Kaufberatung Reihensechszylinder-Benzinmotoren!
Wie versprochen, kommt nun die Kaufberatung für die Reihensechszylinder-Motoren in der BMW E60-Baureihe. Es handelt sich um die Motoren M54, N52 und N53.
Kaufberatung Reihensechszylinder-Benzinmotoren:
M54-Motor (ab 2003 - Anfang 2005):
Geschichte
Der M54-Motor ist vom M52-Motor abgeleitet. Der M52-Motor war einer der besten gebauten Motoren und ist widerrum vom M50-Motor abgeleitet. Der M50-Motor ist definitiv ein Motor, welchen man nicht zerstören kann. Der M50-Motor war im E36 eingebaut und dort schaffte er mehr als 500.000 km. Also mechanisch ist der Motor unzerstörbar! So viel mal zur Geschichte!
Einführung
Der M54-Motor hat 6 Zylinder in Reihe. Es ist ein Saugmotor ohne Aufladung (Turbolader, Kompressor). Der Motor hat eine Saugrohreinspritzung (keine Direkteinspritzung), somit entfallen erstmal die zwei Risikofaktoren Injektoren und Hochdruckpumpe. Diese Teile sind nicht verbaut, somit hat man nicht viele Teile, die einen Defekt auslösen können! Der Motor hat also normale Einspritzventile und eine Kraftstoffpumpe, die den Druck aus dem Tank zu den Ventilen befördert, ohne jegliche Hilfen. Der Motor wurde ab 2003 (Beginn Produktion) bis Anfang 2005 im E60 eingebaut. Der Motor hat eine Doppel-VANOS. VANOS ist ein System zur Nockenwellenverstellung. Hier wird die Nockenwelle mittels hydraulischen Eingriffen (die durch ein Magnetventil) gesteuert werden, verstellt. Undzwar kann man dadurch bessere Verbrauchswerte erzielen und auch das Drehmoment, sowie die Leistung steigt im unteren Drehzahlbereich, da die Nockenwelle früher oder später die Ventile schließt oder öffnet -> Ventilüberschneidung! Des Weiteren hat der Motor eine DISA = verstellbare Ansauganlage. Die Längen der Ansaugwege werden verändert und dies hat Vorteile in Bezug auf Drehmoment in den verschidenen Drehzahlbereichen! Dies geschieht elektrisch. Der Motor oder noch besser - das Triebwerk - bekam schon viele Auszeichnungen - läuft sehr ruhig und stabil, einfach tolles Laufgeräusch und außergewöhnliche Laufkultur!
Den M54-Motor gibt es im 520i mit 170 PS, 525i mit 192 PS und 530i mit 231 PS. Der Unterschied ist, dass der 520i 2,2 Liter hat, der 525i 2,5 Liter und der 530i hat 3,0 Liter Hubraum - sonst alles komplett gleich!
Auf was ist beim M54-Motor zu achten?
Bei diesem Motor gelten als allgemeine Schwachstellen folgende Teile:
Nockenwellen- oder Kurbelwellengeber
Magnetventile VANOS
VANOS-Ringe (zum Teil)
Falschluft
KGE
Um dies etwas zu präzisieren, werde ich nun die einzelnen aufgezählten Sachen näher erläutern!
Mit Nockenwellen- oder Kurbelwellengeber sind die zwei Sensoren gemeint, die an einem Geberrad die Position der Nockenwelle und der Kurbelwelle auffassen und permanent die Werte an das Motorsteuergerät mitteilen. Diese Werte sind enorm wichtig für die VANOS-Steuerung und auch für die Einspritzung. Die Sensoren sagen der Motorsteuerung, wo sich die Nockenwelle und die Kurbelwelle befindet und somit kann das Steuergerät ausrechnen, wann es einspritzen soll. Wenn eines der beiden Sensoren defekt ist, dann geht das Auto plötzlich aus (z.b. beim Zufahren auf eine Ampel oder sonst wo) und es gibt Drehzahlschwankungen und der Motorenlauf ist gestört!
Magnetventile VANOS - das sind die Ventile, die von der Motorsteuerung angesteuert werden und somit die Nockenwelle hydraulisch verstellen mittels Öldruck. Diese können ausfallen, somit fällt das VANOS-System aus - dies hat das Aufleuchten der Motorkontrollleuchte zu Folge - Fehlerspeicher auslesen!
VANOS-Ringe - das sind die Ringe, die das Ganze VANOS-System abdichten zur Außenwelt - hier kann es sein, dass diese Ringe verschlissen sind und somit getauscht werden müssen. Ist zwar eher beim M52-Motor (dem Vorgänger) der Fall, aber erwähnen will ich es trotzdem! Bei jedem VANOS-Problem (ob Magnetventile oder Ringe oder sonst was) - man merkt, dass das VANOS ausgefallen ist - der Verbrauch steigt etwas und auch die Leistung fehlt untenrum!
Falschluft in Bezug mit Kurbelgehäuseentlüftung - das ist ein großes Thema beim M54-Motor! Zunächst mal - was ist die KGE? Die KGE ist ein System, welches den Überdruck aus dem Kurbelgehäuse (wo sich die Kurbelwelle dreht) abzubauen. Der Überdruck entsteht, wenn bspw. durch die Kolbenringe der Druck aus dem Brennraum in das Kurbelgehäuse gelangt und somit dort der Drück unnötig verharrt. Nun hat man die KGE eingeführt, die mittels eines Druckregelventils geregelt wird. Schläuche führen vom Kurbelgehäuse zum Ventil und von dort in die Zylinderkopfhaube. Da auch Ölschlamm etc., vom Brennraum in das Kurbelgehäuse gelangen kann (Blow-By-Gase genannt), kann das Ganze durch die zähe "Flüssigkeit" oder das Gemisch verstopfen! Das hat dann zufolge, dass der Überdruck aus dem Kurbelgehäuse nicht abgebaut werden kann und somit der Wagen Drehzahlschwankungen bekommt oder aber einen Überdruck hat, und somit die Ventildeckeldichtung porös und undicht wird, da irgendwo der Druck abgebaut werden muss!
Noch ein Problem, was das angeht ist, dass hier die Schläuche (Entlüftungsschläuche genannt) porös werden können und dort Falschluft ziehen können! Falschluft ist jene Luft, die nicht durch den Luftmassenmesser "gemessen" wurde und somit das Gemisch nicht 1:14,7 beträgt (1 kg Kraftstoff, 14,7 kg Luft) und somit nicht in Ordnung ist - Wagen ruckelt, hat Drehzahlschwankungen und geht nicht richtig, wie es sollte! Unbedingt auf das achten.
Zusammenfassend: Beim M54-Motor ist auf Drehzahlschwankungen, Ventildeckeldichtung (Öl tritt aus), komische Geräusche, die die Laufruhe beeinflußen und Leistungsprobleme zu achten (vor allem im unteren Drehzahlbereich -> VANOS!).
