Kalte Ansaugtemperatur = Anti-Tunning :) 2.0 Aut. Luftführung kontraproduktiv ?!?

[*spud999*]

Hallo

ich habe mich die letzten Tage viel mit dem Thema der Ansaugtemperatur

beschftigt und etwas interessantes über die optimale Ansaugtemperatur erfahren.

Das zum Beispiel

diese um die 15-20 Grad optimal sei und sich das Gemisch so am besten in der Luft verteilt

und das bei zu viel Frischluft die Gefahr der Kühlervereisung besteht.

auch das der Motor fett läuft(Auf Dauer ungesund) und länger braucht um Betriebstemperatur zu erreichen.

Das würde ja auch gut verdeutlichen wieso die Ansaugluft bei vielen Autos ja gerade nicht

sofort im Fahrtwind angesaugt wird.

Die ganze Tunningmaßnahmen um Kalte Ansauglauft haben mich stutzig gemacht...scheint ja wieder alles spinnereien (Anti-Tunning) zu sein wenn man genauer recherchiert.

Oder was meint Ihr ?

[firebird24489]

Je kälter die Luft, desto höher die Dichte und desto mehr Masse wird pro Volumen angesaugt.

Sagt auch die Thermodynamik und der Wirkungsgrad.

Kühlervereisung? Nie gehört..jedenfalls ist mir der Kühler bei -25° noch nicht eingefroren. Vllt. liegts ja an diesem roten Zeug im Kühlmittel :P

Anmerkung: Flugzeuge fliegen in 10 000 m Höhe..dort hat es -50° C...warum fliegen die wohl da?

[Urgrufty]

Deine Ansatzpunkte sind nicht ganz richtig:

Die Temperatur der Ansaugluft ist nur ein Faktor für die optimale Spritberechnung. Für Kaltstart Maßnahmen, also Anfettung des Gemisches, ist in erster Linie die Motortemperatur ausschlaggebend.

Was für ein Kühler soll da vereisen ? Es gibt Keinen im direkten Ansaugluftstrom. Jedenfalls nicht bei den meisten Benzinern.

Was ist denn im Winter, wenn die Ansaugluft zbs Minus 25 Grad hat, und in den eiskalten Metallklotz gesaugt wird.

Fakt ist, dass kalte Luft mehr "Masse" hat, damit auch mehr Sauerstoff. Die Ansaugwege sind aber in ihrem Durchfluss durch Bauart und Ansaugunterdruck des Motors, starr.

Also wird mit kalter Luft auch mehr O² angesaugt, der Wirkungsgrad des Motors wird höher.

Am einfachsten am Turbodiesel zu verstehen. Das sind alles Intercooler, also besitzen Ladeluftkühler.

Damit wird die heisse Turboluft runtergekühlt, sonst würde der zur Verbrennung nötige Sauerstoff fehlen. Oder größere Turbos und Ansaugwege nötig sein.

Leistungsstarke Benziner haben inzwischen schon Wassergekühlte Luftfilter. Warum wohl ?

Dass nicht genau in Fahrrichtung angesaugt wird, hat mehrere Gründe:

Erstens würde bei Regen der ganze Gischt eines vorraus fahrenden Autos angesaugt, oder auch Sand oder andere Fremdkörper,

Zweitens ist die Luft Zuführung speziell so ausgelegt, dass sich eine möglichst gleichbleibende, sich drehende Luftsäule entwickelt.

Wer in einem Luftfilterkasten nur ein unnötiges Bauteil sieht, irrt sich gewaltig. Da ist Alles aufeinnander abgestimmt.

Gibt noch mehr Faktoren für kalte Ansaugluft, aber, das reicht erstmal

[blackisch]

genau so ist es

[Buddha13]

Die einzigen Ansatzpunkte wären eine Kondensation des Kraftstoffes im Bereich des Ansaugkanals und eine verzögerte Verdampfung des Kraftstoffes im Brennraum. Im Extremfall käme es zur Entmischung und zu unruhigem Motorlauf.

Das ist aber alles relativ anzusehen da schon sehr früh die Lambdasonde die Gemischzusammensetzung kontrolliert und eingreift.

Ihr ist auch eine theoretische Motortemperatur egal da sie mit dem vorhandenen Luftsauerstoff im Abgas arbeitet. Ihr gaukeln falsche Sensorwerte nichts vor.

Mit den vereisenden Kühlern fand ich lustig. Da war wohl bei Google etwas verrutscht.

Dann hättet ihr euch eher mal Gedanken um den Alkoholgehalt im Kraftstoff machen sollen. Der ist kontraproduktiv!!

[Urgrufty]

Stichwort Vergaser Vereisung

[Buddha13]

Jau! Lang lang ist´s her!

Alkohol gehört in´s Glas und nicht in den Tank!

[*spud999*]

Sorry meinte vergaservereisung .. habe aus einer sehr detailierten Quelle rausgelesen

das bei zu kaltem Luftstrom teile des Sprits an den Außenwänden kondensieren.

