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Hybrid/Plug-in Hybrid, lohnt sich das?
Hallo zusammen,
ich fahre aktuell einen Seat Leon 1.8t mit 200k km und Bj 2002 und wohne in einer Stadt mit über 300000 Einwohnern im hügeligen Gebiet.
Mein derzeitiger Arbeitsweg beträgt aktuell 6km reiner Stadtverkehr.
Es könnte sein dass dieser bald 6km mit 3km Stadt und 3km Tempo 70 beträgt.
Das macht also 1400 km Arbeitsweg im Jahr.
Es kommen weiterhin noch ca. 3000 - 5000 km variabel dazu.
Und es könnte sein dass der Arbeitsweg bald 25km pro Strecke beträgt weil ich erwäge umzuziehen. Kommt aber drauf an was ich/wir finden.
Da der Leon irgendwann auch mal den Geist aufgeben wird bzw. zu teuer in Reparaturen werden könnte mache ich mir, da ich gerne mittelfristig plane, schon mal Gedanken über den Nachfolger. Die Größe sollte so bleiben, also Golf-Klasse.
Aufgrund des Fahrprofils habe ich mir nun Gedanken gemacht vielleicht einen Plug-In-Hybriden anzuschaffen. Tiefgaragenstellplatz ist vorhanden und der Vermieter ist nicht abgeneigt eine Lademöglichkeit zu installieren. Auch bei der neuen Wohnung wird es mindestens eine Garage geben.
Budget für den Wagen wären wohl zwischen 10000 und 15000 Euro.
Ein weiterer Benziner ist im Haushalt vorhanden (VW Polo BlueGT)
Was würdet ihr mir raten? Sollte ich den Gedanken mit dem PI-Hybriden weiter verfolgen?
VG
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41 Antworten
Warum kein reines eAuto?
Du solltest ein Pedelec oder einen Elektro-Roller in Betracht ziehen, was ne Menge Zeit spart. Denn das kommt auch noch gut durch den Stau und kannst z.B. durch Parks die eine oder andere Abkürzung nehmen. Für deine 3000-5000 km variabel im Jahr dann Mietwagen oder Carsharing. Wenn es wirklich beim Auto bleiben sollte: dann reines batterieelektrisches Auto überlegen, z.B. ein gebrauchter Leaf oder e-Golf in der Kompaktklasse, oder einen der wenigen Focus EV. Auch Soul EV, Zoe, i3 wären da gut denkbar und noch akzeptabel groß. Gerade weil es doch noch den weiteren Benziner im Haushalt gibt und du die sichere Lademöglichkeit am Stellplatz bekommen kannst.
Zitat:
Die Größe sollte so bleiben, also Golf-Klasse.
Aufgrund des Fahrprofils habe ich mir nun Gedanken gemacht vielleicht einen Plug-In-Hybriden anzuschaffen. Tiefgaragenstellplatz ist vorhanden und der Vermieter ist nicht abgeneigt eine Lademöglichkeit zu installieren. Auch bei der neuen Wohnung wird es mindestens eine Garage geben.
Budget für den Wagen wären wohl zwischen 10000 und 15000 Euro.
Ein weiterer Benziner ist im Haushalt vorhanden (VW Polo BlueGT)
Was würdet ihr mir raten? Sollte ich den Gedanken mit dem PI-Hybriden weiter verfolgen?
Drüber nachdenken kannst Du, so ein Golf GTE macht wirklich spaß, aber mit dem Budget wird das nicht gehen, die ersten GTE von Ende 2014 mit ca. 40TKM liegen vom Preise noch bei >25k€
Da ist wohl erstmal noch abwarten angesagt.
Für 10-15k gibt es z.B. einen Opel Ampera mit >100TKM.
Grüße,
Christian
Zitat:
@kartoffel911 schrieb am 2. September 2017 um 16:50:22 Uhr:
Warum kein reines eAuto?
weil ich auf den Benziner nicht exklusiv Zugriff habe sondern es sein könnte dass ich wirklich mal weit weg mit dem Auto muss.
Opel Ampera wurde mir heute auch noch empfohlen.
Der Titel dieses Threads führt mich zu einer Frage die man damit auch umschreiben kann:
Lohnt es sich überhaupt einen Hybrid oder Elektro zu kaufen? Erstens schweineteuer, aber was ist mit Wiederverkaufswert? Speziell bei Hybrid und Elektro befinden wir uns doch mitten in einer nicht annähernd fertigen Entwicklungsphase. Die Autos die verkauft werden erwecken bei mir den Eindruck wie bei unfertigen Alpha und Betaversionen von Computersoftware. "Wir nehmen durch vorzeitigen Verkauf schon mal Geld ein um die endgültige Enwicklung zu finanzieren".....so in etwa. Das bedeutet im Endeffekt, dass wenn ich so ein Auto nach z.B. 3 Jahren verkaufen will schon so viel in der Weiterentwicklung passiert ist, dass den keine Sau kaufen will.
