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Hydractiv vs Hydropneumatik
hallo,
ich fuhr mal nen xantia 2,0 vsx automatik 121 ps mit dem hydractiv-fahrwerk. das ist schon ne zeitlang her, von 1993-1996. das auto war einfach klasse. obwohl, der wagen hatte damals die 195/55er reifen, die dem komfort nicht dienlich waren.
ich will mir jetzt wieder einen xantia zulegen.
daher die frage an die fachleute unter euch, oder auch an solche, die popo-erfahrung haben. will heissen:
wer von euch hat beide typen gefahren, also einen mit hydractiv und einen mit normaler hydropneumatik und kann mir den gefühlten unterschied beschreiben?
ich bin ein komfort-fetischist. je schwebender, desto besser.
kann man den normal-xantia mit komfort-kugeln auf das schwebeniveau eines hydractiv bringen? oder sogar noch steigern?
danke für eure infos,
olaf
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Fitzcaraldo
das blöde am hydraktiv ist meiner ansicht nach, dass ausgerechnet dann wenn man vollen komfort braucht, das scheiss ding auf "hart" schaltet. so ein ärgernis!
Hi, Olaf!
Ja, schade eigentlich, dass gerade auf extrem schlechten Pisten die hydraktive Federung zwischenzeitlich straffer anspricht.
Das liegt in der Natur des Algorithmus, nach dem das System programmiert ist.
Es findet nämlich sehr wohl unter bestimmten Bedingungen (auch bei Hydractive I/II) eine automatische Straffung statt.
Priorität hat dabei immer die Fahrstabilität und -sicherheit.
Sechs Sensoren (Gaspedalstellung, Bremsdruck, Lenkwinkel- und geschwindigkeit, Fahrgeschwindigkeit, Stabilisator-Bewegung vorn + hinten) liefern permanent Daten an den zentralen Rechner, der (im "Automatik"-Betrieb) über die Fahrweksabstimmung entscheidet.
Fährt nun dein Xantia über eine heftige Buckelpiste oder Bodenwelle, registrieren die Sensoren eine starke Relativbewegung zwischen Karosserie und Rädern.
Da aber nicht unterschieden werden kann ob diese durch eine Bodenwelle oder durch einen Ansatz zum Aufschaukeln verursacht wird, gibt der Rchner "sicherheitshalber" den Befehl zur Straffung von Federung und Dämpfung.
Das geschieht in einzigartiger Art und Weise und dieser Effekt kann mit anderen Federungssystemen in der Form nicht realisiert werden.
Bei "hydraktiv" gefederten Autos besitzt jede Achse ein zusätzliches zentrales Federelement.
Im Normalbetrieb (Komfort-Modus) steht pro Achse das große Gasvolumen von drei Federelementen (/-kugeln) zur Verfügung.
Dadurch ist zum einen die Federrate hoch (Federung weich) und das Öl an jedem Federzylinder kann duch zwei Dämpferventile aus- und einströmen, hat also geringen Widerstand (Dämpferrate gering, also schwache Dämpfung).
In schwierigen Fahrsituationen, bei hoher Geschwindigkeit oder auf Befehl des Fahrers ("Sport"-Modus), werden die zentralen Federkugeln über eine elektromagnetische Ventileinheit ausgekoppelt.
Es steht nur noch das Gasvolumen der dezentralen Federelemente zur Verfügung (Verringerung der Federrate) und das Öl kann nur noch durch ein Dämpferventil pro Zylinder strömen (Erhöhung des Widerstandes und damit der Dämpferrate).
Es werden also sowohl Federung als auch Dämpfung gestrafft.
Das funktioniert bei anderen Federungs-Systemen (z. B. "AirMatic DC" bei Mercedes) nur durch unabhängige Eingriffe, also mit weitaus größerem Aufwand.
Das ganze passiert in etwa 1/20s, also schneller als die Karosserie aufgrund ihrer Trägheit in der Lage wäre, ihre Position zu verändern.