N52-Motor (ab Anfang 2005 - März 2007):
Einführung
Der Motor mit der Bezeichnung N52 findet im E60 Einzug ab Anfang 2005 bis März 2007. Der Motor ist ebenfalls, wie der M54-Motor ein Sauger ohne Aufladung. Der Motor ist aber grundlegend geändert worden. Oberstes Ziel bei dem Motor war es, das Gewicht einzusparen und somit einen Motor herzustellen, welcher sehr leicht ist, aber trotzdem keine Einsparungen bei Leistung und Drehmoment zu machen oder bei dem Fortschritt der Technik/Technologie! Das Kurbelgehäuse besteht beim N52-Motor aus einer speziellen Aluminium-Magnesium-Legierung, welche sehr standfest, aber enorm leicht ist! Weiters hat der Motor auch einen Leichtbaukrümmer und auch die Nockenwellen bestehen aus einem speziellen Material, welches auf Leichtbau getrimmt ist! Trotzdem ist das Material sehr standfest und hat keine Probleme, dass es bspw. nicht robust wäre oder sowas in der Art! Der Motor hat eine Valvetronic und Doppel-VANOS. Die Valvetronic ist ein System zur Luftansaugung. Es wird nicht mehr, wie beim M54-Motor mit der Drosselklappe geregelt, sondern mittels einem bestimmten System. Dieses System besteht aus Zwischenhebel, Schlepphebel, Exzenterwelle, Nockenwelle, Stellmotor und Exzenterwellensensor. Die Exzenterwelle wird durch einen Stellmotor angetrieben und verstellt, sodass sich durch Zwischenhebel diese Verstellung auf die Nockenwelle überträgt und diese dann mit Schlepphebel die Ventile betätigt! Das ist das Prinzip. Hier kann man einen variablen Ventilhub von 0,0 - 9,8 mm einstellen - also Volllast oder gar keine Last! Das trägt zur besonderen Laufruhe bei und auch der Verbrauch wird reduziert - die Laufkultur verbessert sich und das Ansprechverhalten auch durch die Entdrosselung!
Eine weitere Änderung ist beim N52-Motor das Wärmemanagement. Hier ist eine elektrische Wasserpumpe verbaut (nicht mehr, wie beim M54-Motor eine Pumpe, die durch den Riemenantrieb angetrieben wird), sondern vom Motorsteuergerät angesteuert wird, wann sie gebraucht wird! Dies trägt zur Effizienz des Motors bei und ist eine sehr gute Lösung, wobei die Pumpe viel kostet, das ist ein Nachteil. Der N52-Motor hat ein Wärmemanagement, bestehens aus Kennfeldthermostat, elektrische Kühlmittelpumpe, Sensoren, .. - somit steigt die Effizienz!
Der N52-Motor hat, im Gegensatz zu seinen Vorgängern keinen Ölmessstab! Nur eine elektronische Messung ist möglich!
Hier gibt es den 523i mit 2,5 Liter Hubraum und 177 PS, den 525i mit 2,5 Liter Hubraum und 218 PS oder aber den 530i mit 258 PS und 3,0 Liter Hubraum! Auch nur Unterschiede beim Hubraum!
Auf was ist beim N52-Motor zu achten?
Falschluft, KGE - das könnt ihr alles beim M54-Motor nachlesen (weiter oben) - auch Funktion und Erklärungen dazu!
Weiters kann beim N52-Motor noch die Valvetronic Probleme machen, was absolut nicht der Regelfall ist, da das Valvetronic System hier schon sehr ausgereift ist. Dies macht sich durch einen unrunden Lauf bemerkbar und löst eigentlich immer eine Kontrollleuchte aus! Damit steht ein Eintrag im Fehlerspeicher und dann kann man weiterschauen, was Sache ist! Auch der Notlauf wird durch einen Fehler hervorgerufen, wodurch die Drosselklappe aktiviert wird und das Valvetronic-System auf maximalen Hub (9,8 mm) gestellt ist - freier Durchgang also!
Sonst gibt es beim N52-Motor nicht viel zu sagen - man liest selten negative Sachen!
Zusammenfassend: Wie auch beim M54-Motor auf unrunden Lauf achten und auf Drehzahlschwankungen oder eben Leuchten, die angehen!
N53-Motor (ab März 2007 - 2011):
Einführung
Der N53-Motor ist der letzte R6-Benzinmotor im E60, welcher produziert wurde. Bekanntlich gab es beim E60 ab März 2007 das Facelift (LCI) und hier wurde der Motor eingeführt! Dieser Motor ist ebenfalls ein Sauger ohne Aufladung, jedoch nicht wie M54- oder N52-Motor ein Saugrohreinspritzer, sondern ein Direkteinspritzer. Das ist die neueste Technologie bei BMW und zur damaligen Zeit (2007) hatte man Probleme mit der Technik, da Neugebiet und somit noch alles sehr neu - Fehler vorprogrammiert! Hier hat man also eine Kraftstoffpumpe im Tank und dann geht es zu der Hochdruckpumpe und weiters zu den Injektoren, welche dann den Kraftstoff mit bis zu 150 - 200 bar in den Brennraum einspritzen. Der Motor ist ebenfalls sehr leicht und hat das Doppel-VANOS-System, allerdings keine Valvetronic (wie der N52-Motor z.b.)! Außerdem arbeitet der Motor mit Schichtladung.
Das ist im Prinzip ein sehr einfaches System, welches aber sehr zum Spritsparen beiträgt. Hier wird im Teillastbereich (also ab 1500 U/Min bis 3500 U/min) wird sehr viel Luft angesaugt, fast kein Kraftstoff. Dies bedeutet, dass der Lambdawert bei ca. 2,5 liegt. Das bedeutet, dass sehr luftreich und kraftstoffarm gearbeitet wird. Der Kraftstoff wird also mit dem von der Hochdruckpumpe erzeugten Druck mittels der Injektoren in den Brennraum eingespritzt. Da der Injektor und die Zündkerze sehr nahe beieinander liegen, kann sich das Luft/Kraftstoffgemisch entzünden und der Motor würgt nicht ab, sondern läuft somit. Hier hat man aber das Problem, dass bei zu vielen Luftanteilen/Sauerstoffanteilen sich Stickoxide bilden, die schädlich für die Umwelt sind und somit irgendwie beseitigt werden müssen. Dazu verwendet man einen Stickoxidkatalysator, Stickoxid-Sensoren und einen Abgastemperatursensor. Der Stickoxidkatalysator regeneriert sich alle 60 Sekunden, je nachdem, wie viel Stickoxide im Katalysator enthalten sind. Die zwei Sensoren messen zum Teil die Partikel drinnen und weiters wird der Abgastemperatursensor dazu verwendet, den Gegendruck zu messen und somit den Stickoxid-Anteil an das Motorsteuergerät weiterzuleiten. So nun aber weiter mit der Funktion. Ab 3500 U/Min wird dann mit Lambda = 1,5 gearbeitet. Das bedeutet, dass dann viel mehr Kraftstoff eingespritzt wird, aber immernoch ein Luftüberschuss da ist - da man aber ab 3500 U/min schon mehr Leistung und Drehmoment braucht, hat man hier mehr Kraftstoff. Ab 4500 U/min wird dann ein Lambda-Gemisch von 0,97-1,01 angestrebt, was bedeutet - Luft 14,7 kg und Kraftstoff 1,0 kg. Das ist das perfekte Luft/Kraftstoffgemisch, welches jeder Benzinmotor bei der vollen Leistung erreichen möchte. Das war im Großen und Ganzen die Funktion des Magerbetriebs der neuen BMW-Motoren. Ich hoffe, dass es verständlich ist.
Auf was ist beim N53-Motor zu achten?
Der N53-Motor hat Probleme mit den Injektoren und der Hochdruckpumpe. Des Weiteren gelten die NOx-Sensoren und der Stickoxidkatalysator als anfällig.
