Interessantes zum Thema Öl
Hallo,
ich habe auf der Seite
http://www.bmw.captndifool.de/seiten/FAQ.html
folgenden Beitrag zum Thema Öl gefunden und möchte Euch bitten dies mal zu lesen und Eure Meinung dazu zu schreiben.Jetzt bin ich in Punkto "Welches Öl" nehme ich total unsicher.
Zitat:
Motoröl
Welches Motoröl ist für meinen Motor am besten geeignet?
Ein Frage die schon Megabytes in div. Diskussionsforen gefüllt haben. Ich habe dazu meine eigene Einstellung wie auch Erfahrung. Grundsätzlich braucht man zum Verständnis einer solchen Problematik auch weitgehendes technisches Verständnis. Dies wird auch in den Werkstätten leider immer seltener, daher auch die immer öfter zu hörenden unsinnigen Empfehlungen sog. "Longlife-Öle".
Wer gut schmiert, der gut fährt. Doch jene "Longlife"-Öle schmieren nicht so gut, wie sie auf dem Label weismachen wollen. Bereits im Kaltzustand sind sie zu dünn und werden leicht verdrängt, Metall reibt dann auf Metall.
Nun geistert die Legende herum, im warmen Zustand wäre ein 15-W40 genauso dünn wie ein 5-W40, daher hätte ein 5-W40 bessere Kaltstarteigenschaften und zugleich die gute Schmierfähigkeit im Warmzustand. Zitiert wird dann gerne die Vergleichsgrafik (ausgerechnet) von Castrol. Das ist fast so, als würde man Marlboro fragen, ob Rauchen gesund sei...
Was passiert beim Kaltstart bei Wasserölen?
Da das Öl sehr dünn ist, fließt es über Nacht nahezu vollständig ab und sammelt sich im Ölsumpf. Das geht sogar soweit, das Zylinderwandungen regelrecht trocken werden. Auch die Ölpumpe läuft leer. Bei vielen neueren Motoren liegt die Ölpumpe recht weit oben und hat einen längeren Saugweg. Die Hydros sind leer. Nun wird der Motor angelassen. Die Ölpumpe muß das dünne Öl erstmal hochsaugen, bisher kein Öldruck, aber der Motor dreht schon. Die Kolben gehen auf und ab, die Nocken schaben auf den Hydros, auch die Hydros selbst sind noch leer, welche dann vernehmlich klappern. Es dauert eine Weile, bis das Öl durch den gesamten Kreislauf gepumpt wird, was laut Werbeaussagen ja so schnell gehen soll, schneller als bei dicken Ölen. In der Regel muß man 2-3 sec. warten, bis die Öldrucklampe aus geht. Trotz der angeblich "schnellen Durchölung beim Kaltstart" vergehen viele Wellenumdrehungen, bis der Motor geschmiert wird, nicht selten gibt das Metall in dieser Phase sogar quietschende Geräusche von sich. Dann noch viele Kurzstreckenkaltstarts, dann läuft der Motor eine erhebliche Zeit seines Lebens praktisch ungeschmiert, ein kapitaler Schaden ist vorprogrammiert, während das restliche Auto noch "neu" erscheint.
Wo das Wasseröl erst hingepumpt werden muß, klebt noch das dicke Öl vom Vortag. Das habe ich mit eigenen Augen gesehen. Selbst nach 24 Stunden bleibt beim LeMans noch ein dicker Ölfilm zurück. Es ist schon da, wo dünnes Öl erst wieder hin muß. Die Hydros klackern nur 3 Umdrehungen, die Öldrucklampe geht noch während des Anlassens in weniger als 1 Sekunde aus. Der Motor läuft deutlich ruhiger und "schwimmt" im Fett. Kein Reiben und Quietschen. Das LeMans ist auch bei extremster Motorbelastung, wie sie nur im Wettbewerb (Rennsport) auftritt, noch stabil.
Zu allem Überfluß kommt noch die Benzinverdünnung dazu. Während das LeMans auch bei erhöhter Kurzstreckenbelastung beim fälligen Ölwechsel noch als 10-W40 herauskommt, ist das 5-W40 und erst Recht das 0-W40 bei solchen Belastungen eigentlich kein richtiges Schmiermittel mehr...
Jeder mag "seine" Wahrheit haben. Aber viele BMW-Werkstätten sind sich dieser Problematik gar nicht bewußt und beten nur die Werksvorgaben nach, was bleibt ihnen auch übrig? Schließlich gibt es nur Garantie auf die Motoren, wenn sie eine vorschriftsmäßige Inspektion erfahren haben, inkl. einem Ölwechsel nach Freigabeliste (die nur noch 0-W und 5-W enthält). Selbst bei älteren Fahrzeugen mit Gußblock wird immer häufiger dieser Unfug betrieben, im falschen Glauben, den Motoren doch was "gutes" zu tun, in dem man ihnen ein Öl nach "modernsten Erkenntnissen" gibt...
Na ja und dann kommen eben wieder diese Jungfahrer, die dann nachbeten, "aber mein BMW-Meister hat gesagt...." und "Ich fahre schon seit 40Tkm 0-W40 ohne Probleme und kann es nur bestens empfehlen". Er hatte eben noch keinen Motor mit 200Tkm, durchgehend mit Wasserölen befüllt, geschweige diesen Motor jemals von innen gesehen...
Zwei Empfehlungen von mir (basierend auf Ingo Köth's Empfehlungen, www.motorrevision.de):
Standardöl für Normalfahrer: Gutes mineralisches 15-W40 (Erstraffinat) oder Motul Power 4100 15-W50. Kein Castrol, die kaufen von verschiedenen Herstellern ein, da sie selbst keine Öle mehr herstellen sondern nur unter eigenen Namen weiterverkaufen. So kann man keine gleichbleibende Qualität garantieren, da hier die absolute Kontrolle über den Herstellungsprozeß nicht mehr gegeben ist.