Ergebnis ist eine Reduzierung der Seitenneigung in Kurven, des Nickens beim Bremsen und Beschleunigen und der Karosserie-Schwingungen.
Dadurch wird die Federung aber auf schlechten Pisten zwischenzeitlich auch etwas bockiger - ein Zugeständnis an die Sicherheit...
Beim "HydractiveIII" des C5 gehen die elektronischen Einflüsse noch etwas weiter:
Hier wird auch das Fahrzeugniveau verändert.
Bis 60km/h wird auf schlechten Straßen das Niveau erhöht (etwa 20mm) und damit die Achsgeometrie geringfügig verändert.
Die Aufhängung spricht etwas sensibler an.
Ab 110km/h wird auf guter Fahrbahn tiefergelegt (etwa 15mm vorn, 10mm hinten) - mit gegenteiligem Effekt und leichter Verbesserung der aerodynamischen Eigenschaften.
Dies wird dadurch möglich, dass bei "HydractiveIII" auch die Niveauregulierung über elektromagnetische Ventile und elektronische Höhenmessung erfolgt.
Bei Xantia und XM ("Hydractive I/II") kamen noch die klassischen (mechanisch durch die Stabis betätigten) Korrektoren zum Einsatz, die zur Höhenverstellung noch durch ein mechanisches Hebelwerk (beim CX Serie 2 mit Hilfe eines Elektromotors) verschoben werden mussten.
Übrigens gibt's die "Zusatz"-Federkugeln bei "HydractiveIII" nicht bei jeder Motorisierung.
So muss ein C5 1,8 bzw. 2,0HDI mit insgesamt 4 Federkugeln auskommen und das "...active" beschränkt sich auf die Anpassung der Bodenfreiheit an die Fahrbahnbeschaffenheit und Geschwindigkeit. Erkennbar am Fehlen der "Sport"-Taste an der Fahrwerks-Betätigung...
Oh, Mann - wieso schreib' ich immer solche Romane...?!
Na ja, hab' halt Spaß dran...! 
LG und "Bon Voyage!"
Marc
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10 Antworten
Hatte mal nen 1,6SX ohne Hydractiv und hab jetzt nen 2,0VSX mit Hydractiv. Unterschied: Extrem. Jedoch liegt das mehr an der Anzahl der verbauten Kugeln und der Art der Kugeln. Allerdings ist Hydractive, wenn aktiviert, ziemlich hart
. Mehr Komfort hast Du also bei nem Xantia mit Hydractive. Wobei so ein Y4 XM Exclusive auch nicht zu verachten ist.
Grüße Mark
stimmt
hi mark,
ja mein 2,0 vsx von damals war auch ultrakomfortabel.
das blöde am hydraktiv ist meiner ansicht nach, dass ausgerechnet dann wenn man vollen komfort braucht, das scheiss ding auf "hart" schaltet. so ein ärgernis!
deswegen erhoffe ich mir, dass unter solchen bedingungen der normale xantia komfortabler ist.
vor einem jahr konnte ich mal für eine woche nen 1,8 sx fahren , und hatte den eindruck dass der auf kurzen unebenheiten und schlaglöchern komfortabler fährt als mein damaliger hydraktiv. vielleicht lags aber auch an den höheren reifenflanken.
Wieso schaltet der automatisch auf straff??? Macht nur der C5 mit der Hydractive3. Xantias haben immer, wenn sie ne Hydractive verbaut hatten, eine Taste über der Höhenregulierung. Da schaltet sich nix automatisch um! Grundsätzlich gilt: Je größer die Maschine, desto komfortabler, da mehr Gewicht.
Grüße Mark
Zitat:
Original geschrieben von Fitzcaraldo
das blöde am hydraktiv ist meiner ansicht nach, dass ausgerechnet dann wenn man vollen komfort braucht, das scheiss ding auf "hart" schaltet. so ein ärgernis!
Hi, Olaf!
Ja, schade eigentlich, dass gerade auf extrem schlechten Pisten die hydraktive Federung zwischenzeitlich straffer anspricht.