Wie auch bei den anderen zwei Motoren ist auch hier auf Drehzahlschwankungen und Vibrationen, sowie unrunden Lauf zu achten. Wenn die Hochdruckpumpe oder die Injektoren defekt sind, dann hat das Auto Drehzahlschwankungen oder aber Aussetzer. Drehzahlschwankungen treten meistens im Leerlauf auf, die Aussetzer beim Beschleunigen aus der unteren Teillast (ab 1500 U/Min). Der Motor ruckelt auffällig und die Motorkontrollleuchte geht an! Da gab es auch eine Rückrufaktion, man sollte sich auf jeden Fall beim BMW-Händler darüber informieren!
Noch dazu muss man die Stickoxidkatalysatoren und die Stickoxidsensoren erwähnen. Der Katalysator kann sehr schnell, wenn der Sensor schon hinüber ist bspw. defekt sein oder voll gefüllt mit Stickoxiden, was die Leistung stark einschränkt (wie beim Dieselpartikelfilter) und das Fahrzeug nicht mehr so zieht und läuft, wie üblich der Fall! Also auch bei der Probefahrt die Leistung mal aufrufen und paar Mal schön aufs Gas gehen, um zu sehen, was Sache ist!
Zu guter Letzt - der Motor kann auch defekte Zündspulen haben (ihr wärt nicht die Ersten) - also auch anfragen, ob was gemacht wurde - Zündaussetzer, unrunder Lauf sind die Folge!
Zusammenfassend: Erneut auf Drehzahlschwankungen, Ruckler oder Stottern achten, sowie auf Leistungsmangel!
So, nun sind wir mit den R6-Benzinern fertig!
Gruß,
BMW_Verrückter
Beste Antwort im Thema
Wie versprochen, kommt nun die Kaufberatung für die Reihensechszylinder-Motoren in der BMW E60-Baureihe. Es handelt sich um die Motoren M54, N52 und N53.
Kaufberatung Reihensechszylinder-Benzinmotoren:
M54-Motor (ab 2003 - Anfang 2005):
Geschichte
Der M54-Motor ist vom M52-Motor abgeleitet. Der M52-Motor war einer der besten gebauten Motoren und ist widerrum vom M50-Motor abgeleitet. Der M50-Motor ist definitiv ein Motor, welchen man nicht zerstören kann. Der M50-Motor war im E36 eingebaut und dort schaffte er mehr als 500.000 km. Also mechanisch ist der Motor unzerstörbar! So viel mal zur Geschichte!
Einführung
Der M54-Motor hat 6 Zylinder in Reihe. Es ist ein Saugmotor ohne Aufladung (Turbolader, Kompressor). Der Motor hat eine Saugrohreinspritzung (keine Direkteinspritzung), somit entfallen erstmal die zwei Risikofaktoren Injektoren und Hochdruckpumpe. Diese Teile sind nicht verbaut, somit hat man nicht viele Teile, die einen Defekt auslösen können! Der Motor hat also normale Einspritzventile und eine Kraftstoffpumpe, die den Druck aus dem Tank zu den Ventilen befördert, ohne jegliche Hilfen. Der Motor wurde ab 2003 (Beginn Produktion) bis Anfang 2005 im E60 eingebaut. Der Motor hat eine Doppel-VANOS. VANOS ist ein System zur Nockenwellenverstellung. Hier wird die Nockenwelle mittels hydraulischen Eingriffen (die durch ein Magnetventil) gesteuert werden, verstellt. Undzwar kann man dadurch bessere Verbrauchswerte erzielen und auch das Drehmoment, sowie die Leistung steigt im unteren Drehzahlbereich, da die Nockenwelle früher oder später die Ventile schließt oder öffnet -> Ventilüberschneidung! Des Weiteren hat der Motor eine DISA = verstellbare Ansauganlage. Die Längen der Ansaugwege werden verändert und dies hat Vorteile in Bezug auf Drehmoment in den verschidenen Drehzahlbereichen! Dies geschieht elektrisch. Der Motor oder noch besser - das Triebwerk - bekam schon viele Auszeichnungen - läuft sehr ruhig und stabil, einfach tolles Laufgeräusch und außergewöhnliche Laufkultur!
Den M54-Motor gibt es im 520i mit 170 PS, 525i mit 192 PS und 530i mit 231 PS. Der Unterschied ist, dass der 520i 2,2 Liter hat, der 525i 2,5 Liter und der 530i hat 3,0 Liter Hubraum - sonst alles komplett gleich!
Auf was ist beim M54-Motor zu achten?
Bei diesem Motor gelten als allgemeine Schwachstellen folgende Teile:
Nockenwellen- oder Kurbelwellengeber
Magnetventile VANOS
VANOS-Ringe (zum Teil)
Falschluft
KGE
Um dies etwas zu präzisieren, werde ich nun die einzelnen aufgezählten Sachen näher erläutern!
Mit Nockenwellen- oder Kurbelwellengeber sind die zwei Sensoren gemeint, die an einem Geberrad die Position der Nockenwelle und der Kurbelwelle auffassen und permanent die Werte an das Motorsteuergerät mitteilen. Diese Werte sind enorm wichtig für die VANOS-Steuerung und auch für die Einspritzung. Die Sensoren sagen der Motorsteuerung, wo sich die Nockenwelle und die Kurbelwelle befindet und somit kann das Steuergerät ausrechnen, wann es einspritzen soll. Wenn eines der beiden Sensoren defekt ist, dann geht das Auto plötzlich aus (z.b. beim Zufahren auf eine Ampel oder sonst wo) und es gibt Drehzahlschwankungen und der Motorenlauf ist gestört!
Magnetventile VANOS - das sind die Ventile, die von der Motorsteuerung angesteuert werden und somit die Nockenwelle hydraulisch verstellen mittels Öldruck. Diese können ausfallen, somit fällt das VANOS-System aus - dies hat das Aufleuchten der Motorkontrollleuchte zu Folge - Fehlerspeicher auslesen!
VANOS-Ringe - das sind die Ringe, die das Ganze VANOS-System abdichten zur Außenwelt - hier kann es sein, dass diese Ringe verschlissen sind und somit getauscht werden müssen. Ist zwar eher beim M52-Motor (dem Vorgänger) der Fall, aber erwähnen will ich es trotzdem! Bei jedem VANOS-Problem (ob Magnetventile oder Ringe oder sonst was) - man merkt, dass das VANOS ausgefallen ist - der Verbrauch steigt etwas und auch die Leistung fehlt untenrum!
Falschluft in Bezug mit Kurbelgehäuseentlüftung - das ist ein großes Thema beim M54-Motor! Zunächst mal - was ist die KGE? Die KGE ist ein System, welches den Überdruck aus dem Kurbelgehäuse (wo sich die Kurbelwelle dreht) abzubauen. Der Überdruck entsteht, wenn bspw. durch die Kolbenringe der Druck aus dem Brennraum in das Kurbelgehäuse gelangt und somit dort der Drück unnötig verharrt. Nun hat man die KGE eingeführt, die mittels eines Druckregelventils geregelt wird. Schläuche führen vom Kurbelgehäuse zum Ventil und von dort in die Zylinderkopfhaube. Da auch Ölschlamm etc., vom Brennraum in das Kurbelgehäuse gelangen kann (Blow-By-Gase genannt), kann das Ganze durch die zähe "Flüssigkeit" oder das Gemisch verstopfen! Das hat dann zufolge, dass der Überdruck aus dem Kurbelgehäuse nicht abgebaut werden kann und somit der Wagen Drehzahlschwankungen bekommt oder aber einen Überdruck hat, und somit die Ventildeckeldichtung porös und undicht wird, da irgendwo der Druck abgebaut werden muss!
