Heißer Motor läuft nicht rund.
w124 300 TE 4matic, BJ. 1992
Kalter Motor startet prima. Nach 10 km fängt er an zu stottern, nimmt nicht das Gas an. Es hört sich so an, als ob er die Zündung gelegentlich aussetzt. Die Zündkerzen und Verteilerkappe habe ich nachgeschaut, nichts Besonderes zu beanstanden. Die beiden habe ich vor 5.000 km gewechselt (der alte Verteiler war damals in Ordnung, leider habe ich ihn nicht mehr).
Liegt es an der Zündung? Wie soll ich es prüfen.
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8 Antworten
Ab annen Ossi damit und die Zündkurven durchgucken...
Wahrscheinlich ist irgendwo was Richtung Kerze, Kabel, Kappe kaputt...
Mfg, Mark
Hatte selbes Problem bei meinem 200TE (M102). Neue Kerzen haben nach 4 TKM wieder geruckelt. Verteilerkappe und -Finger neu, Zündkabel neu.
Habe dann festgestellt, dass die Grundeinstellung des Gemisches viel zu mager war (Schliesswinkel 48 Grad). Habe ihn jetzt auf 43 Grad eingestellt und er läuft merklich runder. Mal sehen, ob es auf Dauer was bringt.
Gruß,
Thomas
Was ist ein Ossi?
Hallo Mark,
Danke für die Antwort.
Was ist ein Ossi? War heute in der Werkstatt, nächster Woche könnten sie den Wagen an ein Meßgerät anschließen und die Zündungsdaten auslesen. Ist das ein Ossi? Oder gibt es ein preiswertes Handgerät für Privatgebrauch?
Nochmals Danke.
Eine Geschichte vom heißen Motor, der unrund lief
War heute in einer anderen Werkstatt und ließ die Zündkurven sowie Abgaswerte ausmessen. Alles in Ordnung, nichts gefunden. Und dafür eine DIN A4 Rechnung. Gestern habe ich die Zündkerzen ausgetauscht und ein Zündkerzenkabel. "Man glaubt nicht, aber die neuen Zündkerzen bringen die Welt wieder in Ordnung", sagte mir der teuere Mann.
An meinem alten 300 TE, bei vermutlich 250.000 bis 300.000 km, habe ich zudem die Verteilerkappe mit Verteilerfinger ausgewechselt, weil man den Motor etwa eine Stunde müssen abkühlen lassen, bevor man ihn wieder starten könnte. Er lief danach wesentlich ruhiger, dennoch unrund. Die Lambdasonde war auch neu und die Mischung über die Sonde für 40 € eingestellt. Dennoch ging der Motor im Leerlauf, wenn man ihn über die Lichtmaschine und Servopumpe belastete, öfter aus. Beim Start hat er auch lange geeiert, bis er in die Leerlaufsteuerung kam – hoch auf 800 bis 1.000 u/min und dann langsam auf 500 – 600 u/min. Dann habe ich in den Werkstätten, die ich abgeklappert habe, recht oft gehört, dass der Drosselklappenschalter nicht gut eingestellt oder kaputt sei. Es ist ein Pfennig-Teil. Aber der gute Mercedes verkauft ihn nur mit der Drosselklappe zusammen, und das Ganze gibt es nur im Original, für knapp 300 €. Ich ließ die Finger davon und machte mich an die Arbeit: Es dauerte jahrelang, bis ich das Ding ausgebaut habe. Habe mich Schlau gemacht und den alten Schalter nachgearbeitet und eingestellt. Wenn man es weißt und eine Hebebühne hat, kann man an den Schalter auch von außen rankommen. Aber, den Schalter direkt am Motor einzustellen übersteigt meine Fähigkeit, zumal weder Mercedes noch eine Werkstat rühren überhaupt diesen Teil. Die Luftschläuche habe ich durchpustet, aber die Steuerautomatik blieb wie sie war, fehlerhaft. Also, die Mühe war umsonst, es brachte keine Verbesserung. Aber der Drosselklappenschalter und die Drosselklappe machten auf dem Tisch ganz guten Eindruck.Es ist tatsächlich die Einstellung im Unter-Millimeterbereich. Zum Glück hatte ich damals eine gute Drosselklappe zum Vergleich. Dann habe ich den Wagen verkauft und dem Käufer vom Leerlauf erzählt und es im Vertrag nieder geschrieben. Der gute Mann war offensichtlich von seinen Fähigkeiten in dieser Sache überzeugt.
