Jaulen, Säuseln kommt irgendwie von vorne
Hallo,
ich habe bei meinem Fahrzeug nach längerer Fahrdauer > 1h bei 50 bis 70km/h einen Effekt den ich als Jaulen bzw Säuseln beschreiben würde. Hatte ich schon mal gepostet. Klingt entfernt etwa so wie wenn Wind durch die Ritzen pfeift. Bei Lastwechseln (Schalten) hört man auch schon mal ein leichtes Klopfen/Schlagen
Reifen sind neu Primacy P3
Spur eingestellt
Wasserpumpe und Riemen auch neu
Radlager wurde damals geprüft uns ware wohl i.O.!
Ich habe es heute auch mal geschaft den Motor beim Fahren abzuschalten & auszukuppeln und die Geräusche waren auch noch da.
Also kommt wohl nicht vom Motor.
hatte jemand schon mal das selber Problem?
Wenn die Kiste wieder kalt ist ist alles i.O. ( Lebe nun schon seit 100TKM damit)
Gruß
Ard
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10 Antworten
würde auf die reifen tippen...einfach abrollgeräusch...und das es nach einer stunde auftritt liegt evtl daran das die reifen dann erst die temperaturhaben...
kannst nochmal kontrollieren ob die reifen auch in richtiger rollrichtung montiert sind.
fährst du immer die gleiche strecke?
kann es dann vielleicht auch am fahrbahnbelag liegen?
Das Reifenabrollgeräusch ändert sich mit dem Fahrbahnbelag.
Reifen sind korrekt montiert.
Also wenn das von den Reifen kommen sollte, dann müsste das hier ja bekannt sein.
Wie gesagt es sind die neuen Michelin Primacy 3 in 225/55 R 16 95W mit vorne 2,1 und hinten 2,3bar drauf. Noch keine 1000km. Das Klopfen geht ja auch noch mit dem Säuseln einher.
Mich würde mal interessieren wie sich angeschossene Radlager anhören. Rundlauf/Spiel ist im aufgebocktem Zustand i.O. (Kalte geprüft).
Bin gestern jedoch auch mal nach langer Zeit etwas flotter gefahren. So 10km mit >220km/h bevor ich dann in der Stadt die Geräusche wieder vernommen habe.
Ist dieses Geräusch zwischen 50 - 70 Km/h und hört sich so wummernd/wellig an?
Ich hatte im letzten Jahr (April/Mai) so ein Problem mit den Michelin Primacy Reifen welche im Nachhinein Reklamiert wurden und ich sie durch Michelin voll ersetzt bekam da sie ein Produktionsproblem hatten,dies erfuhr ich über meinen späteren Reifenhändler da der erste Rh. nicht kompetent (null Ahnung) war.
Schau mal in einem Thread (April/Mai 2012) von mir rein,habe dort über den damaligen Fall berichtet.
Bastler-TT
Hi ARD,
unter der Annahme daß alle beteiligten Achsteile i.O. sind,
scheint mir das wohl eine Unwucht oder ein Höhenschlag zu sein.
Wie ist denn die Vorspur eingestellt worden und wurde der Rad-Sturz vorher überprüft? Was ist mit den Stoßdämpfern loß? Alle Schrauben fest, inbesonders alle Radschrauben?
Der Nachlauf der HA ist zu prüfen. Ist der Wg. unfallfrei?
Tausche mal bitte achsweise die Räder von vorne nach hinten und pass den Luftdruck auf max. Druck an. Dann die Räder nochmal´s auswuchten lassen und Probefahrt machen. Hinweis: Es sind die richtigen Radschrauben und das entsprechende Anzugs-Drehmoment zu verwenden.
Erklärung:
Begriffe der Fahrwerksvermessung
Spur
Fahrachswinkel
Vorspur
MGF Vorderachse MGF Hinterachse
Die Gesamtspur einer Kfz-Achse wird aus der Differenz zwischen dem vorderen und hinteren Abstand der Räder einer Achse ermittelt, gemessen an den Felgenhörnern (Außendurchmesser der Alu-Felge).