Noch ein Problem, was das angeht ist, dass hier die Schläuche (Entlüftungsschläuche genannt) porös werden können und dort Falschluft ziehen können! Falschluft ist jene Luft, die nicht durch den Luftmassenmesser "gemessen" wurde und somit das Gemisch nicht 1:14,7 beträgt (1 kg Kraftstoff, 14,7 kg Luft) und somit nicht in Ordnung ist - Wagen ruckelt, hat Drehzahlschwankungen und geht nicht richtig, wie es sollte! Unbedingt auf das achten.
Zusammenfassend: Beim M54-Motor ist auf Drehzahlschwankungen, Ventildeckeldichtung (Öl tritt aus), komische Geräusche, die die Laufruhe beeinflußen und Leistungsprobleme zu achten (vor allem im unteren Drehzahlbereich -> VANOS!).
N52-Motor (ab Anfang 2005 - März 2007):
Einführung
Der Motor mit der Bezeichnung N52 findet im E60 Einzug ab Anfang 2005 bis März 2007. Der Motor ist ebenfalls, wie der M54-Motor ein Sauger ohne Aufladung. Der Motor ist aber grundlegend geändert worden. Oberstes Ziel bei dem Motor war es, das Gewicht einzusparen und somit einen Motor herzustellen, welcher sehr leicht ist, aber trotzdem keine Einsparungen bei Leistung und Drehmoment zu machen oder bei dem Fortschritt der Technik/Technologie! Das Kurbelgehäuse besteht beim N52-Motor aus einer speziellen Aluminium-Magnesium-Legierung, welche sehr standfest, aber enorm leicht ist! Weiters hat der Motor auch einen Leichtbaukrümmer und auch die Nockenwellen bestehen aus einem speziellen Material, welches auf Leichtbau getrimmt ist! Trotzdem ist das Material sehr standfest und hat keine Probleme, dass es bspw. nicht robust wäre oder sowas in der Art! Der Motor hat eine Valvetronic und Doppel-VANOS. Die Valvetronic ist ein System zur Luftansaugung. Es wird nicht mehr, wie beim M54-Motor mit der Drosselklappe geregelt, sondern mittels einem bestimmten System. Dieses System besteht aus Zwischenhebel, Schlepphebel, Exzenterwelle, Nockenwelle, Stellmotor und Exzenterwellensensor. Die Exzenterwelle wird durch einen Stellmotor angetrieben und verstellt, sodass sich durch Zwischenhebel diese Verstellung auf die Nockenwelle überträgt und diese dann mit Schlepphebel die Ventile betätigt! Das ist das Prinzip. Hier kann man einen variablen Ventilhub von 0,0 - 9,8 mm einstellen - also Volllast oder gar keine Last! Das trägt zur besonderen Laufruhe bei und auch der Verbrauch wird reduziert - die Laufkultur verbessert sich und das Ansprechverhalten auch durch die Entdrosselung!
Eine weitere Änderung ist beim N52-Motor das Wärmemanagement. Hier ist eine elektrische Wasserpumpe verbaut (nicht mehr, wie beim M54-Motor eine Pumpe, die durch den Riemenantrieb angetrieben wird), sondern vom Motorsteuergerät angesteuert wird, wann sie gebraucht wird! Dies trägt zur Effizienz des Motors bei und ist eine sehr gute Lösung, wobei die Pumpe viel kostet, das ist ein Nachteil. Der N52-Motor hat ein Wärmemanagement, bestehens aus Kennfeldthermostat, elektrische Kühlmittelpumpe, Sensoren, .. - somit steigt die Effizienz!
Der N52-Motor hat, im Gegensatz zu seinen Vorgängern keinen Ölmessstab! Nur eine elektronische Messung ist möglich!
Hier gibt es den 523i mit 2,5 Liter Hubraum und 177 PS, den 525i mit 2,5 Liter Hubraum und 218 PS oder aber den 530i mit 258 PS und 3,0 Liter Hubraum! Auch nur Unterschiede beim Hubraum!
Auf was ist beim N52-Motor zu achten?
Falschluft, KGE - das könnt ihr alles beim M54-Motor nachlesen (weiter oben) - auch Funktion und Erklärungen dazu!
Weiters kann beim N52-Motor noch die Valvetronic Probleme machen, was absolut nicht der Regelfall ist, da das Valvetronic System hier schon sehr ausgereift ist. Dies macht sich durch einen unrunden Lauf bemerkbar und löst eigentlich immer eine Kontrollleuchte aus! Damit steht ein Eintrag im Fehlerspeicher und dann kann man weiterschauen, was Sache ist! Auch der Notlauf wird durch einen Fehler hervorgerufen, wodurch die Drosselklappe aktiviert wird und das Valvetronic-System auf maximalen Hub (9,8 mm) gestellt ist - freier Durchgang also!
Sonst gibt es beim N52-Motor nicht viel zu sagen - man liest selten negative Sachen!
Zusammenfassend: Wie auch beim M54-Motor auf unrunden Lauf achten und auf Drehzahlschwankungen oder eben Leuchten, die angehen!
N53-Motor (ab März 2007 - 2011):
Einführung
Der N53-Motor ist der letzte R6-Benzinmotor im E60, welcher produziert wurde. Bekanntlich gab es beim E60 ab März 2007 das Facelift (LCI) und hier wurde der Motor eingeführt! Dieser Motor ist ebenfalls ein Sauger ohne Aufladung, jedoch nicht wie M54- oder N52-Motor ein Saugrohreinspritzer, sondern ein Direkteinspritzer. Das ist die neueste Technologie bei BMW und zur damaligen Zeit (2007) hatte man Probleme mit der Technik, da Neugebiet und somit noch alles sehr neu - Fehler vorprogrammiert! Hier hat man also eine Kraftstoffpumpe im Tank und dann geht es zu der Hochdruckpumpe und weiters zu den Injektoren, welche dann den Kraftstoff mit bis zu 150 - 200 bar in den Brennraum einspritzen. Der Motor ist ebenfalls sehr leicht und hat das Doppel-VANOS-System, allerdings keine Valvetronic (wie der N52-Motor z.b.)! Außerdem arbeitet der Motor mit Schichtladung.