Mein jetziger Wagen ist auch ein 300 TE, 4matic, aber neuerer, BJ. 1992. Bin selber schuld, dass am Motor die Zündung streikte. Habe erstmal unnötig die Verteilerkappe gewechselt. An der neuen Verteilerkappe wurde die Schutzbeschichtung von Kontakten abgetragen und drin wie Dreck angesammelt. Dann habe ich beim Ölwechsel immer nach den Zündkerzen vorsorglich nachgeschaut und irgendwann ein Kontakt unterbrochen. Beim Testen habe ich auch beim laufenden Motor die Zündkerzenkabel abgezogen um Funken zu sehen – der aller letzte Blödsinn, absolut zu vermeiden. Zweimal hat mich Strom durch den Handschuh geschlagen, als ich danach ein Zündkerzenkabel anfasste.
Das war es, denke ich mir jetzt.
Die Zündkerzen und der Kabelstecker haben eine sehr zerbrechliche Porzellanisolierung. Sieht nicht so aus, ist aber. Noch schlimmer, ich zog immer den Kabelstecker von der Zündkerze an Gummiisolierung, weil man mit einfacher Zange nicht an Metallhülse vom Kabelstecker rankommt. Das Zündkerzenkabel ist am Kabelstecker nur eingeklemmt und vom Gummiüberzug festgehalten. Leider ist der Kontakt unter den Gummi unsichtbar. 50mal bleibt der Kontakt unversehrt, einmal aber nicht. Das Leiden liegt darin, dass man es nicht weißt, und so kommt man an den Anfang meiner lange und kostenträchtige Geschichte.
Der Zündkerzenwechsel. Die Zangen für den Kabelstecker gibt es schon für 10 € bis 14 €, natürlich auch für 42 €.
Vielleicht macht diese Erfahrung einem auch die Lehre. Jetzt verabschiede ich mich und grüße die geduldigen Leser.
Denke Mark meint mit Ossi nen Oszillator....
hi saffetito
wie heist es beim compi- never change a running horse.
der anwender ist der häufigste fehler - ( selbstbeobachtung.)
deine erfahrungen haben wohl die meisten schon selbst machen müssen-oder noch vor sich.
wie bist du aber auf das eine kabel gekommen-das vermutlich nach erwärmen des motors nicht mehr richtig leiten konnte!
war da die kerze besonders auffällig? der ossi hat ja keinen fehler ausgespuckt.(motor war wohl noch kalt?) oder hast du es dem kabel angesehen?
typischerweise sind DC-kabel aber nicht nur gesteckt -sondern am stecker geschraubt- und da kann es rausgerutscht sein-oder abgebrochen.
das richtige feingefühl wünschend
mike
An Oszilloscop anschließen,...
Hallo,
Mit kleiner Verspätung, danke an Eclipsed, dachte ich es mir auch, wusste aber nicht, wo man das Gerät anschließt.
Und die Antwort an Mike.
Der Strom hat mich zweimal gerüttelt, als ich das eine Kabel anfasste. Dann habe ich es ausgetauscht, und alle Zündkerzen vorsichtshalber. Deshalb hat man in der Werkstatt gar nichts gefunden. Den fehlerhaften Kreis hätte man am Oszilloscop bestimmt sehen können. Der Mann in der Werkstatt hat auch mit einem Stromkabel, ein Ende an Baterie minus oder Karosse, mit dem Anderen um die Kerzen und Kabel überall geschmiert, um einen Funk an einer undichten Stelle zu erwischen. Ich habe vorher mit einem Haushalts-Stromprüfer mit Batterie, und mit den Handschuhen an den Händen, über die Kabel entlang gezogen. Der Stromprüfer leuchtet im Takt, jedoch auch bei 500 u/min zu schnell, um den Aussetzer zu finden – es sind immerhin 8 Hz (Funken/Sekunde), und wer unterscheidet schon 8 Hz von 7 Hz mit bloßem Auge! Aber, man sieht, ob es funkt oder nicht. Das bringt ungefähr etwas: funkt es, können die Kerzen immer noch faul sein. Sonst geht man rückwärts zum Verteiler. Auch der Oszilloscop sagt nicht, ob der Stecker an die Kerze oder in den Block den Strom leitet. Als ich damals am Motor stand, dachte ich mir, ein Stethoskop zum Abhören einzelne Zylinder wäre ein Wundewerkzeug.