Liege ich falsch?
Zitat:
Liege ich falsch?
Für Toyota/Lexus und den Fall Otto-Hybrid auf jeden Fall. Die bauen Otto-Hybrid-Fahrzeuge seit 20 Jahren. Und auch wenn es immer mit jeder Baureihe Neuheiten gibt wie stärkere E-Motoren, elektrische Hinterachse, Li-Ion statt NiMH-Akku, Kopplung mit immer mehr Assistenzsystemen: nach 20 Jahren ist das kein Alpha/Beta-Sache mehr.
Manche Hybride anderer, selbst großer Hersteller waren aber Eintagsfliegen: der VW Jetta Hybrid, Audi Q5 Hybrid, A6 Hybrid, Mercedes ML Hybrid / BMW X6 ActiveHybrid, Audi duo. Auch Honda Insight oder CR-Z sind wieder verschwunden. Das Hybrid4-Konzept bei PSA wurde in den neuen Modellen wieder aufgegeben. Die frühen Cayenne oder Touareg-Hybriden, auch in der E- und S-Klasse wurden dann zum PHEV weiterentwickelt. Was man da sagen kann: Dieselantriebe (ohne Hybridisierung) und dann reine DI-Benziner, zusammen mit Automatikgetrieben und auffällig wohlwollenden Werten in Verbrauch und Emissionen sahen einer Menge von Kunden in der EU einfach mal deutlich attraktiver aus als Otto-Hybride mit MPI-Motoren. Zumal die Hersteller für "Quoten-Hybride" auch deutliche Aufpreise drauf legten.
Bei den BEVs gibt's Sackgassen wie einen Renault Fluence ZE, die Mia, der gaaanz frühe Golf Citistromer, frühe Clio und Kangoo Electrique, etliche Umrüstfahrzeuge von Karabag, Stromos, German E-Cars.
Selbst ein Tesla Roadster ist heute technologisch in einigen Punkten veraltet (z.B. Ladesystem). Unfassbar hohe Wunschpreise der Anbieter aber gibt es für den Tesla Roadster aber immer noch.
Es wird noch ein paar Sachen geben, die kommen: induktives Laden, größere Batterien zu günstigeren Preisen, höhere Ladeleistungen aus einer dann aufgebauten Infrastruktur, und mal schauen, ob CHAdeMO in Europa langfristig überlebt oder nicht doch wieder verschwindet.
Sollte die Fahrautomatisierung in den nächsten 3-5 Jahren aber wirklich große Fortschritte machen und die Kunden das wollen, dann werden 1) Autos von gestern eh nicht mehr besonders interessant sein und 2) wir für die gleiche Transportleistung viel weniger Autos brauchen. Dann will die Autos also auch eh "keine Sau mehr kaufen". In dem Sinne: die Zukunft bleibt spannend!
Sollte sich der OP mit seinem Stadtfahrzeug davon allzu sehr beeinflussen lassen? Naja, er geht ja nur mit ca. 10.000 bis 15.000 EUR in diese Lotterie rein. Sein persönliches Risiko begrenzt er damit schon mal. Und wenn ihm das Auto passt, kann er das doch so auch locker einige Jahre fahren, egal was in der Welt rundum passiert. Ggü. dem Wertverlust-Risiko, das du in den Vordergrund stellst, sind dann Reparaturkostenrisiken, z.B. am Akku deutlich höher.
Ich sehe bei allen aktuellen E-Autos bzw. PlugIn-Hybriden nur einen äußerst geringen Wertverlust, wenn ich mal in die gängigen Portale schaue. Selbst wenn ein reichweitenstärkerer Nachfolger (z.B. wie in der Vergangenheit geschehen bei e-Golf, Zoe, i3) verfügbar war, kam kein wirklicher Einbruch der Ursprungsversion auf dem Gebrauchtwagenmarkt - obwohl ich das selbst auch eher erwartet hätte.
Auch den Eindruck von "Alpha- oder Beta-Software Autos" kann ich nicht bestätigen. Die Ausfallquote wird geringer als bei jedem Verbrenner sein, bezogen auf die Akkus und Reichweite muss man eben im Voraus abchecken, ob sie einem ausreicht oder nicht.
Auch die Reparaturkostenrisiken sehe ich nicht als hoch an. Die meisten Hersteller geben mittlerweile 8 Jahre Garantie auf die Antriebseinheit (Motor/Akku), auch bei den PlugIn-Hybriden, da wäre der TE sicherer unterwegs bzgl. unerwarteter Kosten als mit jedem reinen Verbrennungsmotor.