Soll laut diesem Bericht sogar bis plus 10 Grad aussemtemp noch möglich sein.

Also all in einem bin ich zu dem Ergebnis gekommen das Viel kalte Luft nur wirklich bei

Vollast von Vorteil ist (drosselklappe ganz auf)

Aber schon komisch von Ford oder ... da will Ford um jederzeit jeden preis ml an sprit sparen

und senkt sogar den so wichtigen hths beim öl...macht das Auto aber dann wieder mit warmer Ansaugluft uneffektiver laut Aussage div. Tunningexperten hier

Komisch auch ... habe bisher noch keine detailierte Aussage bekommen von Tunningexperten wieso den genau die kalte besser sein soll.

Das mehr Sauerstoff pro Masse in kalter Luft ist klar

Aber es geht sich ja hier nicht um nen blöden Ofen

Jedenfall als ich den ellenlangen Bericht gelesen habe wurde mir klar wieso

machen gut so wie es ist.

Das gleich für Luftfilter von ADAC usw auf den Prüfstand getestet ... original am besten !

Gleiches auch bei Ölfilter.

Denke langsam bei Tunning wird bei Dummheit verdient. Zumindest im los Budget Bereich

[7406]

Eine Druckeinspritzung mit eiskalter Luft würde sehr wohl die Leistung eines Verbrennungsmotors steigern, nur reicht dazu eben kein veränderter Ansaugrüssel.

Bei einer NOS-Einspritzung wird in den Ansaugtrakt Lachgas in Minustemperaturen eingespritzt. Wir die Lamdaregelung so weit entriegelt, dass die Kraftstoffeinspritzung den kompletten Sauerstoff im Lachgas verheizen kann, gibt das ne ordentliche Leistungssteigerung. Kondensation an den Zylinderwänden ist nur bei kaltem Motor ein Thema, nicht bei kalter Ansaugluft. Ein Betriebswarmer Motor kann auch -50°C kaltes Knallgas zünden.

[Urgrufty]

NOS ist ja wieder Zuführung von Sauerstoff zusätzlich zum Ansaugluftsauerstoff.

Bei gleichzeitiger Mehreinspritzung von mehr Sprit, wird dann "Höllenkraft" entfesselt

Ich habe mal in alten Unterlagen von meinem Focus TDDI geblättert

Habe Den damals mit WAES gefahren.

Also, da wird Wasser mit Hochdruck in die Ansaugluft zerstäubt, kühlt dadurch die heisse Ladeluft ab.

Im Prinzip bedeutet das bei einem TDDI, dass 10 Grad kältere Ladeluft etwa 6 PS Mehrleistung bedeuten ...

Und, eine Abkühlung um 40 Grad war da normal Ich habe das soweit getrieben, dass das PCM nicht mehr mitspielte, wenn die Ladeluft kühler war, als die Ansaugluft.

Durch "Temperatur Ansaugluft Verarschung" wurde dem PCM ein kälterer Motor vorgegaugelt, was zu mehr Sprit Einspritzung führte.

Der 66 KW brachte um die 140 PS auf der Rolle. Schon eine Leistung

Ach ja, den Focus TDDI fahre Ich immer noch, mit dem Motor. Keinerlei Motorprobleme. Allerdings ohne WAES

Damit ist Er einfach besser fahrbar ( und aus dem "Mehr und Mehr PS Alter bin Ich inzwischen raus )

Und, erlaubt war das natürlich auch nicht

[*spud999*]

Gut ...bei nem Diesel verständlich.

Aber durch den LMM im Benziner wird dann doch bei kältere Luft auch mehr Sprit eingespritzt oder ?

Ergibt dann ja wieder n fettes Gemisch wie bei kaltem Motor.

Und auf lange Sicht gesehen soll das ungesund sein für Kolben etc.

Oder sehe ich da was falsch... die erhoffte Effizienz wird dann

Ja mit nem fetteren Gemisch ausgeglichen.

Sehr verwirrend ... weiß den jemand genau wie das zusammen

Spiel aus lambda.lmm.und Temp.fühler funktioniert bei der Gemischaufbereitung ? Das müsste ja die endgültige Klarheit bringen.

[blackisch]

Zitat:

Original geschrieben von *spud999*

Aber durch den LMM im Benziner wird dann doch bei kältere Luft auch mehr Sprit eingespritzt oder ?

hast du dir überhaupt die Antwort von Urgrufty mal richtig durchgelesen ? (Beitrag 3)

ich verstehe auch nicht was die ganzen Threads über die 2.0 Automatik immer von dir soll, wenn du soviele Gegenargumente dir ständig einredest dann entferne doch die 2.0L Automatik die du mal eingebaut hast

und nochmal bei der 2.0L Automatik geht es eher um die Reduzierung von Leistungsverlust die bei warmer Ansaugluft nun mal physisch stattfindet.