Für Gasfüße und Perfektionisten:
Motul LeMans 15-W60. Vollsysthetisches Öl auf Estherbasis. Mehr Infos auf Motul Deutschland Dort gibt es auch ein Händlerverzeichnis. Viele Händler tun sich jedoch aufgrund der geringen Nachfrage schwer. In diesem Falle muß man dann einen Karton mit 12x2l Dosen bestellen. Aber in 2 Jahren (20Tkm/a) ist der Vorrat in der Regel aufgebraucht, die Dosen sind verschlossen problemlos bis 3 Jahre lagerfähig.
Motul verkauft natürlich auch 0-W-Öle, man will ja im Geschäft bleiben. Aber davon sollte sich niemand beirren lassen. Motorradwerkstätten schwören auf Motul, wo es sich schon längst einen Namen gemacht hat.
Grundsätzlich gilt bei allen Ölen, ein Wechselintervall von höchstens 10Tkm einzuhalten. Zu lange Wechselintervalle schaden den Motoren am meisten, da die Öle zunehmend ihre Schmierfähigkeit verlieren.
Ölwechsel
Wie mache ich einen Ölwechsel? Man möchte nun einen Ölwechsel mit Motul machen lassen und das geht oft nur, wenn man es mitbringt, da die Werkstätten dies zumeist nicht vorrätig haben. Hinzu kommt, daß man sich oft nicht traut, sein "eigenes" Öl mitzubringen (man kommt sich so vor, als würde man in einer Kneipe sein eigenes Sixpack rausholen... ;-). Also "zuhause" Zechen, bzw. Öl wechseln. Das ist eigentlich recht einfach. In "So wird's gemacht" wird das recht gut beschrieben, man kann kaum was falsch machen.
Man braucht
* Öl LeMans 15-W60, Menge je nach Motor (5-8l)
* Schlüsselsatz, am besten Ratschenkasten.
* Drehmomentschlüssel (sicher ist sicher)
* Ölauffangkanister (gut ist der von Liquy Moly, in vielen Baumärkten erhältlich)
* Trichter, der das Einfüllen erleichtert.
* Protec Engine Flush (Motorreiniger, muß aber nicht unbedingt sein)
* Ölfiltersatz mit Dichtringen (bei jedem BMW-Händler)
Ablauf (möglichst mal vorher "trocken" probieren, passen die Werkzeuge?)
1. Protec Engine Flush einfüllen.
2. Motor warmlaufen lassen oder warm fahren und dann abstellen.
3. Ölkanister unter die Ölwanne schieben.
4. Ölfiltergehäuse öffnen, alten Filter entnehmen und in der Kanisterwanne ablaufen lassen, das Öl aus dem Gehäuse läuft in die Motorwanne ab.
5. Mit 17er Nuß die Ablaßschraube lösen, möglichst so, das die Schraube in der Nuß bleibt.
6. Öl in den Kanister ablaufen lassen, falls möglich, kann man das über Nacht abtropfen lassen.
7. Ablaßschraube mit neuer Unterlegscheibe wieder eindrehen und mit 25Nm anziehen.
8. Neuen Ölfilter einsetzen und neue Dichtungen in den Gehäusedeckel einsetzen.
9. Öldeckel mit 15Nm anziehen
10. Neues Öl einfüllen, den letzten halben Liter erst etwas später, damit sich das Öl setzen kann und somit zu sehen bleibt was noch fehlt (Peilstab immer wieder kontrollieren). Hilfreich für den letzten Liter ist eine leere, (mit Benzin) ausgewaschene Öldose mit Sichtfenster und Maßteilung. Die Menge am Peilstab ist 1 Liter zwischen beiden Teilstrichen, optimal sollte sich der Ölstand genau dazwischen befinden.
11. Stimmt der Ölstand, dann Motor starten. Geht die Öllampe schnell aus? Normal ist weniger als 1s.
12. Nach einer kurzen Probefahrt wieder Motor abstellen und nach 5-10min Wartezeit (Öl muß aus den Nocken ablaufen) nochmals den Ölstand prüfen, das meiste Öl sollte wieder in der Wanne sein, also nur wenig am Peilstab fehlen. Sind Ablaßschraube und Ölfiltergehäuse trocken?
13. Wenn alles ok, dann Zündung an und die Serviceintervallanzeige zwischen 7 und 19 für 3sec. kurzschließen (Draht oder Spitzzange), es sollten dann wieder alle 5 der grünen Balken aufleuchten.
14. Zündung aus und Aufräumen ;-)
15. Altes Öl (inkl. leere Dosen, Kanister und Tücher) nur zur Entsorgungsstelle (meist bei örtlichen Mülldeponien)
Zylinderkopfrisse
Bei M20-Motoren leider immer öfter zu lesen. Hier hatte BMW anscheinend das Ausdehnungsverhalten von Alukopf und Graugußblock noch nicht ganz im Griff. Auf der Auslaßseite neigen die Köpfe nahe der Wasserkanäle gerne zu Rissen. Besonders der 5. Zylinder ist als heißester Bereich bevorzugter Kandidat. Hier gibt es offenbar ein zu großes Temperaturgefälle zum durchströmenden Kühlwasser, mechanische Spannungen sind die Folge, das Material wird mit der Zeit müde, der Riß vorprogrammiert. Meist so ab 200Tkm. Leider ist beim M50 ein ähnliches Verhalten zu beobachten, wenn auch nicht ganz so häufig. Durch herstellerseitige Materialeinsparungen sind moderne Motoren bei diesen Laufleistungen sogar noch anfälliger. Ist der M20 und M50-Kopf ohne VANOS noch weitgehend schweißbar, so ist der VANOS-Kopf aufgrund einer anderen Legierung und zu geringen Materialstärke nicht mehr schweißbar, hier bleibt nur der kostspielige Ersatz. Bevor man sich zum Schweißen entscheidet, den Kopf erstmal abdrücken (lassen) und schauen, wie der Riß verläuft. Ist eine Schweißung noch machbar und sinnvoll?
Motorrevision
In Verbindung mit dem Ölthema nicht zu unterschätzen. Die meisten Motoren beenden ihr Leben mit einem Pleulbruch oder Zylinderkopfriß. Letzteres ist zwar leichter zu beheben, oft steht der Kostenaufwand aber nicht mehr im vernünftigen Verhältnis zum Restwert, also Schrottbansen...
