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Katalysatorkonvertierungsrate zu gering - AU aber problemlos
Tagchen!
Bei mehreren unserer baugleichen Firmenfahrzeuge mit Ottomotoren (Bj. 2011, 130.000 - 145.000 reine Stadtkilometer) melden sich, fast reproduzierbar (mittlere Drehzahl, leichte Last), die Motorkontrollleuchten. Gesetzte Fehler: Katalysator Wirkung zu gering. Trotzdem wird die AU immer mit Bestwerten erreicht, also CO nahe der Nullgrenze, HC auch nur wenige ppm. Nun würde mich interessieren: Sind die OBD - Systeme (Katalysatorprüfung per zusätzlicher Lambdasonde) oftmals zu sensibel ausgelegt? Da es gleich drei baugleiche Fahrzeuge betrifft, dürfte es kein Einzelfehler sein.
Beste Antwort im Thema
Nein, sind die nicht. Die AU ist eigentlich viel zu großzügig, da muss bei einem Euro-4 oder 5 etliches kaputt sein ehe man deswegen durchfällt. P0420 bedeutet, dass die Speicherfähigkeit des Kats für HC und O2 so gering ist, dass die normale Regelschwingung nicht mehr gepuffert werden kann. Im Leerlauf ist die Abgasmasse so gering, dass das in der Regel nicht auffällt - aber genau deswegen wird auch OBD2 ausgelesen.
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21 Antworten
Nein, sind die nicht. Die AU ist eigentlich viel zu großzügig, da muss bei einem Euro-4 oder 5 etliches kaputt sein ehe man deswegen durchfällt. P0420 bedeutet, dass die Speicherfähigkeit des Kats für HC und O2 so gering ist, dass die normale Regelschwingung nicht mehr gepuffert werden kann. Im Leerlauf ist die Abgasmasse so gering, dass das in der Regel nicht auffällt - aber genau deswegen wird auch OBD2 ausgelesen.
Dass die AU großzügig ist, ist mir auch schon aufgefallen, jedenfalls kamen meiner Erinnerung nach selbst Motoren mit völlig ausgelutschten Katalysatoren, die man erst ein paar Minuten mit Drehzahlen nahe des Begrenzers aufheizen musste, knapp unter die erlaubten 0,3 Prozent CO bei Teillast. Hier waren es aber noch unter 0,1 % und zweistellige HC - Werte (Parts per Million). Kann man also daraus schlussfolgern, dass die MKL sich tendenziell bezüglich ihrer Ansprechschwelle eher an den Gegebenheiten der lastreicheren Prüfstands - Homologationsfahrten orientiert? Sind übrigens nach Euro 5 eingestufte Saugrohreinspritzer ohne Aufladung.
Ich kenne Leute, die haben beim 320er CDI OM642 Das AGR Ventil und den DPF Filter ausgebaut beziehungsweise deaktiviert und den AU Test problemlos bestanden. Die heutige au Tests kannst du der Pfeife rauchen. Das Steuergerät von den besagten Motor hat den entsprechenden DPF Wert nicht gesetzt. Dafür musste der Motor getreten werden am Prüfstand und hat angeblich alle Werte eingehalten.
Das hatte ich auch mal bei (m)einem Volvo Benziner BJ02 bei ~300tkm. Der war allerdings seit 190tkm von 140 auf 188PS gepimpt.
Lösung:
kurz und schmerzlos das hier verbauen
[Link entfernt, GaryK]
Seit dem ist die MKL aus (jetzt 320tkm).
Die MKL kommt dann, wenn Fehler zweifelsfrei festgestellt wurden. Kats sind so ausgelegt, dass diese bis zu bestimmten "Geschwindigkeiten" (Abgasmassen) die Fett/Magerzyklen puffern können. Wenn nicht, dann fängt die Monitorsonde hinter Kat an zu pendeln schwingen und dann gibts die MKL. Ähnlich bei Falschluft oder anderen Gemischfehlern - bis zu einem gewissen "plausiblen" Grad wird kompensiert/korrigiert, darüber hinaus MKL. Auch bei Vollgas, die meisten haben vor Kat ne Breitband-Sonde.
