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Hat ein 4 Zylinder eine höhere Lebensdauer als ein 8 Zylinder oder mehr?
Hallo Zusammen
Mein Kollege sagt immer, dass ein V8 schneller Tod ist als ein V4. Ich bin selber nicht der gleicher Meinung, da der V8 viel laufruhiger ist als ein V4. Seine Meinung ist: Wenn man mehr als 4 Zylinder hat, hat der Motor einen kürzeren Lebensdauer. Er sagt auch, dass ein Ferrari oder Lamboghirni mit 10 Zylinder schneller kaputt geht als ein 4 Zylinder. Hat er recht?
Gruss
Xpxy15
Beste Antwort im Thema
Gehört leider komplett ins Reich der Fabeln. :(
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15 Antworten
. . . kommt drauf an, würd ich da mal sagen :
Bei ähnlichen Drehzahlen und Belastungen werden die wohl auch ähnlich lang leben.
Finden sich bestimmt auch für beide Zylinderzahlen Beispiele aller Art.
2-Zylinder Trabi hätt ja dann das ewige Leben haben müssen . . . aber bei Tempo 100 so gut wie Vollgas . . . das geht nicht lange gut. Smart-Motoren gibt's auch genügend mit frühem Tod.
Sinnlos tottreten kann man aber bestimmt alle Zylinderzahlen ;-)
Und einen Ferrari immer schön spritsparend fahren, nur damit er lang lebt ? Kann man natürlich machen, aber werden wohl die wenigsten ;-)
Die relativ großen V8 in Amiland leben bei den dort eher gemächlichen Geschwindigkeiten leben jedenfalls recht lang.
Mein 1,8 4-Zyl. (bei spritsparender Fahrweise) allerdings auch (aktueller km-Stand siehe Spritmonitor).
Ein 4- Zylinder ist doch bei gleicher Leistung weit mehr beansprucht als ein Motor mit 6, 8 oder noch mehr Zylinder. Das dürfte wohl klar sein. Woher weiß dein Freund denn seine Weisheit? Eventuell vom Stammtisch? Was ist seine berufliche Tätigkeit? Ist er vom Fach oder gar Bäcker, Schneider oder ein Banker?
Man muss auch sagen dass Motore mit höherer Zylinderzahl in grössere Autos mit mehr Leistung verbaut sind. Da aber die nötige Leistung für eine bestimmte Geschwindigkeit nur geringfügig mit der Wagengroeße und -gewicht ansteigt kann man beruhigt sage dass kleinere Motore mit weniger Zylinder höher beansprucht sind und folglich in der Lebensdauer im Vergleich leiden.
Auch laufen Motore mit hoher Zylinderzahl meist langsamer das auch den Verschleiß schont. Sie können langsamer laufen weil sie ein höheres Drehmoment bringen das bei gleichem mittleren Kolbendruck proportional zum Hubraum ist. Der mep kann etwas niedriger gewählt werden das auch die Lebensdauer anhebt.
Es gibt viele 4Zylinder die machen 200-500tkm. Und es gibt V6/V8/V10 Motroren die machen nicht mal die hälfte ohne dabei ihre Zylinderlaufbahn zu fressen. Oder Nockwellenlager beim Porsche mit anderen Motorenproblemen. Am Ende hängt es davon ab wie gut der Motor konstruiert wurde. Weil versagen tut er später an einem Bauteil.
Sparst an den Kolbenringen hast nen riesen Ölverbrauch egal wieviel Zylinder du hast. Der Nachteil bei den großen Motoren ist das man meist sehr schlecht ran kommt weil es im Motorraum eng zu geht. Das kann ne Reparatur teuer und nervig machen. Dafür haben sie tendenziel geringere Lasten, was aber die Effizienz verringert.
Zitat:
@Provaider schrieb am 16. November 2017 um 00:33:12 Uhr:
Der Nachteil bei den großen Motoren ........ Dafür haben sie tendenziel geringere Lasten, was aber die Effizienz verringert.
Wasndas für eine Logik?
Ein langsam laufender Motor läuft idR effekiver als ein Schnelläufer -der mag uU mehr Leistung erzeugen, aber verbraucht aufgrund der hohen Drehzahl und der damit verbundenen Verluste im Verhältniss mehr.