BMW-Motoren sind an sich sehr ausgereifte Konstruktionen. Besonders die älteren Jahrgänge, zu denen vor allem die Gußblöcke zählen, über die auch schon Erkenntisse über längere Laufleistungen vorliegen, sind ab Werk noch für dickere Öle ausgelegt. Hier liegt der Schlüssel für Langlaufpotetial. Die goldene Regel, dickes Öl, spätestens alle 10Tkm rigeros gewechselt, gilt noch immer. Spätestens, wenn man einen in seine Einzelteile zerlegten Motor vor sich zu liegen hat, sieht man das.
Dünne Öle verbrennen. Sogar ein 10-W40 ist hier noch zu dünn. Die Verbrennung macht sich als schwarze Kruste im ganzen Motorraum bemerkbar. Kein Motorreiniger zum Einfüllen bekommt diese Zeug ab. Nur Speziallösemittelbad, in die die Einzelteile eingelegt werden schafft das. Zudem muß oft noch von Hand nachgeholfen werden. Kolbenringe verkrusten und verlieren Elastizität. So lassen sie mehr Öl durch, was den Ölverbrauch erhöht, die Verkrustung noch weiter verstärkt und die Kompression mindert. Der Motor läuft in den Zylindern verstärkt auf Verschleiß. Durch das Öl verkoken auch die Brennräume schneller, was die Verbrennung verschlechtert. Die ist noch kein richtiger Leistungsverlust, aber der Motor "geht" schlechter. Der BMW wirkt etwas "müde". Aber auch die Pleullager verschleißen bei dünnen und erst recht bei "verbrauchten" Ölen schneller.
Vor allem die "Wasseröl"-Politik der großen Autohersteller sorgt dafür, das Motoren zunehmend zu einem Wegwerfverschleißteil degradiert werden. Auch BMW ist da nicht besser. Die überkritische Motorpresse macht den Verbrauch zu einem Hauptkriterium, sogar in der Luxusklasse. Jeder Hersteller muß beim Kunden also mit Niedrigverbräuchen buhlen, so wird zumindest die Meinung "gemacht". Nur um einen halben Liter zu sparen und 5PS-chens mehr Leistung herauszuholen, setzt man die Lebensdauer der Motoren drastisch herab. So technisch brilliant die Motoren auch sein mögen, wie Direkteinspritzung, Valvetronic usw. so kurz wird ihre Lebensdauer sein. Ganz zugschnitten auf zahlungsfreudige Neuwagenkunden. Das Thema Gebrauchtwagen ist nur noch als Lockmittel der Inzahlungnahme interessant für den Hersteller, aber dann diskret schnell weg damit.
Der typische Neuwagenkunde fährt sein Auto so maximal 150Tkm, oft sogar nur 100Tkm. Wenn BMW seine Motoren also für 200Tkm auslegt, sind alle Sicherheiten und Eventuelitäten darin berücksichtigt. Früher konnte man sagen "bis der Rost und scheidet", heute eher "bis der Motor uns scheidet", denn die auf Rostarmut getrimmten Karosserieen überleben mittlerweile die Motoren bei weitem. Der Austauschmotor wird immer selbstverständlicher werden. Doch werden die Motoren eher teurer denn billiger. So schwächt jeder kapitale Motorschaden die Volkswirtschaft, da viele geschaffene Werte damit unnötig vernichtet werden.
Dabei müßte das nicht sein. Aluminium als Werkstoff für den Motorblock hat keine so durschlagenden Vorteile, selbst das Gewicht ist bei einem Stahlgußblock nur geringfügig höher. Aber ein Stahlgußblock ist leichter aufzuarbeiten und viel standfester, auch wenn moderne Alulegierungen es dem Stahl gleichtun wollen. Viel schlimmer ist aber die Motorölpolitik der Hersteller. Der Vorteile im Vergleichstest und in der Werbung willen, werden die Motoren mit Ölen geschmiert, die den Anforderungen nicht entsprechen. Es gibt zwar toll klingende Normen wie .... doch in der Praxis sieht das anders aus. Kein Motoröl verkokt so schnell, wie die dünnen vollsynthetischen Motoröle. Die vielbeschworenen Additive haben mehr im Werbeprospekt als denn im Motor ihre Wirkung. Die Folgen machen sich verstärkt ab 100Tkm Laufleistung bemerkbar. Hinzu kommen dann noch die absolut irrsinnigen verlängerten Wechselintervalle von mittlerweile bis zu 50Tkm, die "Wartungsfreundlichkeit" suggerieren sollen. Dh. ähnlich wie bei modernen Automatikgetrieben tendiert auch der Motor zu "Motoröl für Lebensdauerfüllung". Das macht den Motor weiter wartungsarm, aber der Begriff "Lebensdauer" bekommt eine neue Qualität.
Die Lagertechnik hat hier keine nennenswerten Durchbrüche in den letzen 30 Jahren gemacht. Auch wenn die Motorsteuerung weitgehend von moderner Elektronik übernommen wurde, ist der Ottomotor in seiner prinzipiellen Technik immer noch derselbe wie vor 40 Jahren. Zu dieser Zeit gab es nur mineralische Öle. 15-W40 war lange Zeit ein Standardöl. Die Motoren kamen ohne Schwierigkeiten auf Laufleistungen von 300Tkm und mehr, ohne rettende Eingriffe von außen. Heute undenkbar.
BMW-Motoren haben schwächer dimensionierte Pleulager. Dies kommt ihrer Drehfreudigkeit zugute. Nachteil ist jedoch, daß sie je nach Belastung zwischen 160Tkm (Vollgasfahrer mit Schaltwagen) und 250Tkm (Opa mit Automatik) ihre Verschleißgrenze erreichen. Das Lagerspiel wird zu groß, besonders bei der Abwärtsbewegung des Kolbens beginnt das Lager zu schlagen. Dann wird das Lagerspiel sehr schnell so groß, das durch den Schlag das Pleul bricht. Durch die Fliehkraft schlägt das Pleul durch den Motorblock. Ein Knall, weißgrauer Rauch kommt aus dem Motorbereich, der Motor hat sein Leben ausgehaucht. Pleul, Kurbelwelle und Block sind Schrott. Gerade bei alten Motoren lohnt zumeist die Aufarbeitung nicht mehr, der Restwert des Wagens gibt auch nichts mehr her. Allenfalls kann man den Wagen noch ausschlachten. Ist die Karosserie noch sehr gut, steht ein kostspieliger Motortausch an. Unter 5000€ geht da meist nichts.
