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Harley Nockenwellen, Kipphebel, Pushrods, Federn
Hallo, ich habe jetzt auch Teil IV der Nockenwellesaga fertiggestellt. Da geht es um das ganze drumrum der Nockenwellen:
http://g-homeserver.com/.../...-ventile-kipphebel-pushrods-federn.html
gruss peter
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4 Antworten
Hi,
hmm, irgendwie wirft das Ganze für mich mehr Fragen auf, als es Informationen bereitstellt :confused: .
Sind denn die Rollenkipphebel aus so sehr viel festerem Material, dass die geringen Wandstärken im Bereich Rollenachsen auch sehr hohe Kräfte von z.B. extremen Tuningnocken dauerhaft standhalten?
Können Kipphebel mit größerem Übersetzungsverhältnis problemlos in einem Serienmotor verbaut werden, ohne dass das Ventil mit dem Kolben kollidiert?
Bis zu welchem Hub sind sie mit milden Tuningnocken kompatibel, ohne an anderer Stelle Nacharbeit leisten zu müssen?
Sind die verstellbaren Stössel vom Gewicht mit den Serienstösseln gleichzusetzen, oder sind sie schwerer?
Wenn ja, warum sollte man sich solche Stössel einbauen, wenn man durch das erhöhte Gewicht den Ventiltrieb nur unnötig träge macht?
..."Eng verwandt mit dem Thema der einstellbaren Stösselstangen ist das Thema der starren Stössel. Der Gedanke ist der: Wenn man schon die Stösselstangen justieren kann, wozu braucht man dann noch hydraulische Stössel?"...
ein für mich schwer nachvollziehbarer Ansatz, wenn Eingangs des Themas bzgl. der Rollenkipphebel auf die geringere Geräuschentwicklung hingewiesen wird. Wenn starre Stössel verbaut werden, darf über die verstellbaren Stösselstangen unmöglich ein Nullspiel eingestellt werden. Mit dem notwendigerweise zu berücksichtigendem Spiel für die Ventile, handel ich mir wieder das Geräusch (und die regelmässige Arbeit für die Spielüberprüfung) ein, dass konstruktiv durch den Verbau mit Hydrostösseln wartungsfrei gestaltet wurde.
Sind die serienmässigen inneren Nockenwellenlager konstruktiv nicht mit einem Käfig für die Nadeln ausgelegt? Stabil genug sind sie allemal, hier sollte eher darauf hingesiesen werden, dass die Tauschlager durch den eingesparten Nadelkäfig nahezu doppelt soviele Wälzlagerkörper aufweisen und dadurch höher belastbar sind, was einen großen Sicherheitsvorteil in der Dauerhaltbarkeit beim Einsatz von Tuningnockenwellen gewährleistet.
Eine derartige (In)Fragestellung käme auch für Etliches aus den anderen Themenbereichen zusammen. Mir ist nur meine Zeit zu schade diese ganze Ansammlung zu redigieren.
Im Ansatz wohl lobenswert, nach meinem persönlichen Eindruck leider etwas mit der heissen Nadel gestrickt.
Gruß, silent
Zitat:
Original geschrieben von silent grey
Hi,
hmm, irgendwie wirft das Ganze für mich mehr Fragen auf, als es Informationen bereitstellt :confused: .
Gut, durch Fragen lernt man. Manchmal ist mir nicht klar, wo noch etwas unklar geblieben ist. Und ichselber habe die ganze Aufschreiberei nur angefangen, weil mir das ganze selber unklar war.
Zitat:
Sind denn die Rollenkipphebel aus so sehr viel festerem Material, dass die geringen Wandstärken im Bereich Rollenachsen auch sehr hohe Kräfte von z.B. extremen Tuningnocken dauerhaft standhalten?
Zunächst mal: ich interessiere mich nicht für Extremumbauten. Da habe ich auch keine Erfahrung. Um mal einen Punkt zu setzen: über .575" Lift überlasse ich anderen.
Die Rollenkipphebel der renomierten Hersteller sind geschmiedet und halten den Belastungen problemlos stand. Die TP Rollenkipphebel sind IMHO die stabilsten. Aber mir ist noch niemand begegnet, der mit den SE Rollenkipphebel Probleme gehabt hätte. Wenn du von extremen Tuningnocken redest, wirst du mit den normalen Kipphebeln sowieso nicht weiterkommen, du brauchst dann auf jeden Fall Rollenkipphebel...
Zitat:
Können Kipphebel mit größerem Übersetzungsverhältnis problemlos in einem Serienmotor verbaut werden, ohne dass das Ventil mit dem Kolben kollidiert?
Hängt davon ab, wie hoch der resultierende Lift ist. Und das hängt wieder von der Originalcam und dem gewählten Übersetzngsverhältniss ab. Im Originalmotor hat manda wieder die Grenze von 0.575". Wenn man zum Beispiel die Kompression erhöht, den Zyliner bearbeitet oder neue Ventile einsetzen lässt, muss man natürlich prüfen, ob die Ventile noch passen.