Das ist im Prinzip ein sehr einfaches System, welches aber sehr zum Spritsparen beiträgt. Hier wird im Teillastbereich (also ab 1500 U/Min bis 3500 U/min) wird sehr viel Luft angesaugt, fast kein Kraftstoff. Dies bedeutet, dass der Lambdawert bei ca. 2,5 liegt. Das bedeutet, dass sehr luftreich und kraftstoffarm gearbeitet wird. Der Kraftstoff wird also mit dem von der Hochdruckpumpe erzeugten Druck mittels der Injektoren in den Brennraum eingespritzt. Da der Injektor und die Zündkerze sehr nahe beieinander liegen, kann sich das Luft/Kraftstoffgemisch entzünden und der Motor würgt nicht ab, sondern läuft somit. Hier hat man aber das Problem, dass bei zu vielen Luftanteilen/Sauerstoffanteilen sich Stickoxide bilden, die schädlich für die Umwelt sind und somit irgendwie beseitigt werden müssen. Dazu verwendet man einen Stickoxidkatalysator, Stickoxid-Sensoren und einen Abgastemperatursensor. Der Stickoxidkatalysator regeneriert sich alle 60 Sekunden, je nachdem, wie viel Stickoxide im Katalysator enthalten sind. Die zwei Sensoren messen zum Teil die Partikel drinnen und weiters wird der Abgastemperatursensor dazu verwendet, den Gegendruck zu messen und somit den Stickoxid-Anteil an das Motorsteuergerät weiterzuleiten. So nun aber weiter mit der Funktion. Ab 3500 U/Min wird dann mit Lambda = 1,5 gearbeitet. Das bedeutet, dass dann viel mehr Kraftstoff eingespritzt wird, aber immernoch ein Luftüberschuss da ist - da man aber ab 3500 U/min schon mehr Leistung und Drehmoment braucht, hat man hier mehr Kraftstoff. Ab 4500 U/min wird dann ein Lambda-Gemisch von 0,97-1,01 angestrebt, was bedeutet - Luft 14,7 kg und Kraftstoff 1,0 kg. Das ist das perfekte Luft/Kraftstoffgemisch, welches jeder Benzinmotor bei der vollen Leistung erreichen möchte. Das war im Großen und Ganzen die Funktion des Magerbetriebs der neuen BMW-Motoren. Ich hoffe, dass es verständlich ist.
Auf was ist beim N53-Motor zu achten?
Der N53-Motor hat Probleme mit den Injektoren und der Hochdruckpumpe. Des Weiteren gelten die NOx-Sensoren und der Stickoxidkatalysator als anfällig.
Wie auch bei den anderen zwei Motoren ist auch hier auf Drehzahlschwankungen und Vibrationen, sowie unrunden Lauf zu achten. Wenn die Hochdruckpumpe oder die Injektoren defekt sind, dann hat das Auto Drehzahlschwankungen oder aber Aussetzer. Drehzahlschwankungen treten meistens im Leerlauf auf, die Aussetzer beim Beschleunigen aus der unteren Teillast (ab 1500 U/Min). Der Motor ruckelt auffällig und die Motorkontrollleuchte geht an! Da gab es auch eine Rückrufaktion, man sollte sich auf jeden Fall beim BMW-Händler darüber informieren!
Noch dazu muss man die Stickoxidkatalysatoren und die Stickoxidsensoren erwähnen. Der Katalysator kann sehr schnell, wenn der Sensor schon hinüber ist bspw. defekt sein oder voll gefüllt mit Stickoxiden, was die Leistung stark einschränkt (wie beim Dieselpartikelfilter) und das Fahrzeug nicht mehr so zieht und läuft, wie üblich der Fall! Also auch bei der Probefahrt die Leistung mal aufrufen und paar Mal schön aufs Gas gehen, um zu sehen, was Sache ist!
Zu guter Letzt - der Motor kann auch defekte Zündspulen haben (ihr wärt nicht die Ersten) - also auch anfragen, ob was gemacht wurde - Zündaussetzer, unrunder Lauf sind die Folge!
Zusammenfassend: Erneut auf Drehzahlschwankungen, Ruckler oder Stottern achten, sowie auf Leistungsmangel!
So, nun sind wir mit den R6-Benzinern fertig!
Gruß,
BMW_Verrückter
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Wie versprochen, kommt nun die Kaufberatung für die Reihensechszylinder-Motoren in der BMW E60-Baureihe. Es handelt sich um die Motoren M54, N52 und N53.
Kaufberatung Reihensechszylinder-Benzinmotoren:
M54-Motor (ab 2003 - Anfang 2005):
Geschichte
Der M54-Motor ist vom M52-Motor abgeleitet. Der M52-Motor war einer der besten gebauten Motoren und ist widerrum vom M50-Motor abgeleitet. Der M50-Motor ist definitiv ein Motor, welchen man nicht zerstören kann. Der M50-Motor war im E36 eingebaut und dort schaffte er mehr als 500.000 km. Also mechanisch ist der Motor unzerstörbar! So viel mal zur Geschichte!
Einführung
Der M54-Motor hat 6 Zylinder in Reihe. Es ist ein Saugmotor ohne Aufladung (Turbolader, Kompressor). Der Motor hat eine Saugrohreinspritzung (keine Direkteinspritzung), somit entfallen erstmal die zwei Risikofaktoren Injektoren und Hochdruckpumpe. Diese Teile sind nicht verbaut, somit hat man nicht viele Teile, die einen Defekt auslösen können! Der Motor hat also normale Einspritzventile und eine Kraftstoffpumpe, die den Druck aus dem Tank zu den Ventilen befördert, ohne jegliche Hilfen. Der Motor wurde ab 2003 (Beginn Produktion) bis Anfang 2005 im E60 eingebaut. Der Motor hat eine Doppel-VANOS. VANOS ist ein System zur Nockenwellenverstellung. Hier wird die Nockenwelle mittels hydraulischen Eingriffen (die durch ein Magnetventil) gesteuert werden, verstellt. Undzwar kann man dadurch bessere Verbrauchswerte erzielen und auch das Drehmoment, sowie die Leistung steigt im unteren Drehzahlbereich, da die Nockenwelle früher oder später die Ventile schließt oder öffnet -> Ventilüberschneidung! Des Weiteren hat der Motor eine DISA = verstellbare Ansauganlage. Die Längen der Ansaugwege werden verändert und dies hat Vorteile in Bezug auf Drehmoment in den verschidenen Drehzahlbereichen! Dies geschieht elektrisch. Der Motor oder noch besser - das Triebwerk - bekam schon viele Auszeichnungen - läuft sehr ruhig und stabil, einfach tolles Laufgeräusch und außergewöhnliche Laufkultur!
Den M54-Motor gibt es im 520i mit 170 PS, 525i mit 192 PS und 530i mit 231 PS. Der Unterschied ist, dass der 520i 2,2 Liter hat, der 525i 2,5 Liter und der 530i hat 3,0 Liter Hubraum - sonst alles komplett gleich!
Auf was ist beim M54-Motor zu achten?
Bei diesem Motor gelten als allgemeine Schwachstellen folgende Teile:
Nockenwellen- oder Kurbelwellengeber
Magnetventile VANOS
VANOS-Ringe (zum Teil)
Falschluft
KGE
Ölverbrauch
Um dies etwas zu präzisieren, werde ich nun die einzelnen aufgezählten Sachen näher erläutern!
Mit Nockenwellen- oder Kurbelwellengeber sind die zwei Sensoren gemeint, die an einem Geberrad die Position der Nockenwelle und der Kurbelwelle auffassen und permanent die Werte an das Motorsteuergerät mitteilen. Diese Werte sind enorm wichtig für die VANOS-Steuerung und auch für die Einspritzung. Die Sensoren sagen der Motorsteuerung, wo sich die Nockenwelle und die Kurbelwelle befindet und somit kann das Steuergerät ausrechnen, wann es einspritzen soll. Wenn eines der beiden Sensoren defekt ist, dann geht das Auto plötzlich aus (z.b. beim Zufahren auf eine Ampel oder sonst wo) und es gibt Drehzahlschwankungen und der Motorenlauf ist gestört!
Magnetventile VANOS - das sind die Ventile, die von der Motorsteuerung angesteuert werden und somit die Nockenwelle hydraulisch verstellen mittels Öldruck. Diese können ausfallen, somit fällt das VANOS-System aus - dies hat das Aufleuchten der Motorkontrollleuchte zu Folge - Fehlerspeicher auslesen!