Greift man rechtzeitig die Pleullager raus und checkt den Motor ansonsten komplett durch, auch Ventilführungen, besonders am Auslaß, dann läßt sich für die Hälfte der Summe, oft sogar noch weniger, der Motor noch retten, bevor es zum GAU kommt und der Motor lebt für gut weitere 150-200Tkm. Ein gutes, wirklich schmierfähiges Öl wie das Motul LeMans oder ein gutes 15-W40/50 unterstützt ein langes Motorleben, die Modebezeichnung "Long-Life" der Wasseröle wirkt eher wie Kundenveralberung, denn diese Öle sorgen schon dafür, daß aktuellen Motoren dieses Schicksal schon 50Tkm früher erreicht. Ältere Motoren brauchen ihre Pflege und Zuwendung, die auch eine rechtzeitige Revision beinhaltet, so kann man die Lebensdauer seines Wagens bedeutend verlängern. Gerade diejenigen, die auch dran denken, aus ihrem alten Gebrauchten mal einen attraktiven Youngtimer machen zu wollen, sollten dies bedenken.
Den meisten älteren Motoren kann man es von außen nicht ansehen, was sie in ihrem Leben durchgemacht haben. In der Regel sind Autos mit mehr als 150Tkm Gesamtlaufleistung (die heutzutage leider immer öfter vom Verkäufer nach unten gelogen wird) nicht mehr im Erstbesitz. Damit ist die Behandlung auch kaum noch nachvollziehbar. Wer wirklich auf Nummer sicher gehen will, sollte gleich die Kosten einer bald fälligen Motorrevision einkalkulieren um sich so vor unangenehmen Überraschungen (zumeist auf der Autobahn) zu schützen. Denn gerade auf der Autobahn, wo die Motoren unter hoher Dauerlast stehen, zeigt sich, ob sie noch standfest sind. Einem gesunden Motor kann man dies problemlos zutrauen, die sog. Vollgasfestigkeit, eigentlich eine Stärke der BMW-Triebwerke. Kennt man den gebrauchten Motor nicht ganz genau, sollte man mit dem Gasfuß vorsichtiger umgehen, höhere Dauerdrehzhalen als 4000 vermeiden und erstmal den Motor revisionieren lassen und sich somit Gewißheit verschaffen. Ein Revision ist planbar, ein kapitaler Motorschaden zumeist nicht. Hier bleibt das Risiko, wenn man "auf gut Glück" weiterfährt.
Beste Antwort im Thema
Hallo,
ich habe auf der Seite
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folgenden Beitrag zum Thema Öl gefunden und möchte Euch bitten dies mal zu lesen und Eure Meinung dazu zu schreiben.Jetzt bin ich in Punkto "Welches Öl" nehme ich total unsicher.
Zitat:
Motoröl
Welches Motoröl ist für meinen Motor am besten geeignet?
Ein Frage die schon Megabytes in div. Diskussionsforen gefüllt haben. Ich habe dazu meine eigene Einstellung wie auch Erfahrung. Grundsätzlich braucht man zum Verständnis einer solchen Problematik auch weitgehendes technisches Verständnis. Dies wird auch in den Werkstätten leider immer seltener, daher auch die immer öfter zu hörenden unsinnigen Empfehlungen sog. "Longlife-Öle".
Wer gut schmiert, der gut fährt. Doch jene "Longlife"-Öle schmieren nicht so gut, wie sie auf dem Label weismachen wollen. Bereits im Kaltzustand sind sie zu dünn und werden leicht verdrängt, Metall reibt dann auf Metall.
Nun geistert die Legende herum, im warmen Zustand wäre ein 15-W40 genauso dünn wie ein 5-W40, daher hätte ein 5-W40 bessere Kaltstarteigenschaften und zugleich die gute Schmierfähigkeit im Warmzustand. Zitiert wird dann gerne die Vergleichsgrafik (ausgerechnet) von Castrol. Das ist fast so, als würde man Marlboro fragen, ob Rauchen gesund sei...
Was passiert beim Kaltstart bei Wasserölen?
Da das Öl sehr dünn ist, fließt es über Nacht nahezu vollständig ab und sammelt sich im Ölsumpf. Das geht sogar soweit, das Zylinderwandungen regelrecht trocken werden. Auch die Ölpumpe läuft leer. Bei vielen neueren Motoren liegt die Ölpumpe recht weit oben und hat einen längeren Saugweg. Die Hydros sind leer. Nun wird der Motor angelassen. Die Ölpumpe muß das dünne Öl erstmal hochsaugen, bisher kein Öldruck, aber der Motor dreht schon. Die Kolben gehen auf und ab, die Nocken schaben auf den Hydros, auch die Hydros selbst sind noch leer, welche dann vernehmlich klappern. Es dauert eine Weile, bis das Öl durch den gesamten Kreislauf gepumpt wird, was laut Werbeaussagen ja so schnell gehen soll, schneller als bei dicken Ölen. In der Regel muß man 2-3 sec. warten, bis die Öldrucklampe aus geht. Trotz der angeblich "schnellen Durchölung beim Kaltstart" vergehen viele Wellenumdrehungen, bis der Motor geschmiert wird, nicht selten gibt das Metall in dieser Phase sogar quietschende Geräusche von sich. Dann noch viele Kurzstreckenkaltstarts, dann läuft der Motor eine erhebliche Zeit seines Lebens praktisch ungeschmiert, ein kapitaler Schaden ist vorprogrammiert, während das restliche Auto noch "neu" erscheint.
Wo das Wasseröl erst hingepumpt werden muß, klebt noch das dicke Öl vom Vortag. Das habe ich mit eigenen Augen gesehen. Selbst nach 24 Stunden bleibt beim LeMans noch ein dicker Ölfilm zurück. Es ist schon da, wo dünnes Öl erst wieder hin muß. Die Hydros klackern nur 3 Umdrehungen, die Öldrucklampe geht noch während des Anlassens in weniger als 1 Sekunde aus. Der Motor läuft deutlich ruhiger und "schwimmt" im Fett. Kein Reiben und Quietschen. Das LeMans ist auch bei extremster Motorbelastung, wie sie nur im Wettbewerb (Rennsport) auftritt, noch stabil.