Bei modernen Achsmeßgeräten wird die Spur nicht mehr in mm, sondern in Winkelminuten gemessen, dadurch muß der Wert nicht mehr auf den Felgendurchmesser bezogen werden.
Die Einzelspur bezeichnet den Winkel eines einzelnen Rades - an der Hinterachse gemessen - in Bezug auf die Fahrzeuglängsmittelebene, aber !! an der Vorderachse gemessen in Bezug auf die geometrische Fahrachse.
Vorspur wird durch ein positives Vorzeichen gekennzeichnet. Ein geradeaus laufendes Rad hat den geringsten Reifenverschleiß. Bei der Geradeausfahrt entstehen aber Kräfte, die die Räder wegen der Elastizität in den Radaufhängungen vorne nach außen drücken.
Deswegen würden sich die Räder an der Innenseite vorzeitig abradieren. Um dem entgegenzuwirken, stellt man die Räder bei nicht angetriebenen Achsen (MGF Vorderachse) eigentlich auf Vorspur ein.
Bei angetriebenen Achsen (MGF Hinterrachse) werden die Räder wegen der Antriebskräfte zusätzlich vorne zusammengedrückt, deshalb werden hier die Räder in der Regel auf 0-Spur oder sogar Nachspur eingestellt. Die Vorspur stabilisiert also den Geradeauslauf durch Verspannung der Reifenaufstandsflächen und verhindert damit ein Flattern und Radieren der Räder.
Weist ein Fahrzeug an der Hinterachse ungleiche Einzelspurwerte auf, müssen für die Geradeausfahrt die Vorderräder so eingeschlagen werden, daß die Winkelhalbierende der Vorderachsgesamtspur parallel zur Winkelhalbierenden der Hinterachsgesamtspur (= geometrische Fahrachse) steht.
Dadurch fährt das Fahrzeug im "Dackellauf", und das Lenkrad steht auf einem leichten Lenkeinschlag.
Einzelspur beim MGF, Offizielle Werte / Neu: Werte
vorn
toe-in = Vorspur
toe zero
-0°08' ... -0°02' Einzelspur
+0.05'..+0°10' Gesamt Vorspur
hinten
toe-in = Vorspur
toe zero
+0°04' ... +0°08' Einzelspur
+0.05'..+0°10' Gesamt Vorspur
Vorspur bei Heckgetriebenen Fahrzeugen:
Vorspur und Nachspur haben einen nicht zu vernachlässigenden Einfluß auf das Fahrverhalten eines Fahrzeugs.
Vorspur/Nachspur - was ist das?
Vorspur (oder Nachspur) beschreibt den Winkel, den die Räder an einer Achse des Fahrzeugs zueinander einnehmen. Der englische Begriff dafür ist wesentlich bezeichnender: „Toe in“ oder „Toe Out“ - also „Zehen nach innen“ oder „Zehen nach außen“.
Wenn die Räder an der Achse exakt parallel zueinander stehen, so haben diese 0° Vorspur/Nachspur. Stehen die vorderen Enden der Räder dichter zusammen als die hinteren Enden, dann hat das Auto Vorspur - „Zehen nach innen“-, stehen die hinteren Enden der Räder dichter zusammen als die vorderen, so spricht man von Nachspur.
Vorspur - wie wird es eingestellt?
Dabei wird von den Herstellern auf der Hinterachse grundsätzlich eigentlich immer eine Vorspur im Bereich zwischen 0° und 5° vorgesehen, Nachspur an der Hinterachse wird nicht gefahren.
An der Hinterachse kann bei vielen Fahrzeugen gewählt werden, ob die Vorspur innen an den Aufhängungspunkten der Schwingen eingestellt wird, oder ob die Schwingen keine Vorspur oder nur einen Teil der Gesamtvorspur haben, und der Rest an den Radträgern eingestellt wird.