Der junge Mann in der Werkstatt hat naher das Kabel auseinander genommen, ich habe es nicht geschafft, so fest war es mit dem Stecker verbunden. Aber, als ich die Stecker von den Kerzen am laufenden Motor abzog, funkte es wie wild überall. 10.000 V, glaube ich. Also, auch gute Isolierung ist eine halbe Sache, wenn sich wo anderes ein Widerstand aufbaut. Und wenn die Leitung zusammen mit dem Stecker nicht ganz dicht ist, kriecht der Strom direkt in den Motorblock und die Kerze zündet nicht ausreichend oder überhaupt nicht. Bei mir war nur dieses Kabel offensichtlich beschädigt.
Soweit meine Erfahrung.
Zum Schluss, noch eine Erfahrung. Einmal kam ich mit einem älteren Herrn ins Gespräch über die Ausführung einer fragwürdigen Stromleitung. "Das weiß ich nicht. Strom rühre ich nicht an".
Auch zu beachten.
Temperaturfühler
Hallo, ich hatte das Problem, dass der Motor ausging, wenn er warm war und man auskuppelte. (Offensichtlich tritt bei Dir das Problem erst auf, sobald der Motor warm ist; wenn der defekte Temperatursensor aber behauptet, es sei extrem kalt, dann gibt es Probleme.) Es lag am Temperaturfühler für die Kühlflüssigkeit (nicht mit anderen Temperatursensoren verwechseln, etwa dem für die Anzeige auf der Instrumententafel oder für die Ansaugluft). Ein defekter Temperatursensor kann sich aber auch so äußern, dass ein warmer Motor schlecht anspringt (erst nach etwa 15- 20 Sekunden laufendem Anlasser) oder auch dass der Motor nach dem Start ca. 20-30 Sekunden am unteren Drehzahlbereich kämpft und kurz vor dem Absterben steht bis er sich dann vielleicht doch noch fängt. Ein defekter Temperatursensor führt fernerhin zu hohem Benzinverbrauch.
Diesen Sensor gibt es je nach Automodell in drei Ausführungen: 1-polig, 2-polig oder 4-polig. Der 2- und der 4-polige Sensor stellen genau-genommen zwei unabhängige Sensoren in einem Bauteil dar.
Führ mal am Fühler ein paar Widerstandsmessungen durch: Sollwerte: bei 0 Grad etwa 6 kiloohm, bei 20 Grad etwa 2,5 kiloohm, bei 80 Grad etwa 300 Ohm, bei 100 Grad etwa 100 Ohm.
Messungen wie folgt durchführen: Stecker am Fühler abziehen. Dann beim 1-poligen den Pol gegen Masse testen. Beim 2-poligen ist jeder der beiden Pole einzeln gegen Masse zu testen. Beim 4-poligen ist der Widerstand jeweils an den diagonal gegenüberliegenden Pole zu messen.
Bei mir ist der 2-polige eingebaut. Einer der beiden integrierten Sensoren war kaputt. Der Widerstand war unabhängig von der Temperatur immer extrem hoch. Dies führte dazu, dass die Einspritzsteuerung immer dachte, es wären -30 Grad und ein besonders fettes Gemisch einspritzte. Beim kalten Motor ist das zunächst noch halbwegs in Ordnung, aber wenn der Motor dann warm ist, stirbt er dann wegen des überfetteten Gemischs leicht ab.
Sag mal Bescheid, ob es wirkich der Temperatursensor war.