Zu allem Überfluß kommt noch die Benzinverdünnung dazu. Während das LeMans auch bei erhöhter Kurzstreckenbelastung beim fälligen Ölwechsel noch als 10-W40 herauskommt, ist das 5-W40 und erst Recht das 0-W40 bei solchen Belastungen eigentlich kein richtiges Schmiermittel mehr...
Jeder mag "seine" Wahrheit haben. Aber viele BMW-Werkstätten sind sich dieser Problematik gar nicht bewußt und beten nur die Werksvorgaben nach, was bleibt ihnen auch übrig? Schließlich gibt es nur Garantie auf die Motoren, wenn sie eine vorschriftsmäßige Inspektion erfahren haben, inkl. einem Ölwechsel nach Freigabeliste (die nur noch 0-W und 5-W enthält). Selbst bei älteren Fahrzeugen mit Gußblock wird immer häufiger dieser Unfug betrieben, im falschen Glauben, den Motoren doch was "gutes" zu tun, in dem man ihnen ein Öl nach "modernsten Erkenntnissen" gibt...
Na ja und dann kommen eben wieder diese Jungfahrer, die dann nachbeten, "aber mein BMW-Meister hat gesagt...." und "Ich fahre schon seit 40Tkm 0-W40 ohne Probleme und kann es nur bestens empfehlen". Er hatte eben noch keinen Motor mit 200Tkm, durchgehend mit Wasserölen befüllt, geschweige diesen Motor jemals von innen gesehen...
Zwei Empfehlungen von mir (basierend auf Ingo Köth's Empfehlungen, www.motorrevision.de):
Standardöl für Normalfahrer: Gutes mineralisches 15-W40 (Erstraffinat) oder Motul Power 4100 15-W50. Kein Castrol, die kaufen von verschiedenen Herstellern ein, da sie selbst keine Öle mehr herstellen sondern nur unter eigenen Namen weiterverkaufen. So kann man keine gleichbleibende Qualität garantieren, da hier die absolute Kontrolle über den Herstellungsprozeß nicht mehr gegeben ist.
Für Gasfüße und Perfektionisten:
Motul LeMans 15-W60. Vollsysthetisches Öl auf Estherbasis. Mehr Infos auf Motul Deutschland Dort gibt es auch ein Händlerverzeichnis. Viele Händler tun sich jedoch aufgrund der geringen Nachfrage schwer. In diesem Falle muß man dann einen Karton mit 12x2l Dosen bestellen. Aber in 2 Jahren (20Tkm/a) ist der Vorrat in der Regel aufgebraucht, die Dosen sind verschlossen problemlos bis 3 Jahre lagerfähig.
Motul verkauft natürlich auch 0-W-Öle, man will ja im Geschäft bleiben. Aber davon sollte sich niemand beirren lassen. Motorradwerkstätten schwören auf Motul, wo es sich schon längst einen Namen gemacht hat.
Grundsätzlich gilt bei allen Ölen, ein Wechselintervall von höchstens 10Tkm einzuhalten. Zu lange Wechselintervalle schaden den Motoren am meisten, da die Öle zunehmend ihre Schmierfähigkeit verlieren.
Ölwechsel
Wie mache ich einen Ölwechsel? Man möchte nun einen Ölwechsel mit Motul machen lassen und das geht oft nur, wenn man es mitbringt, da die Werkstätten dies zumeist nicht vorrätig haben. Hinzu kommt, daß man sich oft nicht traut, sein "eigenes" Öl mitzubringen (man kommt sich so vor, als würde man in einer Kneipe sein eigenes Sixpack rausholen... ;-). Also "zuhause" Zechen, bzw. Öl wechseln. Das ist eigentlich recht einfach. In "So wird's gemacht" wird das recht gut beschrieben, man kann kaum was falsch machen.
Man braucht
* Öl LeMans 15-W60, Menge je nach Motor (5-8l)
* Schlüsselsatz, am besten Ratschenkasten.
* Drehmomentschlüssel (sicher ist sicher)
* Ölauffangkanister (gut ist der von Liquy Moly, in vielen Baumärkten erhältlich)
* Trichter, der das Einfüllen erleichtert.
* Protec Engine Flush (Motorreiniger, muß aber nicht unbedingt sein)
* Ölfiltersatz mit Dichtringen (bei jedem BMW-Händler)
Ablauf (möglichst mal vorher "trocken" probieren, passen die Werkzeuge?)
1. Protec Engine Flush einfüllen.
2. Motor warmlaufen lassen oder warm fahren und dann abstellen.
3. Ölkanister unter die Ölwanne schieben.
4. Ölfiltergehäuse öffnen, alten Filter entnehmen und in der Kanisterwanne ablaufen lassen, das Öl aus dem Gehäuse läuft in die Motorwanne ab.
5. Mit 17er Nuß die Ablaßschraube lösen, möglichst so, das die Schraube in der Nuß bleibt.
6. Öl in den Kanister ablaufen lassen, falls möglich, kann man das über Nacht abtropfen lassen.
7. Ablaßschraube mit neuer Unterlegscheibe wieder eindrehen und mit 25Nm anziehen.
8. Neuen Ölfilter einsetzen und neue Dichtungen in den Gehäusedeckel einsetzen.
9. Öldeckel mit 15Nm anziehen
10. Neues Öl einfüllen, den letzten halben Liter erst etwas später, damit sich das Öl setzen kann und somit zu sehen bleibt was noch fehlt (Peilstab immer wieder kontrollieren). Hilfreich für den letzten Liter ist eine leere, (mit Benzin) ausgewaschene Öldose mit Sichtfenster und Maßteilung. Die Menge am Peilstab ist 1 Liter zwischen beiden Teilstrichen, optimal sollte sich der Ölstand genau dazwischen befinden.