Das liegt in der Natur des Algorithmus, nach dem das System programmiert ist.
Es findet nämlich sehr wohl unter bestimmten Bedingungen (auch bei Hydractive I/II) eine automatische Straffung statt.
Priorität hat dabei immer die Fahrstabilität und -sicherheit.
Sechs Sensoren (Gaspedalstellung, Bremsdruck, Lenkwinkel- und geschwindigkeit, Fahrgeschwindigkeit, Stabilisator-Bewegung vorn + hinten) liefern permanent Daten an den zentralen Rechner, der (im "Automatik"-Betrieb) über die Fahrweksabstimmung entscheidet.
Fährt nun dein Xantia über eine heftige Buckelpiste oder Bodenwelle, registrieren die Sensoren eine starke Relativbewegung zwischen Karosserie und Rädern.
Da aber nicht unterschieden werden kann ob diese durch eine Bodenwelle oder durch einen Ansatz zum Aufschaukeln verursacht wird, gibt der Rchner "sicherheitshalber" den Befehl zur Straffung von Federung und Dämpfung.
Das geschieht in einzigartiger Art und Weise und dieser Effekt kann mit anderen Federungssystemen in der Form nicht realisiert werden.
Bei "hydraktiv" gefederten Autos besitzt jede Achse ein zusätzliches zentrales Federelement.
Im Normalbetrieb (Komfort-Modus) steht pro Achse das große Gasvolumen von drei Federelementen (/-kugeln) zur Verfügung.
Dadurch ist zum einen die Federrate hoch (Federung weich) und das Öl an jedem Federzylinder kann duch zwei Dämpferventile aus- und einströmen, hat also geringen Widerstand (Dämpferrate gering, also schwache Dämpfung).
In schwierigen Fahrsituationen, bei hoher Geschwindigkeit oder auf Befehl des Fahrers ("Sport"-Modus), werden die zentralen Federkugeln über eine elektromagnetische Ventileinheit ausgekoppelt.
Es steht nur noch das Gasvolumen der dezentralen Federelemente zur Verfügung (Verringerung der Federrate) und das Öl kann nur noch durch ein Dämpferventil pro Zylinder strömen (Erhöhung des Widerstandes und damit der Dämpferrate).
Es werden also sowohl Federung als auch Dämpfung gestrafft.
Das funktioniert bei anderen Federungs-Systemen (z. B. "AirMatic DC" bei Mercedes) nur durch unabhängige Eingriffe, also mit weitaus größerem Aufwand.
Das ganze passiert in etwa 1/20s, also schneller als die Karosserie aufgrund ihrer Trägheit in der Lage wäre, ihre Position zu verändern.
Ergebnis ist eine Reduzierung der Seitenneigung in Kurven, des Nickens beim Bremsen und Beschleunigen und der Karosserie-Schwingungen.
Dadurch wird die Federung aber auf schlechten Pisten zwischenzeitlich auch etwas bockiger - ein Zugeständnis an die Sicherheit...
Beim "HydractiveIII" des C5 gehen die elektronischen Einflüsse noch etwas weiter:
Hier wird auch das Fahrzeugniveau verändert.
Bis 60km/h wird auf schlechten Straßen das Niveau erhöht (etwa 20mm) und damit die Achsgeometrie geringfügig verändert.
Die Aufhängung spricht etwas sensibler an.
Ab 110km/h wird auf guter Fahrbahn tiefergelegt (etwa 15mm vorn, 10mm hinten) - mit gegenteiligem Effekt und leichter Verbesserung der aerodynamischen Eigenschaften.
Dies wird dadurch möglich, dass bei "HydractiveIII" auch die Niveauregulierung über elektromagnetische Ventile und elektronische Höhenmessung erfolgt.
Bei Xantia und XM ("Hydractive I/II") kamen noch die klassischen (mechanisch durch die Stabis betätigten) Korrektoren zum Einsatz, die zur Höhenverstellung noch durch ein mechanisches Hebelwerk (beim CX Serie 2 mit Hilfe eines Elektromotors) verschoben werden mussten.