Momentan tut man sich eher mit einem Diesel im Wiederverkauf schwer.
Bei den eAutos sehe ich 3 Kategorien von Kaeufern bei denen der Wiederverkaufswert keine Rolle spielt:
1. Firmenfahrzeuge
2. Geld spielt keine Rolle
3. eMobility Nerds
Sobald eAutos fuer die Allgmeinheit bezahlbar werden, spielt der Wiederverkaufwert nur noch eine untergeordnete Rolle. Wenn ich sehe was da alles wegfaellt (Verbrennungsmotor, Vergaser oder Einspritzung, Anlasser, Getriebe, Kardanwelle, Schaltung, Kuehlung, Schallschutz, Auspuff, Abgasreinigung, Katalysator ...)
Zitat:
@Grasoman schrieb am 4. September 2017 um 12:10:42 Uhr:
Für Toyota/Lexus und den Fall Otto-Hybrid auf jeden Fall. Die bauen Otto-Hybrid-Fahrzeuge seit 20 Jahren. Und auch wenn es immer mit jeder Baureihe Neuheiten gibt wie stärkere E-Motoren, elektrische Hinterachse, Li-Ion statt NiMH-Akku, Kopplung mit immer mehr Assistenzsystemen: nach 20 Jahren ist das kein Alpha/Beta-Sache mehr.
Stimmt. Ich hatte vorige Woche das Vergnügen einen RAV4 Hybrid zu testen. Der Antrieb hat mich voll überzeugt. Sicher ist das e-CVT gewöhnungsbedürftig, ist aber in Anbetracht der gesteckten Ziele (Zuverlässigkeit, Unterhaltskosten und Verbrauch) durchaus erträglich.
In Zahlen: Der RAV4 Hybrid hat 1.7t, spurtet von 0-100 in 8.3sec. Der Verbrauch liegt real bei 6.7l/100km (Schnitt auf Spritmonitor, deckt sich auch mit der Anzeige des BC des Testwagens), Benzin wohlgemerkt. Die Höchstgeschwindigkeit ist durch das Hybrid-System auf 180km/h limitiert. Hier in Österreich mit 130km/h auf Autobahnen völlig egal. Ein VW Tiguan 2.0TDI liegt mit ähnlichen Fahrleistungen bei 7.7l/100km Diesel (siehe Spritmonitor). CO2-technisch bedeutet das 156g/km vs 203g/km.
Man mag monieren, das der RAV4 im Gegensatz zum Tiguan etwas spurtärmer ist (0.4sek langsamer) und auch die Vmax etwas niedriger ausfällt. Dafür entfallen im Gegenzug Turbolader, Direkteinspritzung, Getriebe und der damit verbundene Wartungsaufwand.
Grüße,
Zeph
Zitat:
BEV im allgemeinen - Wenn ich sehe was da alles wegfaellt (Verbrennungsmotor, Vergaser oder Einspritzung, Anlasser, Getriebe, Kardanwelle, Schaltung, Kuehlung, Schallschutz, Auspuff, Abgasreinigung, Katalysator ...)
Das Getriebe fällt nicht weg, sondern wird heute gängig eine Festübersetzung. Die Kühlung fällt auch nicht weg - der E-Motor hat typisch eine Wasserkühlung (es gibt da nur wenige Ausnahmen), die Batterie wird teilweise luftgekühlt, in anspruchsvollen Modellen hat sie aber auch einen kühlmittelbasierten Kühlkreislauf. Die Kardanwelle fällt zwar weg, für Allrad braucht es dann aber einen zweiten E-Motor an der zweiten Achse, wieder mit Leistungselektronik.
Zitat:
RAV4- Dafür entfallen im Gegenzug Turbolader, Direkteinspritzung, Getriebe und der damit verbundene Wartungsaufwand.
Das Getriebe wird ersetzt durch das PSD (power-split device) und versch. Stirnradgetriebe zur Drehzahlanpassung.
Die Direkteinspritzung wird ersetzt durch eine klassische Mehrpunkteinspritzung.
Und es kommen Hybridbatterie, 2 E-Motoren, DCDC-Konverter (für 12V), Leistungselektronik (zwischen Batterie und E-Motoren), und ein Steuergerät für Hybridbetrieb dazu. Sowie eine ganze elektrische Hinterachse plus Leistungselektronik im Allrad-Modell. Etliche Systeme (Assistenz, Klima/Heizung, Bremse-Reku, Kühlung) werden an das Hybridsystem angepasst.
Moin
Zitat:
Das Getriebe fällt nicht weg, sondern wird heute gängig eine Festübersetzung.
Richtig. Aber von wievielen Getriebeschäden hast du gehört, und im Gegensatz dazu von wievielen Differentialschäden hast du im normalen PKW gehört. Letztlich ist eine feste Übersetzung nicht viel anders anzusehen wie ein Differential, oder eben ein PSD.