Extremes Beispiel: Schiffsdiesel. Effizientere und langsamer laufende Motoren wirst kaum finden. Bei extremer Lebensdauer.
Gegenteil - zB ein F1 Motor (wobei die noch relativ "sparsam" sind - da gibts andere Rennmotoren.....)
Wie gesagt - nicht gleich wieder rumnörgeln weil angeblich Praxisfremd - sind nur Extrembeispiele :-) Aber ohne weitere übertragbar. Man könnte den F1er noch gg einen hochdrehenden Diesel ersetzen sonst kommt da auch gleich wieder wg dem Verbrauchsvorteil vom Diesel :-) Am Ende bleibt aber die Tatsache ansich bestehen.
Stimmt. Pauschalaussagen, sind genauso gut (oder schlecht) wie Extreme.
Auf dem Käfertreffen in Hannover 199x wurde mal versucht einen Käfermotor mit Salatöl (Sonnenblumenöl?) statt Motoröl laufen zu lassen. Zunächst wurde der Motor warm gefahren, dann das Motoröl abgelassen und durch Salatöl ersetzt. Dann wieder gestartet und auf Nenndrahzahl im Leerlauf - also ohne Last - laufen lassen.
Man sollte "wetten" wie lange der Motor läuft. Naja, irgendwann in der Nacht hat man den Motor abgestellt.
Will sagen: es gibt zu viele Einflussfaktoren, inkl. sich gerade überschneidender Bauteiltoleranzen, weil in der Großserie ein Werkzeug aus dem Ruder gelaufen ist.
Tendenziell würde ich behaupten, dass es weniger auf die Anzahl der Zylinder, als auf den Hubraum ankommt.
Bei wenig Hubraum muss bei gleicher Lastanforderung mehr Spitzendruck gefahren werden, um das notwendige Moment abzugeben.
Und dann gilt wieder das, was zu Ferrari und Co geschrieben wurde: Wenn ich natürlich permanent hohen Spitzendruck abfordere geht es auf die Lebensdauer => siehe Rennsport.
Da "4-Zylinder" Durchschnittsfahrer evtl. eher ruhiger unterwegs sind, als "8-Zylinder" Fahrer würde sich dann der Kreis wieder schließen.
Danke und Gruß
der "Stevie"
Ich glaube, ich weis, auf was der Kollege raus wollte. Ein Motor, bestehend aus mehr Bauteilen ist schlicht und einfach anfälliger, wenn die gleiche Belastung vorliegt. Baue ich einen 2l-Motor einmal als R4 und einmal als V8, wird der V8 mit seinen filigranen Bauteilen anfälliger und wartungsintensiver sein. Deswegen baut man das ja nicht so.
In der Praxis ist es eher so, das V8-Maschinen in Leistungsklassen >400PS anzutreffen sind. Im täglichen Straßenverkehr braucht man nur einen Bruchteil davon ~20-50PS. Obwohl nun mehr Bauteile vorhanden sind, werden die nur zu einem Bruchteil belastet, als ein R4 mit 130PS. Das sind allerdings zusätzlich nichtlineare zusammenhänge, so das die Lebenserwartung überproportional steigt. Zugute kommt dem großen Motor auch das niedrigere Drehzahlniveau.
Das ist jetzt die Betrachtung der Statistik und üblicher Motoren. Bei hochgezüchteten Maschinen ala Ferrari, Lamborghini etc. sieht die Auslegung wieder ganz anders aus. Hier würde ich nicht auf eine überproportional höhere Lebensdauer setzen.
Genau diese Betrachtung ist es auch, warum ich den Downsizing-Motoren nicht weiter traue, als ich sie werfen könnte. Gleiche Leistung, weniger Hubraum, deutlich mehr hochgezüchtete Komponenten zum annähernd gleichen Preis. Folglich können die Einzelkomponenten nicht um das zuverlässiger ausgelegt sein, was ihre schiere Anzahl erfordern würde. Da ist mir ein gutes altes Sauger-Eisenschwein unter der Haube lieber, auch wenn's den einen oder anderen Liter mehr Sprit verbraucht.