VANOS-Ringe - das sind die Ringe, die das Ganze VANOS-System abdichten zur Außenwelt - hier kann es sein, dass diese Ringe verschlissen sind und somit getauscht werden müssen. Ist zwar eher beim M52-Motor (dem Vorgänger) der Fall, aber erwähnen will ich es trotzdem! Bei jedem VANOS-Problem (ob Magnetventile oder Ringe oder sonst was) - man merkt, dass das VANOS ausgefallen ist - der Verbrauch steigt etwas und auch die Leistung fehlt untenrum!
Falschluft in Bezug mit Kurbelgehäuseentlüftung - das ist ein großes Thema beim M54-Motor! Zunächst mal - was ist die KGE? Die KGE ist ein System, welches den Überdruck aus dem Kurbelgehäuse (wo sich die Kurbelwelle dreht) abzubauen. Der Überdruck entsteht, wenn bspw. durch die Kolbenringe der Druck aus dem Brennraum in das Kurbelgehäuse gelangt und somit dort der Drück unnötig verharrt. Nun hat man die KGE eingeführt, die mittels eines Druckregelventils geregelt wird. Schläuche führen vom Kurbelgehäuse zum Ventil und von dort in die Zylinderkopfhaube. Da auch Ölschlamm etc., vom Brennraum in das Kurbelgehäuse gelangen kann (Blow-By-Gase genannt), kann das Ganze durch die zähe "Flüssigkeit" oder das Gemisch verstopfen! Das hat dann zufolge, dass der Überdruck aus dem Kurbelgehäuse nicht abgebaut werden kann und somit der Wagen Drehzahlschwankungen bekommt oder aber einen Überdruck hat, und somit die Ventildeckeldichtung porös und undicht wird, da irgendwo der Druck abgebaut werden muss!
Noch ein Problem, was das angeht ist, dass hier die Schläuche (Entlüftungsschläuche genannt) porös werden können und dort Falschluft ziehen können! Falschluft ist jene Luft, die nicht durch den Luftmassenmesser "gemessen" wurde und somit das Gemisch nicht 1:14,7 beträgt (1 kg Kraftstoff, 14,7 kg Luft) und somit nicht in Ordnung ist - Wagen ruckelt, hat Drehzahlschwankungen und geht nicht richtig, wie es sollte! Unbedingt auf das achten.
Der M54-Motor ist bekannt für einen höheren Ölverbrauch. BMW schreibt, dass 1 Liter auf 2000 Kilometer normal sei - das ist bei dem Motor normal. Durch den Wechsel der KGE kann man dies etwas vorbeugen oder verbessern - sonst ist dies einfach normal - beim M52-Motor nicht so verbreitet, beim M54-Motor (im E60) leider schon - kann man nicht viel machen! Man muss dazu sagen, dass dies nicht jeder Motor hat, sondern es auch welche gibt, die 1 Liter auf 15.000 km verbrauchen! Es sei erwähnt, danke an den User, der mich daran erinnert hat!
Zusammenfassend: Beim M54-Motor ist auf Drehzahlschwankungen, Ventildeckeldichtung (Öl tritt aus), komische Geräusche, die die Laufruhe beeinflußen und Leistungsprobleme zu achten (vor allem im unteren Drehzahlbereich -> VANOS!).
N52-Motor (ab Anfang 2005 - März 2007):
Einführung
Der Motor mit der Bezeichnung N52 findet im E60 Einzug ab Anfang 2005 bis März 2007. Der Motor ist ebenfalls, wie der M54-Motor ein Sauger ohne Aufladung. Der Motor ist aber grundlegend geändert worden. Oberstes Ziel bei dem Motor war es, das Gewicht einzusparen und somit einen Motor herzustellen, welcher sehr leicht ist, aber trotzdem keine Einsparungen bei Leistung und Drehmoment zu machen oder bei dem Fortschritt der Technik/Technologie! Das Kurbelgehäuse besteht beim N52-Motor aus einer speziellen Aluminium-Magnesium-Legierung, welche sehr standfest, aber enorm leicht ist! Weiters hat der Motor auch einen Leichtbaukrümmer und auch die Nockenwellen bestehen aus einem speziellen Material, welches auf Leichtbau getrimmt ist! Trotzdem ist das Material sehr standfest und hat keine Probleme, dass es bspw. nicht robust wäre oder sowas in der Art! Der Motor hat eine Valvetronic und Doppel-VANOS. Die Valvetronic ist ein System zur Luftansaugung. Es wird nicht mehr, wie beim M54-Motor mit der Drosselklappe geregelt, sondern mittels einem bestimmten System. Dieses System besteht aus Zwischenhebel, Schlepphebel, Exzenterwelle, Nockenwelle, Stellmotor und Exzenterwellensensor. Die Exzenterwelle wird durch einen Stellmotor angetrieben und verstellt, sodass sich durch Zwischenhebel diese Verstellung auf die Nockenwelle überträgt und diese dann mit Schlepphebel die Ventile betätigt! Das ist das Prinzip. Hier kann man einen variablen Ventilhub von 0,0 - 9,8 mm einstellen - also Volllast oder gar keine Last! Das trägt zur besonderen Laufruhe bei und auch der Verbrauch wird reduziert - die Laufkultur verbessert sich und das Ansprechverhalten auch durch die Entdrosselung!
Eine weitere Änderung ist beim N52-Motor das Wärmemanagement. Hier ist eine elektrische Wasserpumpe verbaut (nicht mehr, wie beim M54-Motor eine Pumpe, die durch den Riemenantrieb angetrieben wird), sondern vom Motorsteuergerät angesteuert wird, wann sie gebraucht wird! Dies trägt zur Effizienz des Motors bei und ist eine sehr gute Lösung, wobei die Pumpe viel kostet, das ist ein Nachteil. Der N52-Motor hat ein Wärmemanagement, bestehens aus Kennfeldthermostat, elektrische Kühlmittelpumpe, Sensoren, .. - somit steigt die Effizienz!
Der N52-Motor hat, im Gegensatz zu seinen Vorgängern keinen Ölmessstab! Nur eine elektronische Messung ist möglich!
Hier gibt es den 523i mit 2,5 Liter Hubraum und 177 PS, den 525i mit 2,5 Liter Hubraum und 218 PS oder aber den 530i mit 258 PS und 3,0 Liter Hubraum! Auch nur Unterschiede beim Hubraum!
Auf was ist beim N52-Motor zu achten?
Falschluft, KGE - das könnt ihr alles beim M54-Motor nachlesen (weiter oben) - auch Funktion und Erklärungen dazu!
Weiters kann beim N52-Motor noch die Valvetronic Probleme machen, was absolut nicht der Regelfall ist, da das Valvetronic System hier schon sehr ausgereift ist. Dies macht sich durch einen unrunden Lauf bemerkbar und löst eigentlich immer eine Kontrollleuchte aus! Damit steht ein Eintrag im Fehlerspeicher und dann kann man weiterschauen, was Sache ist! Auch der Notlauf wird durch einen Fehler hervorgerufen, wodurch die Drosselklappe aktiviert wird und das Valvetronic-System auf maximalen Hub (9,8 mm) gestellt ist - freier Durchgang also!
Sonst gibt es beim N52-Motor nicht viel zu sagen - man liest selten negative Sachen!
Zusammenfassend: Wie auch beim M54-Motor auf unrunden Lauf achten und auf Drehzahlschwankungen oder eben Leuchten, die angehen!