Übrigens gibt's die "Zusatz"-Federkugeln bei "HydractiveIII" nicht bei jeder Motorisierung.
So muss ein C5 1,8 bzw. 2,0HDI mit insgesamt 4 Federkugeln auskommen und das "...active" beschränkt sich auf die Anpassung der Bodenfreiheit an die Fahrbahnbeschaffenheit und Geschwindigkeit. Erkennbar am Fehlen der "Sport"-Taste an der Fahrwerks-Betätigung...
Oh, Mann - wieso schreib' ich immer solche Romane...?!
Na ja, hab' halt Spaß dran...!
LG und "Bon Voyage!"
Marc
Zitat:
Original geschrieben von Fitzcaraldo
stimmt
hi mark,
ja mein 2,0 vsx von damals war auch ultrakomfortabel.
das blöde am hydraktiv ist meiner ansicht nach, dass ausgerechnet dann wenn man vollen komfort braucht, das scheiss ding auf "hart" schaltet. so ein ärgernis!
deswegen erhoffe ich mir, dass unter solchen bedingungen der normale xantia komfortabler ist.
vor einem jahr konnte ich mal für eine woche nen 1,8 sx fahren , und hatte den eindruck dass der auf kurzen unebenheiten und schlaglöchern komfortabler fährt als mein damaliger hydraktiv. vielleicht lags aber auch an den höheren reifenflanken.
Hallo Fitzcaraldo,
Bis vor einem halben Jahr habe ich einen 1,8 SX fast 16 Jahre lang gefahren. Dein Eindruck ist eineindeutig der richtige. Leider habe ich vor dem Kauf meines neuen C 5 III Hy. 3+ entweder den falschen Wagen auf der falschen Strecke probegefahren, oder das falsche Auto gekauft. Jetzt treten mir in jeder Hinsicht beim "Federn" die Tränen in die Augen. Entweder meine Federung ist defekt, oder ich habe den letzten Fehler beim Autokauf in meinem Leben gemacht.
Zitat:
Original geschrieben von Citroenist
Zitat:
Original geschrieben von Fitzcaraldo
das blöde am hydraktiv ist meiner ansicht nach, dass ausgerechnet dann wenn man vollen komfort braucht, das scheiss ding auf "hart" schaltet. so ein ärgernis!
Hi, Olaf!
Ja, schade eigentlich, dass gerade auf extrem schlechten Pisten die hydraktive Federung zwischenzeitlich straffer anspricht.
Das liegt in der Natur des Algorithmus, nach dem das System programmiert ist.
Es findet nämlich sehr wohl unter bestimmten Bedingungen (auch bei Hydractive I/II) eine automatische Straffung statt.
Priorität hat dabei immer die Fahrstabilität und -sicherheit.
Sechs Sensoren (Gaspedalstellung, Bremsdruck, Lenkwinkel- und geschwindigkeit, Fahrgeschwindigkeit, Stabilisator-Bewegung vorn + hinten) liefern permanent Daten an den zentralen Rechner, der (im "Automatik"-Betrieb) über die Fahrweksabstimmung entscheidet.
Fährt nun dein Xantia über eine heftige Buckelpiste oder Bodenwelle, registrieren die Sensoren eine starke Relativbewegung zwischen Karosserie und Rädern.
Da aber nicht unterschieden werden kann ob diese durch eine Bodenwelle oder durch einen Ansatz zum Aufschaukeln verursacht wird, gibt der Rchner "sicherheitshalber" den Befehl zur Straffung von Federung und Dämpfung.
Das geschieht in einzigartiger Art und Weise und dieser Effekt kann mit anderen Federungssystemen in der Form nicht realisiert werden.
Bei "hydraktiv" gefederten Autos besitzt jede Achse ein zusätzliches zentrales Federelement.
Im Normalbetrieb (Komfort-Modus) steht pro Achse das große Gasvolumen von drei Federelementen (/-kugeln) zur Verfügung.