11. Stimmt der Ölstand, dann Motor starten. Geht die Öllampe schnell aus? Normal ist weniger als 1s.
12. Nach einer kurzen Probefahrt wieder Motor abstellen und nach 5-10min Wartezeit (Öl muß aus den Nocken ablaufen) nochmals den Ölstand prüfen, das meiste Öl sollte wieder in der Wanne sein, also nur wenig am Peilstab fehlen. Sind Ablaßschraube und Ölfiltergehäuse trocken?
13. Wenn alles ok, dann Zündung an und die Serviceintervallanzeige zwischen 7 und 19 für 3sec. kurzschließen (Draht oder Spitzzange), es sollten dann wieder alle 5 der grünen Balken aufleuchten.
14. Zündung aus und Aufräumen ;-)
15. Altes Öl (inkl. leere Dosen, Kanister und Tücher) nur zur Entsorgungsstelle (meist bei örtlichen Mülldeponien)
Zylinderkopfrisse
Bei M20-Motoren leider immer öfter zu lesen. Hier hatte BMW anscheinend das Ausdehnungsverhalten von Alukopf und Graugußblock noch nicht ganz im Griff. Auf der Auslaßseite neigen die Köpfe nahe der Wasserkanäle gerne zu Rissen. Besonders der 5. Zylinder ist als heißester Bereich bevorzugter Kandidat. Hier gibt es offenbar ein zu großes Temperaturgefälle zum durchströmenden Kühlwasser, mechanische Spannungen sind die Folge, das Material wird mit der Zeit müde, der Riß vorprogrammiert. Meist so ab 200Tkm. Leider ist beim M50 ein ähnliches Verhalten zu beobachten, wenn auch nicht ganz so häufig. Durch herstellerseitige Materialeinsparungen sind moderne Motoren bei diesen Laufleistungen sogar noch anfälliger. Ist der M20 und M50-Kopf ohne VANOS noch weitgehend schweißbar, so ist der VANOS-Kopf aufgrund einer anderen Legierung und zu geringen Materialstärke nicht mehr schweißbar, hier bleibt nur der kostspielige Ersatz. Bevor man sich zum Schweißen entscheidet, den Kopf erstmal abdrücken (lassen) und schauen, wie der Riß verläuft. Ist eine Schweißung noch machbar und sinnvoll?
Motorrevision
In Verbindung mit dem Ölthema nicht zu unterschätzen. Die meisten Motoren beenden ihr Leben mit einem Pleulbruch oder Zylinderkopfriß. Letzteres ist zwar leichter zu beheben, oft steht der Kostenaufwand aber nicht mehr im vernünftigen Verhältnis zum Restwert, also Schrottbansen...
BMW-Motoren sind an sich sehr ausgereifte Konstruktionen. Besonders die älteren Jahrgänge, zu denen vor allem die Gußblöcke zählen, über die auch schon Erkenntisse über längere Laufleistungen vorliegen, sind ab Werk noch für dickere Öle ausgelegt. Hier liegt der Schlüssel für Langlaufpotetial. Die goldene Regel, dickes Öl, spätestens alle 10Tkm rigeros gewechselt, gilt noch immer. Spätestens, wenn man einen in seine Einzelteile zerlegten Motor vor sich zu liegen hat, sieht man das.
Dünne Öle verbrennen. Sogar ein 10-W40 ist hier noch zu dünn. Die Verbrennung macht sich als schwarze Kruste im ganzen Motorraum bemerkbar. Kein Motorreiniger zum Einfüllen bekommt diese Zeug ab. Nur Speziallösemittelbad, in die die Einzelteile eingelegt werden schafft das. Zudem muß oft noch von Hand nachgeholfen werden. Kolbenringe verkrusten und verlieren Elastizität. So lassen sie mehr Öl durch, was den Ölverbrauch erhöht, die Verkrustung noch weiter verstärkt und die Kompression mindert. Der Motor läuft in den Zylindern verstärkt auf Verschleiß. Durch das Öl verkoken auch die Brennräume schneller, was die Verbrennung verschlechtert. Die ist noch kein richtiger Leistungsverlust, aber der Motor "geht" schlechter. Der BMW wirkt etwas "müde". Aber auch die Pleullager verschleißen bei dünnen und erst recht bei "verbrauchten" Ölen schneller.
Vor allem die "Wasseröl"-Politik der großen Autohersteller sorgt dafür, das Motoren zunehmend zu einem Wegwerfverschleißteil degradiert werden. Auch BMW ist da nicht besser. Die überkritische Motorpresse macht den Verbrauch zu einem Hauptkriterium, sogar in der Luxusklasse. Jeder Hersteller muß beim Kunden also mit Niedrigverbräuchen buhlen, so wird zumindest die Meinung "gemacht". Nur um einen halben Liter zu sparen und 5PS-chens mehr Leistung herauszuholen, setzt man die Lebensdauer der Motoren drastisch herab. So technisch brilliant die Motoren auch sein mögen, wie Direkteinspritzung, Valvetronic usw. so kurz wird ihre Lebensdauer sein. Ganz zugschnitten auf zahlungsfreudige Neuwagenkunden. Das Thema Gebrauchtwagen ist nur noch als Lockmittel der Inzahlungnahme interessant für den Hersteller, aber dann diskret schnell weg damit.
Der typische Neuwagenkunde fährt sein Auto so maximal 150Tkm, oft sogar nur 100Tkm. Wenn BMW seine Motoren also für 200Tkm auslegt, sind alle Sicherheiten und Eventuelitäten darin berücksichtigt. Früher konnte man sagen "bis der Rost und scheidet", heute eher "bis der Motor uns scheidet", denn die auf Rostarmut getrimmten Karosserieen überleben mittlerweile die Motoren bei weitem. Der Austauschmotor wird immer selbstverständlicher werden. Doch werden die Motoren eher teurer denn billiger. So schwächt jeder kapitale Motorschaden die Volkswirtschaft, da viele geschaffene Werte damit unnötig vernichtet werden.