N53-Motor (ab März 2007 - 2011):
Einführung
Der N53-Motor ist der letzte R6-Benzinmotor im E60, welcher produziert wurde. Bekanntlich gab es beim E60 ab März 2007 das Facelift (LCI) und hier wurde der Motor eingeführt! Dieser Motor ist ebenfalls ein Sauger ohne Aufladung, jedoch nicht wie M54- oder N52-Motor ein Saugrohreinspritzer, sondern ein Direkteinspritzer. Das ist die neueste Technologie bei BMW und zur damaligen Zeit (2007) hatte man Probleme mit der Technik, da Neugebiet und somit noch alles sehr neu - Fehler vorprogrammiert! Hier hat man also eine Kraftstoffpumpe im Tank und dann geht es zu der Hochdruckpumpe und weiters zu den Injektoren, welche dann den Kraftstoff mit bis zu 150 - 200 bar in den Brennraum einspritzen. Der Motor ist ebenfalls sehr leicht und hat das Doppel-VANOS-System, allerdings keine Valvetronic (wie der N52-Motor z.b.)! Außerdem arbeitet der Motor mit Schichtladung.
Das ist im Prinzip ein sehr einfaches System, welches aber sehr zum Spritsparen beiträgt. Hier wird im Teillastbereich (also ab 1500 U/Min bis 3500 U/min) wird sehr viel Luft angesaugt, fast kein Kraftstoff. Dies bedeutet, dass der Lambdawert bei ca. 2,5 liegt. Das bedeutet, dass sehr luftreich und kraftstoffarm gearbeitet wird. Der Kraftstoff wird also mit dem von der Hochdruckpumpe erzeugten Druck mittels der Injektoren in den Brennraum eingespritzt. Da der Injektor und die Zündkerze sehr nahe beieinander liegen, kann sich das Luft/Kraftstoffgemisch entzünden und der Motor würgt nicht ab, sondern läuft somit. Hier hat man aber das Problem, dass bei zu vielen Luftanteilen/Sauerstoffanteilen sich Stickoxide bilden, die schädlich für die Umwelt sind und somit irgendwie beseitigt werden müssen. Dazu verwendet man einen Stickoxidkatalysator, Stickoxid-Sensoren und einen Abgastemperatursensor. Der Stickoxidkatalysator regeneriert sich alle 60 Sekunden, je nachdem, wie viel Stickoxide im Katalysator enthalten sind. Die zwei Sensoren messen zum Teil die Partikel drinnen und weiters wird der Abgastemperatursensor dazu verwendet, den Gegendruck zu messen und somit den Stickoxid-Anteil an das Motorsteuergerät weiterzuleiten. So nun aber weiter mit der Funktion. Ab 3500 U/Min wird dann mit Lambda = 1,5 gearbeitet. Das bedeutet, dass dann viel mehr Kraftstoff eingespritzt wird, aber immernoch ein Luftüberschuss da ist - da man aber ab 3500 U/min schon mehr Leistung und Drehmoment braucht, hat man hier mehr Kraftstoff. Ab 4500 U/min wird dann ein Lambda-Gemisch von 0,97-1,01 angestrebt, was bedeutet - Luft 14,7 kg und Kraftstoff 1,0 kg. Das ist das perfekte Luft/Kraftstoffgemisch, welches jeder Benzinmotor bei der vollen Leistung erreichen möchte. Das war im Großen und Ganzen die Funktion des Magerbetriebs der neuen BMW-Motoren. Ich hoffe, dass es verständlich ist.
Auf was ist beim N53-Motor zu achten?
Der N53-Motor hat Probleme mit den Injektoren und der Hochdruckpumpe. Des Weiteren gelten die NOx-Sensoren und der Stickoxidkatalysator als anfällig.
Wie auch bei den anderen zwei Motoren ist auch hier auf Drehzahlschwankungen und Vibrationen, sowie unrunden Lauf zu achten. Wenn die Hochdruckpumpe oder die Injektoren defekt sind, dann hat das Auto Drehzahlschwankungen oder aber Aussetzer. Drehzahlschwankungen treten meistens im Leerlauf auf, die Aussetzer beim Beschleunigen aus der unteren Teillast (ab 1500 U/Min). Der Motor ruckelt auffällig und die Motorkontrollleuchte geht an! Da gab es auch eine Rückrufaktion, man sollte sich auf jeden Fall beim BMW-Händler darüber informieren!
Noch dazu muss man die Stickoxidkatalysatoren und die Stickoxidsensoren erwähnen. Der Katalysator kann sehr schnell, wenn der Sensor schon hinüber ist bspw. defekt sein oder voll gefüllt mit Stickoxiden, was die Leistung stark einschränkt (wie beim Dieselpartikelfilter) und das Fahrzeug nicht mehr so zieht und läuft, wie üblich der Fall! Also auch bei der Probefahrt die Leistung mal aufrufen und paar Mal schön aufs Gas gehen, um zu sehen, was Sache ist!
Zu guter Letzt - der Motor kann auch defekte Zündspulen haben (ihr wärt nicht die Ersten) - also auch anfragen, ob was gemacht wurde - Zündaussetzer, unrunder Lauf sind die Folge!
Zusammenfassend: Erneut auf Drehzahlschwankungen, Ruckler oder Stottern achten, sowie auf Leistungsmangel!
So, nun sind wir mit den R6-Benzinern fertig!
Gruß,
BMW_Verrückter
Respekt, solche Beiträge braucht man hier und nicht die Tips, wie "fahr mal zum Freundlichen".
Danke.
Dir auch danke für die Worte, ist schön, wenn man helfen kann!
Schönen Tag,
BMW_Verrückter
Zitat:
Original geschrieben von Bmw_verrückter
Dir auch danke für die Worte, ist schön, wenn man helfen kann!
Schönen Tag,
BMW_Verrückter
Darfst ihm auch ein "Danke" drücken.
Du freust dich doch auch über jedes einzelne, oder?
sorry aber den m50 als unzerstörbar zu bezeichnen ist einfach mehr als dumm..... ZKD 
grauguss trifft alu..... jeder motor ist zerstörbar.... von daher wirklich schwachsinn.
habe aber nur die ersten 2-3 sätze gelesen und dies hat mir schon gereicht.....
der häufigste sterbe grund für den m50 war die wasserpumpe.....
Ich hatte selbst den M50-Motor und ich kenne den Motor besonders gut, dir auch danke für die Teilnahme am Thread. 
325ci-Fahrer - hatte ich vergessen, sorry. Mir gehts um die Hilfestellungen - nicht um das "Danke".
BMW_Verrückter
wie überheblich bist du denn???? schreib einfach nicht so ein mist.... weiss zwar nicht woher du solchen mist dir her kopierst aber achte drauf was du schreibst.
der m50 ist ein langlebiger motor, gar keine frage aber unzerstörbar etc... sind einfach sachen, die lächerlich sind.... der m50 war gerade bei unsachgemäßer fahrt schnell beleidigt und hat dann gekotzt... ZKD ist empfindlich dank alu kopf und guss block(beide dehnen sich anders schnell aus).... zwar nicht soooo wie bei den M20 motoren aber dennoch schwachpunkt bei dem motor..... du kannst nicht so ein rotz von dir loslassen ohne es zu begründen.....
ich weiss nicht wer dich dazu motiviert hat überhaupt hier den lexika zu spielen aber diese ganzen sachen kriegt man binnnen 1 minute google raus bzw. noch viel mehr und seriösere aussagen.
ich will dich hier nicht angreifen aber ist schon bischen lächerlich..... du hattest einen m50.... ich bin mit den M5x motor aktiv gross geworden.....
