abstimmung quasi nicht sofort stimmt, wird auch der Spritverbrauch beim Beschleunigen mit starker Drehzahländerung erhöht sein.
Die Werksdiagramme kann man nicht mit einer normalen Prüfstandsmessung vergleichen.
Bei den Motorprüfstandsmessungen gibt man dem Motor, dem TL und der Steuerelektronik bei jedem Messpunkt genügend Zeit, sich optimal einzustellen.
Wenn man die Messpunkte z.B. im 250rpm-Raster wählt, kostet es schon erheblich mehr Zeit, als jede kontinuierliche Messmethode.
Das geht bei Prüfstandsmessungen nicht, wenn auch nur eine relativ geringe Drehzahlsteigerung vorhanden ist, obwohl sich das Ergebnis natürlich immer mehr den Werksdiagrammen annähern würde.
(genau, wie man es auch im praktischen Fahrbetrieb feststellt)
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34 Antworten
Klar sollte sein, die VW Angabe ist bei Volllast abgebremst gemessen, im Alltag bewegt man das Auto immer aus dem Teillastbereich zum Vollastbereich, hier werden nie die Angaben nach VW Angabe erreicht, die Turboverzögerung bleibt immer übrig. Zudem man ja nicht die NM Höhe spürt sondern eher die Steigung...
Aber Spontan würde ich sagen, am HG Diagramm stimmt etwas nicht.
Meine Erklärung deckt sich aber mit deinem Empfinden.
Habe ein weiteres Diagramm gefunden, welches so ähnlich aussieht, siehe hier.
Ein Fehler bei der Messung scheint es also nicht zu sein.
Deine Erklärung klingt plausibel, aber warum hat dann mein GTD die angegebenen Werte auf dem Prüfstand erreicht?
Dann weißt Du ja jetzt, warum Dein DSG so spät hochschaltet ...
Zitat:
Original geschrieben von Don_Blech
Dann weißt Du ja jetzt, warum Dein DSG so spät hochschaltet ...
Tut es das?
Wie kommste denn darauf :D
Da geht's ja Ordentlich zur Sache im GTI7-Forum :eek:
Die haben sich schön auf dich eingeschossen wegen dem DSG :D
Lass dir nicht's gefallen Mic ;)
Gruß Kurt
Das ist schlicht so, weil sich der Ladedruck erst aufbauen muss und der Motor während der Zeit ja hochdreht. Wenn Du bei 1500/min ohne Last Gas gibst, ist ja Null Ladedruck da und das dauert halt seine Zeit.
Auch Dein GTD hat das nicht erreicht, dort sollte der Peak ja bei 1750/min sein, soweit ich das weiß. Allerdings hat es der GTD auch leichter, weil die Übersetzung im höchsten Gang deutlich länger ist, als beim GTI. Dadurch dreht der GTD prinzipiell langsamer hoch und hat mehr Zeit für den Ladedruckaufbau. Deswegen ist der Peak früher erreicht.
In der Autobild Sportscar August 2013 sind übrigens etliche Leistungsdiagramme vom GTI und seinen Konkurrenten drin. Da erreichen alle das Drehmomentmaximum erst bei etwa 2500/min. Das Diagramm vom GTI sieht im Vergleich zu den anderen insgesamt sogar sehr gut aus. Er dreht ziemlich weit und gleichmäßig.
Allerdings sieht der Ladedruckaufbau in dem Video trotzdem komisch aus. Wenn man sich das aber mal genau anschaut, ist der erste Prüflauf eben kein Serien-GTI, sondern es ist unter anderem irgendsoein "HF-Series Double DIN Ladeluftkühler" verbaut, laut Video. Wenn man sich dessen Beschreibung mal anschaut, soll er die Ladeluft besser kühlen. Das kann er aber nur über eine größere Fläche. Dies bedeutet wiederum mehr Volumen, das der Turbo belüften muss. Deshalb dauert auch der Ladedruckaufbau länger. Schön zum anschauen und angeben, schlecht zum Fahren...
https://www.hg-motorsport.de/.../6e7c09be96255ec13d70670527def5e0
Um die 350Nm bei 1500/min zu sehen, müsstest Du quasi einen sehr steilen Berg hochbeschleunigen, so steil, dass der GTI kaum beschleunigen, sprich hochdrehen kann.
Der Wagen muss auf dem Prüfstand einfach so abgebremst werden, dass bei Vollgas 1750rpm konstant vorhanden sind und dann sollte auch die werkseitige Drehmomentangabe ungefähr stimmen.
Die Aussage, dass der in der Praxis erst ab 2500rpm das maximale Drehmoment hat stimmt daher auch nicht generell:
Es kommt immer auf die Belastung und die Beschleunigung an.
In unteren Gängen wird der Motor daher später das volle Drehmoment bereitstellen, als in höheren.
Zitat:
Original geschrieben von navec
...
Die Aussage, dass der in der Praxis erst ab 2500rpm das maximale Drehmoment hat stimmt daher auch nicht generell:
Es kommt immer auf die Belastung und die Beschleunigung an.
In unteren Gängen wird der Motor daher später das volle Drehmoment bereitstellen, als in höheren.