Dadurch ist zum einen die Federrate hoch (Federung weich) und das Öl an jedem Federzylinder kann duch zwei Dämpferventile aus- und einströmen, hat also geringen Widerstand (Dämpferrate gering, also schwache Dämpfung).
In schwierigen Fahrsituationen, bei hoher Geschwindigkeit oder auf Befehl des Fahrers ("Sport"-Modus), werden die zentralen Federkugeln über eine elektromagnetische Ventileinheit ausgekoppelt.
Es steht nur noch das Gasvolumen der dezentralen Federelemente zur Verfügung (Verringerung der Federrate) und das Öl kann nur noch durch ein Dämpferventil pro Zylinder strömen (Erhöhung des Widerstandes und damit der Dämpferrate).
Es werden also sowohl Federung als auch Dämpfung gestrafft.
Das funktioniert bei anderen Federungs-Systemen (z. B. "AirMatic DC" bei Mercedes) nur durch unabhängige Eingriffe, also mit weitaus größerem Aufwand.
Das ganze passiert in etwa 1/20s, also schneller als die Karosserie aufgrund ihrer Trägheit in der Lage wäre, ihre Position zu verändern.
Ergebnis ist eine Reduzierung der Seitenneigung in Kurven, des Nickens beim Bremsen und Beschleunigen und der Karosserie-Schwingungen.
Dadurch wird die Federung aber auf schlechten Pisten zwischenzeitlich auch etwas bockiger - ein Zugeständnis an die Sicherheit...
Beim "HydractiveIII" des C5 gehen die elektronischen Einflüsse noch etwas weiter:
Hier wird auch das Fahrzeugniveau verändert.
Bis 60km/h wird auf schlechten Straßen das Niveau erhöht (etwa 20mm) und damit die Achsgeometrie geringfügig verändert.
Die Aufhängung spricht etwas sensibler an.
Ab 110km/h wird auf guter Fahrbahn tiefergelegt (etwa 15mm vorn, 10mm hinten) - mit gegenteiligem Effekt und leichter Verbesserung der aerodynamischen Eigenschaften.
Dies wird dadurch möglich, dass bei "HydractiveIII" auch die Niveauregulierung über elektromagnetische Ventile und elektronische Höhenmessung erfolgt.
Bei Xantia und XM ("Hydractive I/II") kamen noch die klassischen (mechanisch durch die Stabis betätigten) Korrektoren zum Einsatz, die zur Höhenverstellung noch durch ein mechanisches Hebelwerk (beim CX Serie 2 mit Hilfe eines Elektromotors) verschoben werden mussten.
Übrigens gibt's die "Zusatz"-Federkugeln bei "HydractiveIII" nicht bei jeder Motorisierung.
So muss ein C5 1,8 bzw. 2,0HDI mit insgesamt 4 Federkugeln auskommen und das "...active" beschränkt sich auf die Anpassung der Bodenfreiheit an die Fahrbahnbeschaffenheit und Geschwindigkeit. Erkennbar am Fehlen der "Sport"-Taste an der Fahrwerks-Betätigung...
Oh, Mann - wieso schreib' ich immer solche Romane...?!
Na ja, hab' halt Spaß dran...!
LG und "Bon Voyage!"
Marc
Hallo Citroenist,
schreib ruhig weiter Deine Romane, ich find es interssant und sehr kompetent erläutert.
Als alter Xantia-Fahrer ( in jeder Hinsicht) bin ich in der Praxis in meinem Fall,
bei meinemC 5 III Hy 3+ und über meine Federung, in der einfachen Praxis nur schockiert.