Der M 54 ist wirklich ein idealer Kompromiss. Nur eines ist mir und vielen, auch E39 Fahrern aufgefallen: ein etwas höherer Ölverbrauch als bei vielen anderen BMW Motoren. Wurde aber u.U. beim Modellwechsel auf E60 abgestellt. Das kann ich nicht beurteilen. Trotzdem ein Supermotor, auch was die Wirtschaftlichkeit betrifft.
Zitat:
Original geschrieben von Mpaketfetisch
wie überheblich bist du denn???? schreib einfach nicht so ein mist.... weiss zwar nicht woher du solchen mist dir her kopierst aber achte drauf was du schreibst.
Ich bin ein BMW_Verrückter, dessen Hobby die Marke BMW schon seit 12 Jahren ist - also brauchst du mir nichts vorzuschreiben - Danke dir allerdings für die Teilnahme
Zitat:
der m50 ist ein langlebiger motor, gar keine frage aber unzerstörbar etc... sind einfach sachen, die lächerlich sind.... der m50 war gerade bei unsachgemäßer fahrt schnell beleidigt und hat dann gekotzt...
Sag mal, wie Begriffsstutzig bist du eigentlich? Schalte mal einen Gang herunter. Ich denke, dass jedem klar ist, dass jede Verbrennungskraftmaschine den Geist aufgeben kann - gab's auch beim M50 - aber, wie du schreibst - ein toller, sehr, sehr langlebiger Motor, bei dem es NICHT der Regelfall ist, einzugehen. Und wenn du dieses "ist nicht zu zerstören" so ernst nimmst, dann ist dir nicht zu helfen.
Zitat:
ich weiss nicht wer dich dazu motiviert hat überhaupt hier den lexika zu spielen aber diese ganzen sachen kriegt man binnnen 1 minute google raus bzw. noch viel mehr und seriösere aussagen.
Autos sind meine Leidenschaft. Meine Freizeit ist voll dem Automobil gewidmet, also habe ich mir die Mühe gemacht und habe hier Kaufberatungen zu den BMW-Motoren erstellt. R6 Diesel, R6 Benziner, R4 Diesel. Im E90-Bereich habe ich dies auch gemacht und plane noch weiteres. Wieso interessiert dich das so? Bist du etwa neidisch?! 
Zitat:
ich will dich hier nicht angreifen aber ist schon bischen lächerlich..... du hattest einen m50.... ich bin mit den M5x motor aktiv gross geworden.....
Und ich hatte den M50-Motor paar Mal zerlegt. War ein anderes Schwungrad drinnen, eine gewuchtete Kurbelwelle, andere Kolben - dann wurden noch alle Lagerschalen erneuert. Des Weiteren habe ich eine Einzeldrosselanlage eingebaut in den M50-Motor aus dem S-Motor. Noch dazu habe ich eine M3-Auspuffanlage eingebaut - Zylinderkopf geplant, gehohnt, .. Also bitte rede hier nicht so klug, wenn du nicht weißt, mit wem du redest. Ich bin nicht überheblich, aber solche Leute gehen mir auf die Nerven.
Bitte lasse diesen Thread in Frieden und schreibe nichts mehr rein. Tu's für das Forum - Danke.
BMW_Verrückter
PS: Danke für den Hinweis mit dem Ölverbrauch, habe mir gestern eh schon gedacht, dass ich was vergessen habe! War aber schon spät!
Servus
@ Mpaketfetisch:
Da macht sich jemand die Mühe und die Arbeit für Interessenten eines Fahrzeugmodells die technischen Details möglichst verständlich zu erklären, und von Dir kommt eine meiner Meinung nach trotzige Reaktion (vergleichbar mit der eines Kindes wenn es das falsche Geschenk bekommt). Dass es den unzerstörbaren Motor nicht gibt ist natürlich richtig, aber man muss jetzt natürlich nicht jeden Satz des Verrückten zerpflügen und kleinste Übertreibungen anprangern. Ich denke mal, dass diese Kaufberatungen natürlich für "normal" benutzte Motoren gilt. Selbst du schreibst ja - bei unsachgemässer Benutzung ist der Motor beleidigt. Zähl mir bitte nur ein Ding auf welches bei nicht ordnungsgemässer Benutzung nicht beleidigt ist.
De facto find ich deine Reaktion zu einer Hilfestellung eines sehr hilfsbereiten Mitglieds dieser Community sehr entbehrlich. Wenn ich bei fast jedem Thread eine Antwort von ihm lese, dann denk ich mir des öfteren - das ist ein Lexikon. Wenn er in der MEHRZAHL wäre - so wäre er wohl "ein" LEXIKA
Zu Schluss nochmals ein Dankeschön an den Ersteller dieser sehr informativen Kaufberatungen. Top Arbeit!
Grüsse vom Abraham
Abraham, Hut ab - toller Beitrag!
Genau das meinte ich - man muss nicht jedes Wort zerpflügen und es genauestens beobachten Ich denke, dass sich die Kaufberatung gut lesen lässt und somit ein Erfolg ist, für diese Community!
Danke dir!
BMW_Verrückter
Zitat:
Original geschrieben von Mpaketfetisch
wie überheblich bist du denn???? schreib einfach nicht so ein mist.... weiss zwar nicht woher du solchen mist dir her kopierst aber achte drauf was du schreibst.
der m50 ist ein langlebiger motor, gar keine frage aber unzerstörbar etc... sind einfach sachen, die lächerlich sind.... der m50 war gerade bei unsachgemäßer fahrt schnell beleidigt und hat dann gekotzt... ZKD ist empfindlich dank alu kopf und guss block(beide dehnen sich anders schnell aus).... zwar nicht soooo wie bei den M20 motoren aber dennoch schwachpunkt bei dem motor..... du kannst nicht so ein rotz von dir loslassen ohne es zu begründen.....
ich weiss nicht wer dich dazu motiviert hat überhaupt hier den lexika zu spielen aber diese ganzen sachen kriegt man binnnen 1 minute google raus bzw. noch viel mehr und seriösere aussagen.
ich will dich hier nicht angreifen aber ist schon bischen lächerlich..... du hattest einen m50.... ich bin mit den M5x motor aktiv gross geworden.....
Sagmal bist du auf drogen oder hat jemand in dem beitrag deine Mutter beleidigt??? Bleib cool wenn dir was icht passt LOG dich aus. Niemand zwingt dich in dieser Community dabei zu sein. Aggresive stimmung zu verbreiten kannst du ganz gut Kindergarten Niveau BRAVO. Bist jetzt habe ich keine beitrag von dir gelesen wo du einen User geholfen hast.
Also ich finde man sollte die Arbeit und den Zeitaufwand des BMW_ Verrückten huldigen.
E wird mit Sicherheit dem ein oder anderen mit den Kaufberatungen sehr geholfen, ich find dass echt ne klasse Idee und hab mir alles sehr genau und deutlich durchgelesen.
Sehr hilfreich und Informativ. Auch ich kenne mich mit der Marke BMW sehr gut aus, aber ich bin ehrlich, auch ich lerne nie aus.
Also, bitte weiter so, klasse Arbeit.
In diesem Sinne
Grüße!!
super Thread
.
Es wäre, für mich mindestens, ähnliche detailierte Besschreibungen über x35i und x40i Motoren interesant gewesen.
MfG,