Ab einem Übersetzungsverhältniss von 1,750 sind weitere Umbauarbeiten an der Kipphebelplatte und dem Deckel nötig. Macht also mehr Probleme, als es bringt.
Zitat:
Bis zu welchem Hub sind sie mit milden Tuningnocken kompatibel, ohne an anderer Stelle Nacharbeit leisten zu müssen?
Bis .575" resultierendem Lift (ab BJ ´06) auf jeden Fall, darüber ohne Gewähr.
Zitat:
Sind die verstellbaren Stössel vom Gewicht mit den Serienstösseln gleichzusetzen, oder sind sie schwerer?
Die verstellbaren Stössel sind im allgemeinen etwas schwerer. Und bauartbedingt gibt es bei der Verschraubung eine Schwachstelle. Dafür sind sie aus Chrom Molybdän Rohr und damit wesentlich steifer wie die Standardstössel. Für Rennanwendungen gibt es auch extra stabile Rennstössel. Wer als Tuner darauf verzichten kann (und Zeit und Geld hat) wird immer nur massgenaue ChrMO Feststössel nehmen.
Für den "Normalanwender" ist das aber relativ egal, da das Gewicht i.A. nicht beim Hersteller angegeben wird. Deshalb kann man da auch nix auswählen. Es geht da eher um den einfachen Einbau. Für Racing Anwendungen sollte man sich an die Hersteller wenden.
Ein anderer Aspekt (den ich hier nur Streifen will, weil man kann eine eigene Diplomarbeit nur über Stössel schreiben) ist folgender:
Die Notwendige Länge eines Stössels ist auch davon abhängig, ob sich der Grundradius der Nockenwelle verändert hat. Bei grossen Lifts muss man bei der Nockenwelle auch den Grundradius erhöhen, damit die Steigungen noch beherrschbar sind. Dadurch wird der nötige Pushrod kürzer.
Zudem könnte die Kompression erhöht werden, also der Abstand zwischen Kopf und Gehäuse kürzer geworden sein. Deshalb bietet Harley ja auch .030" und .060" kürzere Pushrods (Perfect Fit) an.
Mit verstellbaren Pushrods kann man diese Unterschiede problemlos ausgleichen.
Eine Standardpushrod ist ohne Probleme bis .550" verwendbar. Feuling rät bei der Reaper 575 zum Einsatz von verstellbaren Pushrods. Andere Hersteller raten dazu erst ab .600".
Allgemein gilt, dass die Standard-Pushrod bis zu einem Gesamtunterschied von 0.100" verwendet werden kann. In dieser Zahl wird der zusätzliche Lift und die Radiuserhöhung der Nockenwelle sowie die Verkürzung durch die Kompressionserhöhung zusammenaddiert.
Ich selber fahre noch die Standard-Pushrods mit den Reaper 575.
Zitat:
Wenn ja, warum sollte man sich solche Stössel einbauen, wenn man durch das erhöhte Gewicht den Ventiltrieb nur unnötig träge macht?
Leichter Einbau, Leichter Wechsel der Nockenwellen, Ausgleich von evtl. Verkürzungen, Vorgabe des Nockenwellenherstellers, höhere Stabilität.
Zitat:
..."Eng verwandt mit dem Thema der einstellbaren Stösselstangen ist das Thema der starren Stössel. Der Gedanke ist der: Wenn man schon die Stösselstangen justieren kann, wozu braucht man dann noch hydraulische Stössel?"...
ein für mich schwer nachvollziehbarer Ansatz, wenn Eingangs des Themas bzgl. der Rollenkipphebel auf die geringere Geräuschentwicklung hingewiesen wird. Wenn starre Stössel verbaut werden, darf über die verstellbaren Stösselstangen unmöglich ein Nullspiel eingestellt werden. Mit dem notwendigerweise zu berücksichtigendem Spiel für die Ventile, handel ich mir wieder das Geräusch (und die regelmässige Arbeit für die Spielüberprüfung) ein, dass konstruktiv durch den Verbau mit Hydrostösseln wartungsfrei gestaltet wurde.
Vielleicht ist nicht klar geworden, dass dieser Ansatz nicht meiner ist. Ich wollte nur erklären, wie man überhaupt auf die Idee eines starren Stössels kommen kann. Dieses Thema wurde bereits mehrmals in anderen Foren aufgebracht. Deshalb habe ich es aufgenommen.
Ich hab doch dazu geschrieben: "Für allerextremste Anwendungen, also maximaler Lift und maximale Duration mag so ein Teil unabdingbar sein. Zum Beispiel bei Dragster-Rennen. Für alle Strassenanwendungen ist es unnötig und sogar kontraproduktiv. " Was war daran zweideutig?