Hoffentlich liegt es nur an meinem Auto, sonst würde der Hersteller irgendwas bei
der Bezeichung " Federung" nicht verstanden haben. Wie kann es sein, dass sich eine Federung bei Bodenunebenheiten auch noch härter einstellt ?. Vorsichtig ausgedrückt ist das doch für eine Federung kontraproduktiv?. Es mag sein, dass dies ein Nicht-Xantiafahrer gar nicht merkt, aber das eben ist mein Problem, weil ich einer war. Den Terminus "Schweber", hatte ich eigentlich niemals vor, irgendwann zu interpretieren. Bei meinem Xantia 1,8 X wäre er jedoch unbedingt angebracht gewesen. Bei meinem jetzigen C 5 III möchte ich eher von einer harten Polterkiste mit einem fiktiven zeitverzögerten "Schaukeln" sprechen. Wenn alle diese C 5 III so ein Verhalten aufweisen wie meiner, dann dürfte das für den Absatz wohl entsprechende Folgen haben. Oder versucht man diese grandiose Erfindung" Hydropneumatik" etwa kaputt zu machen ?Ich hoffe, ich kann mich zu diesem Thema nach einem ernsthaften Servicetermin, und nur als einfacher Nutzer einer Fahrzeugfederung noch einmal etwas versönlicher zurückmelden.
Zitat:
Original geschrieben von Citroenist
Übrigens gibt's die "Zusatz"-Federkugeln bei "HydractiveIII" nicht bei jeder Motorisierung.
So muss ein C5 1,8 bzw. 2,0HDI mit insgesamt 4 Federkugeln auskommen und das "...active" beschränkt sich auf die Anpassung der Bodenfreiheit an die Fahrbahnbeschaffenheit und Geschwindigkeit. Erkennbar am Fehlen der "Sport"-Taste an der Fahrwerks-Betätigung...
Hallo,
um Missverständnissen vorzubeugen:
Das trifft im wesentlichen auf den C5 II zu, nicht auf den C5 III. Der C5 III ist entweder mit einem Stahlfahrwerk, oder mit einem einheitlichen Hydractive-Fahrwerk ausgestattet. (Hydractive III +)
Beim C5 II hingegen gab es Modelle, bei denen der Begriff "Hydractive" nicht zur Anwendung kam. Deren Fahrwerksystem wurde schlicht mit "Hydropneumatik" bezeichnet, da ihnen die Anpassung an die Fahrdynamik fehlte. Das waren die Modelle 1.8 und 2.0 (Otto), sowie 2.0 (Diesel). Zu Beginn des C5 II waren lediglich der 2.2 HDI mit 4-Gang-Automatik, der später vom 2.0 HDI mit 6-Gang-Automatik abgelöst wurde, sowie unter den Ottomotoren der 3.0 V6-Antrieb mit einem Hydractive-Fahwerk ausgestattet. Im Jahr 2006 gesellte sich der 2.2 HDI 170 zu den Hydractiven hinzu.
Gruß, HIPPO
Die Details zu citroenist's Beschreibung lassen sich hier gut nachlesen:
Zitat:
Original geschrieben von mota5
Die Details zu citroenist's Beschreibung lassen sich hier gut nachlesen:
...dessen Seite 40 mit Vorsicht zu genießen ist. Demnach hätten die "unechten" Hydractiven unter den C5 die Bezeichnung "Hydractive 3" getragen, während erst die "Hydractive 3+"-Fahrwerke die echten gewesen wären.
Tatsächlich bezeichnete jedoch Citroen diejenigen Fahrwerke mit Hydractive-Funktionalität mit "Hydractive 3".
Auszug aus dem Prospekt: "Hydractive-3-Fahrwerk mit automatischer Anpassung an der Fahrstil des Fahrers. Ein Rechner nimmt automatisch und in Sekundenschnelle....auch manuell durch Betätigung des Sport-Schalters möglich"
während bei denjenigen, die keine Hydractive-Funktionaliät hatten, der Begriff "Hydractive" nicht zur Anwendung kam:
Auszug aus dem Prospekt "Hydropneumatische Federung und Dämpfung mit automatischem Niveauausgleich und elektrisch verstellbarer Bodenfreiheit... Anpassung Bodenfreiheit an die Fahrbahnbeschaffenheit"
Gruß, HIPPO
Klasse Post Marc, wie aus dem Lehrbuch 