Die Vorspur auf der Vorderachse ist zumeist mit Hilfe von Rechts-Links-Spurstangen stufenlos einstellbar; es wird in der Regel eine Vor- oder Nachspur von max. 3° gefahren. Vorspur - wie funktioniert das?
Bei Vor- oder Nachspur kommt der Geradeauslauf nicht dadurch zustande, daß beide Vorderräder unabhängig von einander geradeaus lenken, sondern dadurch, daß sich die gegeneinander gerichteten Lenkkräfte des linken und rechten Vorderrades ausgleichen.
Bei Vorspur lenkt das rechte Rad etwas nach links und das Linke nach rechts.
Bei Nachspur lenkt das rechte Rad nach rechts und das Linke nach links.
Auf sehr unebenen Strecken sollte man sowohl auf die Verwendung von sehr viel Vorspur, als auch sehr viel Nachspur verzichten, da sonst der Geradeauslauf des Autos leidet. Vorspur - auf unebenen Strecken.
Da auf einer unebenen Strecke häufig ein Rad besseren Bodenkontakt hat als das andere, ist der lenkende Einfluß dieses Rads wesentlich stärker als der des anderen Rads, und das Auto läuft nicht mehr einwandfrei geradeaus.
In der Summe der Lenkeinflüsse läuft das Auto immer noch „einigermaßen“ geradeaus, aber die Präzision des Geradeauslaufs läßt doch stark zu wünschen übrig - was sehr problematisch sein kann, bei einem Überholvorgang auf einer schmalen Geraden. Vorspur - auf griffigen Strecken.
Auf sehr griffigen Strecken sollte man auf die Verwendung von viel Vor- oder Nachspur verzichten, da die gegeneinander gerichteten Lenkkräfte einen Teil der vorwärts gerichteten Antriebskraft verbrauchen.
Mit anderen Worten:
Die erreichbare Höchstgeschwindigkeit sinkt.
Vorspur - Vorderachse Vorspur auf der (nicht angetriebenen) Vorderachse bewirkt grundsätzlich, daß die Vorderachse weniger kurvenwillig ist.
Das neutralste Fahrverhalten durch die Kurve bekommt man in der Regel mit einer Vorspur von 0° auf der Vorderachse.
Eine Vorspur von 1°-3° bewirkt mehr Griff am Kurveneingang, aber weniger Griff in der Kurvenmitte und Untersteuern am Kurvenausgang.
Nachspur auf der Vorderachse bewirkt, daß das Auto weniger gut in die Kurve einlenkt, aber dafür am Kurvenausgang zum Übersteuern neigt.
Ein Auto mit etwas Vorspur auf der Vorderachse hat auf der Geraden einer leidlich ebenen Strecke einen besseren Geradeauslauf als ein Auto mit etwas Nachspur, und beschleunigt aus den Ecken etwas gerader heraus.
Vorspur an der Vorderachse wird nur an den Radträgern justiert. Vorspur - Hinterachse Viel Vorspur auf der Hinterachse läßt das Auto auf einer rutschigen, leidlich ebenen Bahn besser aus den Ecken beschleunigen, kostet aber etwas Höchstgeschwindigkeit.
Wenig Vorspur ist empfehlenswert auf sehr griffigen Untergründen (Gras, Teppich, feuchter Lehm) oder auf sehr unebenen Bahnen.
Auf relativ ebenen Strecken sollte die Vorspur an den Schwingenträgern eingestellt werden und auf unebenen Strecken eher an den Radträgern.
Der Grund dafür ist die Art, wie sich bei dem Einfedern der Aufhängung die Geometrie (Vorspur) verändert: Wenn die Vorspur am Aufhängungspunkt der Schwingen anliegt, bekommt das Auto beim Einfedern mehr Vorspur, was - wie schon erwähnt - auf sehr unebenen Strecken nicht erwünscht ist, aber auf rutschigen Bahnen den Vortrieb nochmals verbessert!