Zitat:
Die Kühlung fällt auch nicht weg - der E-Motor hat typisch eine Wasserkühlung (es gibt da nur wenige Ausnahmen), die Batterie wird teilweise luftgekühlt, in anspruchsvollen Modellen hat sie aber auch einen kühlmittelbasierten Kühlkreislauf.
Auch richtig, nur werden diese meist elektrisch betrieben, und hier dann Leistungsorientiert. So hat schon der P3 keinen Keilriemen mehr, und dank der verminderten und vor allem wesentlich gleichmäßiger Drehzahl halten die Wasserpumpen hier auch deutlich länger. Hier wieder der Vergleich WaPu im PKW und WaPu in einer Heizung. Diese laufen oft 365 Tage im Jahr über viele Jahrzehnte ohne Mucken zu machen.
Zitat:
Die Kardanwelle fällt zwar weg, für Allrad braucht es dann aber einen zweiten E-Motor an der zweiten Achse, wieder mit Leistungselektronik.
Dennoch fallen dadurch mindestens zwei Gelenke weg, welche nicht mehr verschleißen können. Auch Dämpfer und ähnliches in der Welle sind nicht mehr erforderlich, genau wie ein weiteres Differential, was eingespart werden kann. (Teils noch eine Kupplung bei Zuschaltbarem Allrad)
E-Motoren sind zwar mehr erforderlich, aber die halten auch einfach ewig. Oder wie oft fallen die Lüftermotoren im Auto aus?
Zitat:
Die Direkteinspritzung wird ersetzt durch eine klassische Mehrpunkteinspritzung.
Stimmt, man spart sich aber höhere Drücke, was noch wichtiger ist man spart sich fast jeglichen Feinstaub, ist aber dennoch so sparsam wie ein DI.
Zitat:
Und es kommen Hybridbatterie, 2 E-Motoren, DCDC-Konverter (für 12V), Leistungselektronik (zwischen Batterie und E-Motoren), und ein Steuergerät für Hybridbetrieb dazu. Sowie eine ganze elektrische Hinterachse plus Leistungselektronik im Allrad-Modell. Etliche Systeme (Assistenz, Klima/Heizung, Bremse-Reku, Kühlung) werden an das Hybridsystem angepasst.
Stimmt, kommt alles hinzu. Im Falle Toyota aber scheinbar einfacher in der Griff zu bekommen und Haltbar zu bekommen als herkömmliche PKWs. Insbesondere was den Verbrauch angeht braucht es bei anderen Varianten deutlich mehr Aufwand bei teils deutlich schlechterer Haltbarkeit.
Moin
Björn
Ich hab' auch nicht geschrieben, das das System weniger Bauteile hat, nur das es wartungsärmer ist.
Grüße,
Zeph
Mir ging es da um eine ausgewogene, hype-befreite Darstellung. Und wer aufzählt, was wegfällt, sollte auch aufzählen, was dazu kommt. Und da wo sich was vereinfacht, diese Vereinfachung nennen, aber das nicht als Entfall kennzeichnen. Wartungsarmut ist dann viel öfter ein Ergebnis von Dimensionierung in der Konstruktion anstatt nur der Konstruktion.
Ein Elektromotor, der gern ausfällt: die Lichtmaschine im klassischen Verbrennerauto. Diodenplatte, Regler noch drumrum, dann aber auch die Schleifkohlen. Über Schleifkohlen (und deren Dimensionierung) kann der Hersteller also die Lebensdauer eines E-Motors recht gut beeinflussen. Und z.B. die Zoe, 1. Generation hat noch einen Antriebs-E-Motor mit Schleifkohlen. Das ist eine seltene Ausnahme, weil sonst viele E-Motoren bürstenlos sind (gerade große Antriebsmotoren), aber auch bürstenbehaftete Kleinmotoren findet man im ganzen Auto in der Komfortelektronik. Wer bestimmte Motoren dann oft nutzt (z.B. die Fensterhebermotoren) und wo noch Gammel in den Türschachtleisten gegen den E-Motor arbeitet stirbt auch mal ein E-Motor. Gern auch z.B. mal ein klassischer Anlasser, wenn die Zündpunkte nicht stimmen oder die Verbrennung (z.B. tropfende Injektoren) gegen den Anlasser arbeitet. Oder wenn er einfach seine Lebensdauer erreicht hat, weil z.B. im Taxi-Betrieb irre viele Start-Vorgänge zusammengekommen sind.
Das soll keine Wertung über das Hybrid-Konzept sein. Sondern ein Hinweis, wie vielfältig sowas wie Lebensdauer von Komponenten oder Konstruktionen ist.