Zitat:
Sind die serienmässigen inneren Nockenwellenlager konstruktiv nicht mit einem Käfig für die Nadeln ausgelegt? Stabil genug sind sie allemal, hier sollte eher darauf hingesiesen werden, dass die Tauschlager durch den eingesparten Nadelkäfig nahezu doppelt soviele Wälzlagerkörper aufweisen und dadurch höher belastbar sind, was einen großen Sicherheitsvorteil in der Dauerhaltbarkeit beim Einsatz von Tuningnockenwellen gewährleistet.
Richtig, die INA Lager haben Käfige und vertragen einen "schlampigen" Einbau der Nockenwellen besser als die Torringtons, die doppelt soviel Nadeln haben. Das ist auch der Grund, weshalb die Factory so versessen an den INA Lagern festhält.
Zitat:
Eine derartige (In)Fragestellung käme auch für Etliches aus den anderen Themenbereichen zusammen. Mir ist nur meine Zeit zu schade diese ganze Ansammlung zu redigieren.
schade.
Ich werde deine Anregungen in meinen Texten verarbeiten.
gruss peter
Daten zu den verwendeten inneren Lagern der Nockenwellen
Evo: B-138 (<'92), INA SCE138 (> '92)
TC88: INA SCE148 (ausgenommen Dyna '06), Ersatz ist vollrolliges Torrington B-148
TC96 + Dyna'06: B-168 (oder sollten sich da auch noch käfiggeführte INA SCE168 eingeschlichen haben?)
Torrington B-138:
Innendurchmesser: 0.8125"
Außendurchmesser: 1.0625"
Breite: 0.5"
Last (statisch): 5350lbs/23.8kN
Last (dynamisch): 3310lbs/14.7kN
Drehzahl (mit Öl): 5200 1/min
INA SCE138:
Last (statisch): 3200lbs/14.3kN
Last (dynamisch): 2420lbs/10.8kN
Drehzahl (mit Öl): 13600 1/min
Torrington B-148:
Innendurchmesser: 0.875"
Außendurchmesser: 1.125"
Breite: 0.5"
Last (statisch): 3450lbs/15.4kN
Last (dynamisch): 5760lbs/25.6kN
Drehzahl (mit Öl): 4800 1/min
INA SCE148:
Last (statisch): 3550lbs/15.8kN
Last (dynamisch): 2500lbs/11.2kN
Drehzahl (mit Öl): 12600 1/min
Torrington B-168 (Daten kursiv gesetzt da vom verstärkten BH-168):
Innendurchmesser: 1.0"
Außendurchmesser: 1.25"
Breite: 0.5"
Last (statisch): 5760lbs/25.6 kN
Last (dynamisch): 3740lbs/16.6 kN
Drehzahl (mit Öl): 4300 1/min (nicht verstärktes Lager gleicher Größe)
INA SCE168:
Last (statisch): 4300lbs/19.1kN
Last (dynamisch): 2850lbs/12,6kN
Drehzahl (mit Öl): 11000 1/min
Wie man sofort sieht, ist die Traglast der vollrolligen Torrington Lager höher als die der käfiggeführten INA Lager, dafür sind die Drehzahlgrenzen bei den käfiggeführten Lagern praktisch mehr als doppelt so hoch wie bei den vollrolligen (wobei es die Lager sowohl von INA als auch von Torrington in beiden Ausführungen mit jeweils praktisch identischen Traglasten und Drehzahlgrenzen gibt! Sic!). Die niedrigere Drehzahlgrenze der vollrolligen Lager ergibt sich u.a. wg. der gegensinnig aneinanderlaufenden Rollen.
Warum man bei H-D beim Wechsel von Torrington zu INA auch gleichzeitig die Lagerbauart geändert hat, wird wohl für immer ein Rätsel bleiben (meine Vermutung: der verantwortliche "Ingenieur" -Titel mit Kurzzeitabendstudium, neben den drei Jobs, erworben:rolleyes:- wusste nicht, daß die Nockenwellen nur halb so schnell drehen wie die Kurbelwelle, sondern nahm an, daß sie doppelt so schnell drehen. Da mussten nat. die Lager mit den höheren Drehzahlgrenzen her. Vllt war er/sie auch nur ein wenig verwirrt:(:confused:).
Die INA Lager sind keinesfalls schlechter als die Torrington Lager, wie vielfach geschrieben wird, sie sind einfach anders (für andere Anwendungsfälle gedacht), was man wohl bei Harley nicht berücksichtigt hat (da aber ein amerikanischer Ingenieur alles weiss, wie eigentlich jeder Ami:rolleyes:, kann es nicht sein, daß er einen Fehler gemacht hat, sondern das muss am -noch dazu ausländischen- Material liegen:rolleyes:).
Gell!
Grüße
Uli
Nachtrag 21:55h:Lagerbezeichnung für Evo korrigiert von SCE139 auf korrekte Bezeichnung SCE138
Super, danke für die Info.
gruss peter