Wenn die Vorspur in den Radträgern eingebaut ist, bleibt diese beim Einfedern der Aufhängung nahezu gleich, was auf unebenen Bahnen von Vorteil ist, auf rutschigen Bahnen aber etwas Vortrieb kostet.
Begriffe der Fahrwerksvermessung
Sturz
Der Fahrachswinkel, - ist der Neigungswinkel des Rades zur Senkrechten. Die Neigung oben nach außen bedeutet ein positives Vorzeichen, eine Radneigung oben nach innen erhält ein negatives Vorzeichen.
Der Sturzwinkel ändert sich mit dem Radeinschlag, deshalb erfolgt die Sturzwinkelmesssung bei, "Fahrt geradeaus," oder bei spezieller Herstellervorschrift bei "Spur 0 ".
Negativer Sturz erhöht die Seitenführungskraft des Rades bei Kurvenfahrt.
Ein falsch eingestellter Sturz (übermäßiger Wert positiv oder negativ) führt zu einseitigem Reifenverschleiß.
Um ein einseitiges Ziehen einer Achse zu vermeiden, sollte zwischen den beiden Rädern dieser Achse kein größerer Sturzunterschied als maximal 30 Winkelminuten vorhanden sein.
Vorderräder haben einen leicht negativen Sturz, bei Hinterrädern ist ein deutlich negativer Sturzwinkel üblich.
MGFsiehe auch Beschreibung auf Robert Bells Site
vorn -1°00' ... 0°00'
hinten - 1°30' ... -0°30'
Alles klar?
Nachtrag:
Zitatanfang © 1999 - 2012 Dieter Koennecke
Unruhige Fahrt und 'Ziehen' zu einer Seite
- kann an den Reifen liegen
- kann an der Fahrhöhe liegen
- kann an defektem Radlager liegen
- kann an ausgeschlagenem unteren und in seltenen Fällen, dem grossen oberen Kugelgelenken liegen
- kann aber auch an der Hinterachse ein Problem sein.
Man kann das auf einer möglichst geraden Strasse ohne viel Verkehr ausprobieren und den Fehler eingrenzen:
1. Test (liegt es an der Hinterachse)
Tempo 80 in hohem Gang (5.). Lenkrad festhalten, nicht gegenlenken !
- nun langsam das Gas treten und beschleunigen...
- Gas langsam wegnehmen, wieder langsam Gas geben und so weiter.
- Der Vorderwagen darf sich bei diesem vorsichtigen Beschleunigen/Abbremsen NICHT anheben/senken.
Somit kommt nur Vortriebslast auf die Hinterachse, bzw wird weggenommen.
Wenn sich da was *warum auch immer* einseitig bewegt, dann wird die Karre zu einer Seite 'ziehen'.
(Natürlich dann gegenlenken, sonst gehts ab in den Graben, oder in die Leitplanke.
Ergebnis *Hinterachse* merken
2. Test (liegt es an der Vorderachse) (und/oder)
Nun das Ganze noch einmal mit *Voll Power*
- niedriger gang (3.), Tempo 80, Lenkrad festhalten.
- nun voll das Gaspdal treten und beschleunigen...
- Gas digital wegnehmen, wieder voll Gas geben und so weiter.
- Der Vorderwagen wird sich bei diesem kraftvollen Beschleunigen/Abbremsen anheben/senken.
Zieht die Karre jetzt nach Links oder Rechts dann ist *auch* oder *nur* die Vorderachse schuld.
Begriffen ?
Bei den Test kann man ermitteln, ob sich hinten die Achse ungleich horizontal 'bewegt',
Bzw im zweiten Fall wird sich die Spur an der Vorderachse wegen des
Auf-/Abwippens verändern.