Das bzw warum ein Motor bei kälterer Ansaugluft besser und effektiver arbeitet wurde hier auch auch schon geklärt (Beitrag zwei)

Ach und ich habe kein erhöhten Spritverbrauch mit der Luftführung, im Gegenteil ich fahre damit sparsamer

[*spud999*]

Die Luftfführung hat mir zu denken gegeben...

Ist nicht nur bei dem Focus so. Bei allen Autos die ich bisher gefahren bin war der

Schnorchel nicht gerade optimal auf Kaltluft ausgerichtet.

Muss doch n Grund haben...

die Hersteller würden doch so ein wichtige Komponente im Verbrennungsvorgang einfach so vernachlässigen.

Und gleichzeitig mit hths rum tricksen um n Tröpfchen sprit zu sparen.

wie wir hier im Form schon gelernt haben wegen Flottenverbrauch USA usw usw usw etc.

[*spud999*]

Übrigens der Beitrag 2 und 3 klingt gut. Aber halt wieder nur Basiswissen Luft und Feuer.

Bei nem Grill wäre jetzt alles klar sorry

Versteht ihr den Widerspruch der mich beschäftigt.

Hier gelerntes:

- Ford nimmt frühzeitige Motorschäden in Kauf und mit hths öl n tropfen sprit zu sparen. Bis hierhin kapiert

- Kälte Luft erhöht den Wirkungsgrad deswegen kriegen das die Ford Fahrer nicht Nur die 2.0 Automatik Leute ... aber auch nur die.

Ausserdem haben 100+ Jahre Auto Entwicklung nicht gereicht

das Zig Autohersteller zu blöd sind die Luft richtig anzusaugen.

 

Das ist mein Denkproblem

[Urgrufty]

Also erstens, Ich finde es gut, wenn sich Jemand mit einem Thema beschäftigt, was 99% am A ..... vorbei geht

Also, Nicht einfach Alles als geklärt hinnehmen, bloß weil zbs Ich etwas dazu schreibe ( ich weis nämlich Vieles auch nicht genau, oder nur rudimentär Man kann schließlich nicht alles wissen )

Es ist doch so, die Zeiten haben sich verändert !

Und die Abgas Vorgaben sind massiv strenger geworden. weis ja Jeder.

Vor etwa 25 Jahren habe Ich meinen letzten Vergaser Motor gefahren, einen 2.0 Sierra.

Da wurde halt Luft angesaugt, und der Ansaugunterdruck, der regelte die dazu notwendige Spritmenge.

Dass da nicht immer die "richtige" Mischung "entstand", war ja klar. Aber im Prinzip auch nicht soo wichtig. War ja noch relativ egal, was Hinten raus kam

Dann kam die elektrische Einspritzung, dann Elektronisch gesteuert. Halt das, was Heute in jedem Auto verbaut ist.

So, heute schaut es "sehr vereinfacht" so aus:

Ansauglufttemperatur und Masse wird durch den LMM gemessen, die Motortemperatur durch den Motorfühler.

Aus diesen Werten berechnet das PCM den besten Zündzeitpunkt, sowie die benötigte Einspritzmenge.

So, Motor läuft, ist Betriebswarm, jetzt misst die Lambda-Sonde im Auspuff, wieviel Sauerstoff ist denn noch im Abgas ?

Festgelegt ist ein Wert Namens Lambda 1

Dieser Wert ist für einen Großserienmotor so ziemlich das Beste, was Leistung, Verbrauch, und nicht zu vergessen, an Abgasen, bereitstellt, oder verursacht !

Jede Veränderung eines Parameters, sei es Lufttemperatur, Ansaugtemperatur, Motortemperatur, Gaspedalstellung / Drosselklappenstellung, Fahrzeughöhe über NN ( Normalnull = Meereshöhe)

wird in Sekundenbruchteilen erfasst, und geht in die Sprit und Zündungsberechnung, ein.

Der Motor wird also meistens fast immer im optimalen Bereich "gefüttert" ( Abweichungen sind durch die Motorbauart, Hub, Verdichtung, Bohrung, Zylinderanzahl usw nicht vermeidbar. Verbrennungsmotoren laufen immer unrund )

Zur Sache dieses Treads:

Laut eines Ford Ings. wurde die 2.0 Luftführung entwickelt, um die Leistungsverminderung des Motors durch das damalige Automatik Getriebe etwas zu verringern.

Ob es was gebracht hat, kann wahrscheinlich nur Ford selbst beantworten.

Ich persönlich bemerkte einen Unterschied, bei zwei baugleichen TDDI, Einer mir 2.0A Führung, Der andere Ohne. Bei relativ kurzen Baustellen, wo halt langsam gefahren wird, und sich der Motor durch fehlenden Fahrwind aufheizt, kam der TDDI mit A Luftführung erheblich schneller wieder auf Tempo.

Luftführung umgebaut, von Einem in den Anderen, da lief der Andere schneller.

Die Luftführung hat also eine Auswirkung auf die Leistung, aber nur bei bestimmten Situationen. Vergesst also dauerhafte Mehrleistung