@EET2000: Dass dieses von dir verlinkte Teil illegal ist dürfte dir klar sein. Ich hab daher den Link rausgenommen. Bitte die NUBs beachten.
Sorry, aber jetzt, wo Du es sagst 
Bei mir hätte ein neuer Kat >1000€ gekostet, da das mit Abgaskrümmer ein Teil ist (Volvo S60).
Bei einen 15 Jahre alten Auto mit 300tkm auf der Uhr habe ich mich dann dafür entschieden. Es birgt keine Gefahren für den Motor und TÜV und AU waren auch kein Problem. 10€ und MKL "besänftigt". Muss natürlich jeder selber wissen, was er tut. Ich wollte eigentlich nur eine Quick & Dirty (&Cheap & Illegal) Lösung aufzeigen.
Zitat:
@GaryK schrieb am 30. September 2017 um 15:51:47 Uhr:
Auch bei Vollgas, die meisten haben vor Kat ne Breitband-Sonde.
Nicht, wenn man Klein, - und Kleinstwagen (und wahrscheinlich auch viele höherklassige Fahrzeuge) betrachtet, bei denen ist auch in Euro 6 - Zeiten noch eine Sprungsonde (ausgenommen: Versionen mit Erd, - oder Flüssiggas) als Regelsonde üblich.
Mein Passat meldete sich auch mit dem Fehler, vielleicht 6 Monate nach der letzten AU fings an. Die Lampe ging zwischenzeitlich selber aus, irgendwann aber wieder an, wurde immer häufiger.
Irgendwann habe ich die MKL deaktiviert. Da das ja kein Zustand ist, habe ich mir irgendwann per VCDS die Spannungsverläufe der Vor- und Nachkatsonde angeschaut. Die waren komplett identisch, fast Spiegelbildlich. Da war dann auch klar, dass die MKL nicht von ungefähr kommt.
Auf EBay einen Kat vom Verwerter für 60 Euro geholt (war Risiko, aber die Billig-Kats bis 150 Euro taugen nichts, produzieren teils im Neuzustand Fehler. Wenn Tauschkat, dann richtig, entweder mit Blauem-Engel Symbol oder vom renommierten Hersteller, kostet ein hunderter mehr und gibt Ruhe).
Jedenfalls war damit das Problem endgültig gelöst, MKL konnte wieder an. Die AU hätte ich schon noch bestanden - Aber bei 60 Euro fang ich nicht an mich und andere zu vergiften. Mit dem Tauschkat kann man rückwärts in die Garage fahren, den Motor laufen lassen, und riecht rein gar nichts. Das war davor schlimmer.
Die AU ist auch mit kaputtem Kat relativ einfach zu bestehen, wenn die Gemischbildung stimmt. Es gibt ja auch keine wirkliche Last und damit auch kaum Durchsatz. Das sieht im Fahrbetrieb dann ganz anders aus.
Welcher Motor war das / welche Laufleistung? Würde mich interessieren. Ich tippe auf den 2.0 / 115 PS - Ölsäufer, richtig?
Jop, 2.0 115PS.
Lag aber nicht am Öl. Ist innerlich gebrochen. Ich hatte zwar mal 20-30km Fahrt mit Fehlzündungen, wo ich aber recht flott den Stecker der Einspritzdüse gezogen hab. Glaube nicht dass es daran lag, da der Fehler erst nach und nach auftrat, und nicht spontan.
KM - Puh...
Fing bei ca. 180-190.000 an, bei ca 225.000 habe ich mir die Spannungen angeschaut und gesehen dass der komplett im Eimer war. Zum Ende hin kam die MKL permanent, anfangs sporadisch alle 1000KM. Wobei ich dir auf die KM-Angaben keine Garantie geben kann, die Kiste war vom freundlichen Türken um die Ecke, ein tacken zu günstig für das gebotene, und das Scheckheft wurde "verloren" 
Sollte aber in der Größenordnung hinkommen. KFZ ist von 2001.