Falls da was faul ist, dann lenkt die Karre dadurch selber.
Zitatende
Original geschrieben von Sonnenuhr Supernova
Hi ARD,
unter der Annahme daß alle beteiligten Achsteile i.O. sind,
scheint mir das wohl eine Unwucht/Höhenschlag zu sein.
Wie ist denn bitte die Vorspur eingestellt worden und wurde der Rad-Sturz vorher überprüft? Was ist mit der Stoßdämpfer-Qulität? Sind alle Schrauben vrschriftsmäßig fest, inbesondere alle Radschrauben?
Der Nachlauf der HA ist zu prüfen. Ist der Wg. unfallfrei?
Tausche mal bitte achsweise die Räder von vorne nach hinten und pass den Luftdruck auf max. Druck an. Dann die Räder nochmal´s auswuchten lassen und Probefahrt machen. Hinweis: Es sind die richtigen Radschrauben und das entsprechende Anzugs-Drehmoment zu verwenden.
Zitat:
© 1999 - 2012 Dieter Koennecke
Erklärung:
Begriffe der Fahrwerksvermessung
Spur
Fahrachswinkel
Vorspur
MGF Vorderachse MGF Hinterachse
Die Gesamtspur einer Kfz-Achse wird aus der Differenz zwischen dem vorderen und hinteren Abstand der Räder einer Achse ermittelt, gemessen an den Felgenhörnern (Außendurchmesser der Alu-Felge).
Bei modernen Achsmeßgeräten wird die Spur nicht mehr in mm, sondern in Winkelminuten gemessen, dadurch muß der Wert nicht mehr auf den Felgendurchmesser bezogen werden.
Die Einzelspur bezeichnet den Winkel eines einzelnen Rades - an der Hinterachse gemessen - in Bezug auf die Fahrzeuglängsmittelebene, aber !! an der Vorderachse gemessen in Bezug auf die geometrische Fahrachse.
Vorspur wird durch ein positives Vorzeichen gekennzeichnet. Ein geradeaus laufendes Rad hat den geringsten Reifenverschleiß. Bei der Geradeausfahrt entstehen aber Kräfte, die die Räder wegen der Elastizität in den Radaufhängungen vorne nach außen drücken.
Deswegen würden sich die Räder an der Innenseite vorzeitig abradieren. Um dem entgegenzuwirken, stellt man die Räder bei nicht angetriebenen Achsen (MGF Vorderachse) eigentlich auf Vorspur ein.
Bei angetriebenen Achsen (MGF Hinterrachse) werden die Räder wegen der Antriebskräfte zusätzlich vorne zusammengedrückt, deshalb werden hier die Räder in der Regel auf 0-Spur oder sogar Nachspur eingestellt. Die Vorspur stabilisiert also den Geradeauslauf durch Verspannung der Reifenaufstandsflächen und verhindert damit ein Flattern und Radieren der Räder.
Weist ein Fahrzeug an der Hinterachse ungleiche Einzelspurwerte auf, müssen für die Geradeausfahrt die Vorderräder so eingeschlagen werden, daß die Winkelhalbierende der Vorderachsgesamtspur parallel zur Winkelhalbierenden der Hinterachsgesamtspur (= geometrische Fahrachse) steht.
Dadurch fährt das Fahrzeug im "Dackellauf", und das Lenkrad steht auf einem leichten Lenkeinschlag.
Einzelspur beim MGF, Offizielle Werte / Neu: Werte
vorn
toe-in = Vorspur
toe zero
-0°08' ... -0°02' Einzelspur
+0.05'..+0°10' Gesamt Vorspur
hinten
toe-in = Vorspur
toe zero
+0°04' ... +0°08' Einzelspur
+0.05'..+0°10' Gesamt Vorspur
Vorspur bei Heckgetriebenen Fahrzeugen:
Vorspur und Nachspur haben einen nicht zu vernachlässigenden Einfluß auf das Fahrverhalten eines Fahrzeugs.