Dabei müßte das nicht sein. Aluminium als Werkstoff für den Motorblock hat keine so durschlagenden Vorteile, selbst das Gewicht ist bei einem Stahlgußblock nur geringfügig höher. Aber ein Stahlgußblock ist leichter aufzuarbeiten und viel standfester, auch wenn moderne Alulegierungen es dem Stahl gleichtun wollen. Viel schlimmer ist aber die Motorölpolitik der Hersteller. Der Vorteile im Vergleichstest und in der Werbung willen, werden die Motoren mit Ölen geschmiert, die den Anforderungen nicht entsprechen. Es gibt zwar toll klingende Normen wie .... doch in der Praxis sieht das anders aus. Kein Motoröl verkokt so schnell, wie die dünnen vollsynthetischen Motoröle. Die vielbeschworenen Additive haben mehr im Werbeprospekt als denn im Motor ihre Wirkung. Die Folgen machen sich verstärkt ab 100Tkm Laufleistung bemerkbar. Hinzu kommen dann noch die absolut irrsinnigen verlängerten Wechselintervalle von mittlerweile bis zu 50Tkm, die "Wartungsfreundlichkeit" suggerieren sollen. Dh. ähnlich wie bei modernen Automatikgetrieben tendiert auch der Motor zu "Motoröl für Lebensdauerfüllung". Das macht den Motor weiter wartungsarm, aber der Begriff "Lebensdauer" bekommt eine neue Qualität.
Die Lagertechnik hat hier keine nennenswerten Durchbrüche in den letzen 30 Jahren gemacht. Auch wenn die Motorsteuerung weitgehend von moderner Elektronik übernommen wurde, ist der Ottomotor in seiner prinzipiellen Technik immer noch derselbe wie vor 40 Jahren. Zu dieser Zeit gab es nur mineralische Öle. 15-W40 war lange Zeit ein Standardöl. Die Motoren kamen ohne Schwierigkeiten auf Laufleistungen von 300Tkm und mehr, ohne rettende Eingriffe von außen. Heute undenkbar.
BMW-Motoren haben schwächer dimensionierte Pleulager. Dies kommt ihrer Drehfreudigkeit zugute. Nachteil ist jedoch, daß sie je nach Belastung zwischen 160Tkm (Vollgasfahrer mit Schaltwagen) und 250Tkm (Opa mit Automatik) ihre Verschleißgrenze erreichen. Das Lagerspiel wird zu groß, besonders bei der Abwärtsbewegung des Kolbens beginnt das Lager zu schlagen. Dann wird das Lagerspiel sehr schnell so groß, das durch den Schlag das Pleul bricht. Durch die Fliehkraft schlägt das Pleul durch den Motorblock. Ein Knall, weißgrauer Rauch kommt aus dem Motorbereich, der Motor hat sein Leben ausgehaucht. Pleul, Kurbelwelle und Block sind Schrott. Gerade bei alten Motoren lohnt zumeist die Aufarbeitung nicht mehr, der Restwert des Wagens gibt auch nichts mehr her. Allenfalls kann man den Wagen noch ausschlachten. Ist die Karosserie noch sehr gut, steht ein kostspieliger Motortausch an. Unter 5000€ geht da meist nichts.
Greift man rechtzeitig die Pleullager raus und checkt den Motor ansonsten komplett durch, auch Ventilführungen, besonders am Auslaß, dann läßt sich für die Hälfte der Summe, oft sogar noch weniger, der Motor noch retten, bevor es zum GAU kommt und der Motor lebt für gut weitere 150-200Tkm. Ein gutes, wirklich schmierfähiges Öl wie das Motul LeMans oder ein gutes 15-W40/50 unterstützt ein langes Motorleben, die Modebezeichnung "Long-Life" der Wasseröle wirkt eher wie Kundenveralberung, denn diese Öle sorgen schon dafür, daß aktuellen Motoren dieses Schicksal schon 50Tkm früher erreicht. Ältere Motoren brauchen ihre Pflege und Zuwendung, die auch eine rechtzeitige Revision beinhaltet, so kann man die Lebensdauer seines Wagens bedeutend verlängern. Gerade diejenigen, die auch dran denken, aus ihrem alten Gebrauchten mal einen attraktiven Youngtimer machen zu wollen, sollten dies bedenken.
Den meisten älteren Motoren kann man es von außen nicht ansehen, was sie in ihrem Leben durchgemacht haben. In der Regel sind Autos mit mehr als 150Tkm Gesamtlaufleistung (die heutzutage leider immer öfter vom Verkäufer nach unten gelogen wird) nicht mehr im Erstbesitz. Damit ist die Behandlung auch kaum noch nachvollziehbar. Wer wirklich auf Nummer sicher gehen will, sollte gleich die Kosten einer bald fälligen Motorrevision einkalkulieren um sich so vor unangenehmen Überraschungen (zumeist auf der Autobahn) zu schützen. Denn gerade auf der Autobahn, wo die Motoren unter hoher Dauerlast stehen, zeigt sich, ob sie noch standfest sind. Einem gesunden Motor kann man dies problemlos zutrauen, die sog. Vollgasfestigkeit, eigentlich eine Stärke der BMW-Triebwerke. Kennt man den gebrauchten Motor nicht ganz genau, sollte man mit dem Gasfuß vorsichtiger umgehen, höhere Dauerdrehzhalen als 4000 vermeiden und erstmal den Motor revisionieren lassen und sich somit Gewißheit verschaffen. Ein Revision ist planbar, ein kapitaler Motorschaden zumeist nicht. Hier bleibt das Risiko, wenn man "auf gut Glück" weiterfährt.
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8 Antworten
Hallol,
ist eine ganze Menge, was du hier zusammengesucht/-geschrieben hast. Bei den Motorölempfehlungen sollte man vorsichtig sein und auch auf das Alter der Empfehlung schauen. Die M20-Motoren sind ja nicht mehr wirklich aktuell 
.
Wie dick eine Ölschicht ist, ist doch nicht wirklich eine aussagekräftige Eigenschaft. Kein "Wasseröl" läuft komplett ab. Die benetzten Teile bleiben ölig und das dünnere Öl wird beim Kaltstart sogar schneller an die zu schmierenden Stellen befördert. Dies kann jeder erhören, der ein Fahrzeug mit automatischen Ventilspielausgleich besitzt und mal ein 10Wxx oder 15Wxx verwendet. Man kann die auch hier nachlesen.