So ist es natürlich. Wann es in der Praxis zur Verfügung steht, hängt von der Belastung ab. Je höher, desto früher.
Nur kann man halt auf einem Prüfstand mit definierter Belastung verschiedene Motoren besser vergleichen. Und da war in dem Autovergleich kein Motor dabei, der da spürbar besser wäre. Als Sauger wurde nur der GT86 getestet und da war das Drehmoment eh viel niedriger.
Die für mich einzig wirklich brauchbare und vergleichbare Variante, den Drehmomentenverlauf zu messen, ist daher ja auch normalerweise nur der langsame Hochlauf gegen die Bremse.
Man könnte natürlich auch das Moment beim relaen Hochbeschleunigen in der Ebene messen und darstellen. Aber dies müsste man dann schon mal für jeden Gang separat machen. Wirklich Aussagekraft hat das meiner Ansicht nach wenig.
Das Ansprechverhalten des Turbos verlagert jedenfalls die ganze Kurve da locker mal 500-1000rpm nach hinten. Man trete einfach mal in der Ebene bei 1750rpm aus Leerlauf ins Blech, z.B. im zweiten oder dritten Gang.
Jetzt überlege man sich, wo der Drehzahlmesser nach ca. 1 Sekunde bereits steht. Das ist in etwa der Zeitpunkt, wo der Turbo dann seine volle Unterstützung bereit stellt.
Und wie oben schon mehrfach geschrieben, diese Zeit/Latenz des Turbos ist eben rein Zeit- bzw. Abgasstrom- und nicht drehzahlabhängig. Zum einen muss der volle Abgasdruck anliegen, zum anderen braucht die Turbowelle dann allein aufgrund ihrer Trägheit noch etwas Zeit zum Hochlaufen.
Danke an alle für die Erläuterungen, jetzt ist mir schon einiges klarer...
Zitat:
Original geschrieben von GT-Hornet
Um die 350Nm bei 1500/min zu sehen, müsstest Du quasi einen sehr steilen Berg hochbeschleunigen, so steil, dass der GTI kaum beschleunigen, sprich hochdrehen kann.
Und warum nicht auf dem Prüfstand? Entweder war der Prüfstand falsch eingestellt, dass der Motor zu schnell hochlaufen konnte oder hat wirklich erst Mmax ab 2500 U/min.
Wenn der Prüfstand nur eine mäßige Beschleunigung (oder Verzögerung wenn man bei Pmax anfängt) zulässt, z.B. 1-3 km/h pro Sekunde, dann müsste auf jeden Fall Mmax bis 1500 U/min erkennbar sein.
Mir ging's bei dem Beispiel um den Praxisfall.
@Superdino:
Zitat:
Und warum nicht auf dem Prüfstand? Entweder war der Prüfstand falsch eingestellt, dass der Motor zu schnell hochlaufen konnte oder hat wirklich erst Mmax ab 2500 U/min.
Soweit ich es bisher gesehen habe, waren eigentlich alle Prüfstandmessungen so, dass das Drehmoment, im Gegensatz zum Werksdiagramm "zu spät" kam und man daher wahrscheinlich davon ausgehen muss, dass bei diesen Messungen die Drehzahl immer relativ schnell erhöht wird.
Es ist halt wesentlich einfacher und schneller (und damit kostengünstiger), die Drehzahl einfach hochlaufen zu lassen, als in einer bestimmten Drehzahlstufung kurz zu warten und mit jeweils konstanter Drehzahl und Volllast zu messen.
Nur mit dem "Drehzahlhochfahren lassen" erhält man auf dem Diagramm automatisch so etwas ähnliches, wie die Werksdrehmomentkurve und das will der Kunde doch sehen.
Wenn man Messungen mit jeweils konstanter Drehzahl machen würde, gäbe es automatisch keine nett an zusehende Kurve. Da müsste man die (vielen) Einzelmessungen schon hinterher zu einer Kurve aufbereiten und auch das wäre aufwändig.
Von daher wird es auch immer z.Teil deutliche Abweichungen der Diagramme von üblichen Leistungsprüfständen und "echten" Motorprüfständen geben.
(So ähnlich, wie man auch einen individuell ermittelten Durchschnittsverbrauch nicht nachvollziehen kann, während man den Verbrauch bei konstanter Geschwindigkeit schon eher vergleichen kann.)
Das Dumme an der Methode mit den Leistungsprüfständen ist, dass man die Randbedingungen (also die Drehzahländerungsrate), wie diese Diagramme zustande kommen, nicht nach vollziehen kann und von daher ist auch deren Praxisrelevanz genau so fragwürdig, wie die Praxisrelevanz der Werksdiagramme vom Motorprüfstand.
Die Bedingungen der werkseitigen Drehmomentkurve wären zwar wegen der konstanten Drehzahl besser reproduzierbar, nur muss man eben wissen, dass diese in Praxis nur sehr selten zum Tragen kommt.
Die Situation, dass man mit 1750rpm bei voll durchgedrücktem Gaspedal nur mit kontstanter Geschwindigkeit fährt, dürfte nicht so oft vorkommen.
Gespannfahrer kommen etwas öfters in eine ähnliche Situation.