Vorspur/Nachspur - was ist das?
Vorspur (oder Nachspur) beschreibt den Winkel, den die Räder an einer Achse des Fahrzeugs zueinander einnehmen. Der englische Begriff dafür ist wesentlich bezeichnender: „Toe in“ oder „Toe Out“ - also „Zehen nach innen“ oder „Zehen nach außen“.
Wenn die Räder an der Achse exakt parallel zueinander stehen, so haben diese 0° Vorspur/Nachspur. Stehen die vorderen Enden der Räder dichter zusammen als die hinteren Enden, dann hat das Auto Vorspur - „Zehen nach innen“-, stehen die hinteren Enden der Räder dichter zusammen als die vorderen, so spricht man von Nachspur.
Vorspur - wie wird es eingestellt?
Dabei wird von den Herstellern auf der Hinterachse grundsätzlich eigentlich immer eine Vorspur im Bereich zwischen 0° und 5° vorgesehen, Nachspur an der Hinterachse wird nicht gefahren.
An der Hinterachse kann bei vielen Fahrzeugen gewählt werden, ob die Vorspur innen an den Aufhängungspunkten der Schwingen eingestellt wird, oder ob die Schwingen keine Vorspur oder nur einen Teil der Gesamtvorspur haben, und der Rest an den Radträgern eingestellt wird.
Die Vorspur auf der Vorderachse ist zumeist mit Hilfe von Rechts-Links-Spurstangen stufenlos einstellbar; es wird in der Regel eine Vor- oder Nachspur von max. 3° gefahren. Vorspur - wie funktioniert das?
Bei Vor- oder Nachspur kommt der Geradeauslauf nicht dadurch zustande, daß beide Vorderräder unabhängig von einander geradeaus lenken, sondern dadurch, daß sich die gegeneinander gerichteten Lenkkräfte des linken und rechten Vorderrades ausgleichen.
Bei Vorspur lenkt das rechte Rad etwas nach links und das Linke nach rechts.
Bei Nachspur lenkt das rechte Rad nach rechts und das Linke nach links.
Auf sehr unebenen Strecken sollte man sowohl auf die Verwendung von sehr viel Vorspur, als auch sehr viel Nachspur verzichten, da sonst der Geradeauslauf des Autos leidet. Vorspur - auf unebenen Strecken.
Da auf einer unebenen Strecke häufig ein Rad besseren Bodenkontakt hat als das andere, ist der lenkende Einfluß dieses Rads wesentlich stärker als der des anderen Rads, und das Auto läuft nicht mehr einwandfrei geradeaus.
In der Summe der Lenkeinflüsse läuft das Auto immer noch „einigermaßen“ geradeaus, aber die Präzision des Geradeauslaufs läßt doch stark zu wünschen übrig - was sehr problematisch sein kann, bei einem Überholvorgang auf einer schmalen Geraden. Vorspur - auf griffigen Strecken.
Auf sehr griffigen Strecken sollte man auf die Verwendung von viel Vor- oder Nachspur verzichten, da die gegeneinander gerichteten Lenkkräfte einen Teil der vorwärts gerichteten Antriebskraft verbrauchen.
Mit anderen Worten:
Die erreichbare Höchstgeschwindigkeit sinkt.
Vorspur - Vorderachse Vorspur auf der (nicht angetriebenen) Vorderachse bewirkt grundsätzlich, daß die Vorderachse weniger kurvenwillig ist.
Das neutralste Fahrverhalten durch die Kurve bekommt man in der Regel mit einer Vorspur von 0° auf der Vorderachse.
Eine Vorspur von 1°-3° bewirkt mehr Griff am Kurveneingang, aber weniger Griff in der Kurvenmitte und Untersteuern am Kurvenausgang.