Grüße,
Zeph
Schau dir das Muscheldiagramm an. Für ne bestimmte Geschwindigkeit brauchst du eine gewissen Leistung.
ein kleiner Motor muss für die Leistung eine höhere Last aufbringen als ein großer Leistungsfähiger Motor.
D.h. wird der kleine Motor sich mehr im oberen Bereich des Kennfelds aufhalten. Wenn ich es schaffe nun im ersten drittel der Maximaldrehzahl bei ~2/3 Last zu bleiben bin etwa im Bestpunkt. Einfache Sache. Nur wenn ich 400PS habe aber keine 30-40t hinten drann wie ein LKw wird es schwer in solche Lastpunkte zu kommen im Straßenverkehr.
Die Lebensdauer eines Motors hängt im Wesentlichen von zwei Faktoren ab:
a) Konstruktion/Auslegung/Material- und Fertigungsqualität
b) Wartung und Fahrweise
Einen direkten Zusammenhang zwischen der Anzahl der Zylinder und der Lebensdauer gibt es nicht - einen indirekten schon:
Ein großer Motor wird (bei "normaler" Fahrweise) eher im unteren und mittleren Drehzahl- und Lastbereich betrieben. Wenn man nicht gerade auf dem Hockenheimring unterwegs ist, kann man einen V8 ja gar nicht ausfahren. Dementsprechend sind im "Million Miles Club" so einige V8 vertreten.
Einen kleinen Motor muss man eher mal "treten", um zügig vom Fleck zu kommen. Bei hohen Drezahlen sind Belastung und Verschleiß höher, was die Lebensdauer des Motors verkürzt. Aber es gibt natürlich auch kleine Motoren, die lange halten. Beispielsweise der X16SZ, den Opel Mitte der 90er gebaut hat.
Volvo B18/20
Danke an alle für die Inputs. Die Diskussion wurde sehr spannend mit meinem Kollegen.
Also als Alltags-V8-Fahrer merkt man schon SEHR deutlich, dass das Drehzahlniveau komplett wo anders liegt als bei kleinen Motoren.
BMW E65 745i 100km/h -> 1700U/min
BMW E36 323i -> 2100U/min (6-Zylinder)
BMW E36 320i -> 3000U/min (6-Zylinder)
Golf V 80PS -> 3100-3200U/min (4-Zylinder)
Wenn jetzt alle Fahrzeuge gleich viel Fahren, könnte man ausrechnen wie viel Kilometer Oberflächenreibstrecke der Pleullager (Beispiel) im Leben gemacht haben.
Beim V-Motor und halb liegend eingebauten R-Motoren darf man nicht vergessen, dass das Gewicht der Kolben immer einseitig auf der Laufbuchse scheuert. Am deutlichsten bei BMW-Boxer-Motoren (dort liegen sie komplett). Bei 200-300tkm arbeitet sich die Laufbuchse zu einem Ei aus.
:confused:
BMW-4-Zylinder liegen auch fast so schräg wie ein halber V8 drin, aber da "(l)eiert" trotzdem nix. Und hat schon über 600.000 km drauf. Glaub echt nicht, daß der wesentlich länger halten würde, wenn er senkrecht steht. Zum Druck auf die "liegende" Seite kommt außerdem zusätzlich noch der Druck der Verbrennung ! Aber wenn das wirklich sooo viel ausmachen würde, hätte man den bestimmt linksdrehend gemacht oder grad andersrum reingebaut/-gelegt ;-)
Aber hab ja auch extra 'ne drehzahlsenkende längere Übersetzung in meinem 318i
BMW E30 318i ---> jetzt 2400/min bei 100km/h :)
Lagerschalen nach 547.000 km :
https://www.motor-talk.de/.../...von-euren-m40-motoren-t60880.html?...
Und der Tausch war echt kein großer Aufwand (ab 27 € komplett).
nein, es könnten höherwertigere Laufbuchsen sein, als z.Bsp. bei komplett stehenden Motoren anderer Hersteller verwendet werden. Ist aber nur eine Vermutung.
Gehört leider komplett ins Reich der Fabeln. :(