Der Tauschkat macht sich ganz gut, laut Verwerter 172tkm, hatte bei der AU 0,02-0,03 CO (letztlich 0,03 auf dem Zettel), ohne dass der Kat wirklich heiß war. Lief nur bei der HU vorher 5 Minuten im Stand, mit heißem Kat wäre da sicherlich noch mehr gegangen.
Ist bei dem Modell direkt nach dem Krümmer, der kommt bei Teil und Volllast recht zügig auf Temperatur.
Wichtiger als die AU Werte sind jedoch die Spannungsverläufe, da kann man mehr nachvollziehen. Da man eben auch im Fahrbetrieb sehen kann, ob der Kat noch konvertiert, die AU macht das ja komplett ohne Last.
Zitat:
@GaryK schrieb am 30. September 2017 um 15:11:37 Uhr:
Nein, sind die nicht. Die AU ist eigentlich viel zu großzügig, da muss bei einem Euro-4 oder 5 etliches kaputt sein ehe man deswegen durchfällt.
... das kann ich bestätigen.
Was sagte mir eine Kollegen: Die AU ist ein Scheunentor. :-))
Danke und Gruß
der "Stevie"
Zitat:
@IncOtto schrieb am 30. September 2017 um 23:46:58 Uhr:
Lag aber nicht am Öl. Ist innerlich gebrochen. Ich hatte zwar mal 20-30km Fahrt mit Fehlzündungen, wo ich aber recht flott den Stecker der Einspritzdüse gezogen hab. Glaube nicht dass es daran lag, da der Fehler erst nach und nach auftrat, und nicht spontan.
Oh, das denke ich nicht. Bei Fehlzündungen ist es eine Sache von Sekunden, bis das Teil überhitzt. Möglicherweise hat es zuerst Risse bekommen, hielt aber noch durch das Gehäuse zusammen. Einspritzdüse abstecken bringt auch kaum was, der Zylinder pumpt schließlich weiter Luft, und da bei dem Motor nur eine Regelsonde für alle vier Brennräume herhalten muss, laufen die dann viel zu fett, was im Kat in Verbindung mit dem fleißig Luft durchpumpenden, deaktivierten Zylinder schön Hitze erzeugt.
Zitat:
Der Kat ist bei dem Modell direkt nach dem Krümmer...
Ja - übliche Anordnung seit Euro 3 (Messung direkt nach dem Motorstart). Ich werde den Verdacht nicht los, dass die früher übliche Unterbodenanordnung längere Standzeiten hatte.
Ja, letzteres stimmt schon. Der Krümmer fängt bei Dauervollgas schon mal leicht zum glühen an, Kat ist direkt dahinter. Für das feine Gewebe sicherlich eine Belastung.
Damals wurde relativ viel getan um den Kat so schnell wie möglich aufzuheizen. Der Wagen fettet beim Kaltstart in Verbindungen mit der Sekundärlufteinblasung penetrant an.
Witzigerweise führt das dazu, dass es nach einem Kaltstart sparsamer ist, per Gaspedal die Leerlaufdrehzahl auf 1500RPM anzuheben (2L/h Momentanverbrauch), als ihn ohne Gaspedal im Leerlauf zu lassen (4L/h, Kataufheizung aktiv).
Sorgt leider auch für extremste Kurzstreckenverbräuche.
Zitat:
@IncOtto schrieb am 1. Oktober 2017 um 15:02:53 Uhr:
Witzigerweise führt das dazu, dass es nach einem Kaltstart sparsamer ist, per Gaspedal die Leerlaufdrehzahl auf 1500RPM anzuheben (2L/h Momentanverbrauch), als ihn ohne Gaspedal im Leerlauf zu lassen (4L/h, Kataufheizung aktiv).
Wobei ich mir jetzt nicht sicher wäre, ob der Grad der Anfettung vielleicht so oder so normal sein könnte. Mein Euro 2 - Fahrzeug, sehr wahrscheinlich ohne Katheizung, verbraucht lastfrei im warmen Zustand recht genau 1,0 Liter pro Stunde, kalt sind es die ersten paar Sekunden 3,0 Liter.