Nachspur auf der Vorderachse bewirkt, daß das Auto weniger gut in die Kurve einlenkt, aber dafür am Kurvenausgang zum Übersteuern neigt.
Ein Auto mit etwas Vorspur auf der Vorderachse hat auf der Geraden einer leidlich ebenen Strecke einen besseren Geradeauslauf als ein Auto mit etwas Nachspur, und beschleunigt aus den Ecken etwas gerader heraus.
Vorspur an der Vorderachse wird nur an den Radträgern justiert. Vorspur - Hinterachse Viel Vorspur auf der Hinterachse läßt das Auto auf einer rutschigen, leidlich ebenen Bahn besser aus den Ecken beschleunigen, kostet aber etwas Höchstgeschwindigkeit.
Wenig Vorspur ist empfehlenswert auf sehr griffigen Untergründen (Gras, Teppich, feuchter Lehm) oder auf sehr unebenen Bahnen.
Auf relativ ebenen Strecken sollte die Vorspur an den Schwingenträgern eingestellt werden und auf unebenen Strecken eher an den Radträgern.
Der Grund dafür ist die Art, wie sich bei dem Einfedern der Aufhängung die Geometrie (Vorspur) verändert: Wenn die Vorspur am Aufhängungspunkt der Schwingen anliegt, bekommt das Auto beim Einfedern mehr Vorspur, was - wie schon erwähnt - auf sehr unebenen Strecken nicht erwünscht ist, aber auf rutschigen Bahnen den Vortrieb nochmals verbessert!
Wenn die Vorspur in den Radträgern eingebaut ist, bleibt diese beim Einfedern der Aufhängung nahezu gleich, was auf unebenen Bahnen von Vorteil ist, auf rutschigen Bahnen aber etwas Vortrieb kostet.
Begriffe der Fahrwerksvermessung
Sturz
Der Fahrachswinkel, - ist der Neigungswinkel des Rades zur Senkrechten. Die Neigung oben nach außen bedeutet ein positives Vorzeichen, eine Radneigung oben nach innen erhält ein negatives Vorzeichen.
Der Sturzwinkel ändert sich mit dem Radeinschlag, deshalb erfolgt die Sturzwinkelmesssung bei, "Fahrt geradeaus," oder bei spezieller Herstellervorschrift bei "Spur 0 ".
Negativer Sturz erhöht die Seitenführungskraft des Rades bei Kurvenfahrt.
Ein falsch eingestellter Sturz (übermäßiger Wert positiv oder negativ) führt zu einseitigem Reifenverschleiß.
Um ein einseitiges Ziehen einer Achse zu vermeiden, sollte zwischen den beiden Rädern dieser Achse kein größerer Sturzunterschied als maximal 30 Winkelminuten vorhanden sein.
Vorderräder haben einen leicht negativen Sturz, bei Hinterrädern ist ein deutlich negativer Sturzwinkel üblich.
MGFsiehe auch Beschreibung auf Robert Bells Site
vorn -1°00' ... 0°00'
hinten - 1°30' ... -0°30'
Alles klar?
Hallo Supernova,
also die Spur wurde mit so nem neuen optischen Verfahren geprüft und eingestellt. Das Protokoll habe ich erhalten und die Messwerte nach dem Einstellen alle wieder im grünen Bereich.
Gestern war das Säuseln nur einen kurzen Moment zu hören. Bin vorher 100km gefahre und nicht schneller als 160km/h. Auch ein kurzes Klopfen bei 80km/h und Gaswegnehmen war zu vernehmen ansonste totale Ruhe.
Würde doch irgenwie auf ein Lager tippen. Wie gesagt die Kiste läuft sont wie es sein soll. Hat denn hier schon mal jemand was von einem ähnlichem Phänomen gehört?
Abwechselndes Jaulen und Säuseln von vorne könnte auf Stimmungsschwankungen der Beifahrerin hindeuten.
Das Niveau ist wieder kurz vor dem Wochenende angekommen.