Den richtigen Weg wählt man sicher, wenn man sich an die Vorgaben der Autohersteller hält (Ölfreigaben) und die Wechselintervalle entsprechend beachtet. Bei Mercedes und BMW gibt es auch zeitliche Hinweise, falls die Ölwechselntervall aufgrund geringer Jahresfahrleistung nicht innerhalb einer bestimmten Zeit erricht werden. Bei BMW soll spätestens nach 2 Jahren ein Ölwechsel vorgenommen werden, bei Mercedes (W2109 sogar jährlich.
Ich fahre in meinem 530i Mobil1 0W40 und wechsle nach ca. 12-15tkm (18Monate).
LG STeffen
Zitat:
Original geschrieben von dm1984
Grundsätzlich gilt bei allen Ölen, ein Wechselintervall von höchstens 10Tkm einzuhalten. Zu lange Wechselintervalle schaden den Motoren am meisten, da die Öle zunehmend ihre Schmierfähigkeit verlieren.
10Tkm? Da müßte ich ja alle 3 Monate zur Werkstatt. Ich habe gestern das Öl wechseln lassen, nach dem vorgeschriebenen Intervall von etwas mehr als 30Tkm, der Mechaniker war doch erstaunt wie gut das Öl noch aussah.
Allerdings beunruhigt mich eine Sache mehr. Viele Werkstätten lassen das Öl nicht mehr über die bekannte Ablaßschraube ab sondern saugen es über den Ölmeßstab nach draussen. Ich kann mir nicht vorstellen, daß das gesamte Öl, welches am tiefsten Punkt des Motors ist auch mit rausgesaugt wird. Gestern hatte ich "Glück", da bei mir die Keilrippenriemen gewechselt wurden entschied der Mechaniker gleich von unten das Öl abzulassen, da hier schon alles abgebaut war.
Bei der Saugmethode ist natürlich eines klar, die Zeitersparnis und die Einfachheit. Laut einiger Werkstätten wird die Ölablaßschraube durch den Ölwechsel oft unsachgemäß behandelt ( Dichtung vergessen, zu fest gedreht, überdreht, verkantet oder auch zu wenig Druck), daher entschied man sich für die Saugmethode.
Wie seht ihr das?
Gruß
MSchneiderGL
Hallo,
lasse mein Öl immer an der Ölablassschraube ab und habe noch nie den Dichtring vergessen oder das Gewinde gekillt. Vorteil beim Ölablassen an der Schraube ist außerdem, dass man das Öl auch mal ansehen kann und evtl. Metallabrieb erkennt.
Bei neueren Motoren soll angeblich die Konstruktion schon so sein, das auch beim Absaugen alles Altöl rausgezogen wird.
Ölschlammablagerungen dürfte es ja eigentlich nicht geben, da der Schmutz vom Öl ja in der Schwebe gehalten wird.
Mich würde aber auch mal interessieren, ob in den Werkstätten derr Ölwechsel wirklich bei betriebswarmen Motor gemacht wird.
LG Steffen
Zitat:
BMW-Motoren haben schwächer dimensionierte Pleulager. Dies kommt ihrer Drehfreudigkeit zugute. Nachteil ist jedoch, daß sie je nach Belastung zwischen 160Tkm (Vollgasfahrer mit Schaltwagen) und 250Tkm (Opa mit Automatik) ihre Verschleißgrenze erreichen.
Für welche Motoren soll das denn gelten? Da herrscht hier im Forum ja eine andere Meinung glaube ich...
Ölwechsel ist vertrauenssache!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Deshalb besser selbermachen.
Motor schön warm fahren,und dann über die ablassschraube ablaufen lassen,lieber etwas mehr zeit investieren sodaß wirlich auch der"letzte"tropfen rausläuft.
Natürlich immer dazu einen frischen ölfilter.
NIEMALS ABSAUGEN!!Da bleibt der ganze restschmottter drinn,da kann mann es gleich bleiben lassen.Und natürlich immer nur bestes ÖL.
Bei mir alle 10tkm oder 12 Monate vollsynthetisches Castrol.
Gruss
Stefan
Zitat:
Original geschrieben von bmwtouring523
NIEMALS ABSAUGEN!!Da bleibt der ganze restschmottter drinn,da kann mann es gleich bleiben lassen.Und natürlich immer nur bestes ÖL.
Gruss
Stefan
Genau das meine ich, der von der Werkstatt hat genau die gegenteiligen Argumente und meint, daß da alles rausgesogen wird obwohl ich auch sekptisch bin.
die absauggeschichte kann ich mir nur als argument dafür vorstellen:schnelles Geld -keine dreckigen finger.Ablassen ist viel aufwendiger und zeitintensiver,und sowas macht halt der "discounter"nicht,da muss es zack-zack gehen.Und mir kann auch keiner erzählen das wenn mann sein auto in soeinen laden bringt,die das auto dort auf betriebstempeatur bringen.Da gehts am fliesband und fertig
gruss
stefan
Also ich war bei A.T.U. und habe nen ÖLwechsel machen lassen und war mehr als zufrieden. Das Altöl haben die auch über den Messstab abgesaugt und haben mir erklärt das es besser sein soll als über die Ablaßschraube. Bei der Schrauböffnung soll immer noch ein wenig Öl im Motor stehen bleiben. Beim Absaugen wird über Unterdruck das Öl durch den Messstabkanal nach draußen befördert.Da soll dann wohl ein Sog oder Strudel entstehen und das Öl durch alle Kanäle den Weg nach draußen finden. Dabei sollen selbst Ablagerungen wie Ölschlamm rauskommen was bei der Ablaßschraube nicht so rausgespült wird. Stand der Sache eher auch skeptisch gegenüber. Habe zugeguckt und wurde überzeugt. Habe früher meine Wechsel auch selbst übernommen. Nun hab ich aber kein Bock mehr mir die Finger schmutzig zu machen. Die Jungs haben sich Zeit gelassen und mir auf meine Fragen auch Antworten gegeben. Werde also zum nächsten Wechsel wieder dort hin. Und schnell schnell machen die ja nur wenn riesen Andrang ist. Guckt Euch ne Zeit aus wo nicht so viel los ist. Dann werden die Arbeiten sicherlich auch zu Eurer zufriedenheit erledigt.
Gruß Bull1. ;0)