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Kit für den 2001 Viggen
kitt für den 2001 Viggen
Hallo Philip welchen kitt für deinen neuen 93 viggen wirst du bevorzugen ??und wird das ein reines höllen fahrzeug (nur Rennstrecke) oder auch für den alltag!?
Ps. wenn es soweit ist will ich auch mal dabei sein und zusehen wie ein saab sich auf der rennstrecke macht.
grüsse Joe
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10 Antworten
Hallo Joe,
ueber diese Frage denke ich auch schon seit ein paar Tagen nach. Die Antwort darauf ist nicht einfach. Die Stage-Kits fuer die T7-Autos sind fuer meine Zwecke allesamt ungeeignet - am ehesten noch Hirsch Stage III fuer den Viggen, allerdings ist da bei 280 PS Schluss.
Die erste Frage ist: Welcher Turbo?
Mit dem Serienturbo habe ich sehr gute Erfahrungen, und mit dem 2006er Ansaugrohr sollten bei niedrigen Aussentemperaturen und gutem Sprit bis zu 300 PS machbar sein. Das waere also Option 1:
2006er Ansaugrohr, ein grosser Ladeluftkuehler, Downpipe mit Racecat, der schoene Hirschauspuff, und dann eine massgeschneiderte Software, entweder von Hirsch oder einem der Schweden (SQR, Maptun oder Nordic). Die Performance sollte dann dem schwarzen Cabrio aehneln.
Ein sehr einfaches Turbo-Upgrade waere der Turbo vom 9000 Aero. Dieser hat ein etwas groesseres Abgasteil und sollte theoretisch etwa 10 PS mehr bringen: Allerdings hat Saab fuer den Viggen das kleinere Abgasteil gewaehlt um ein schnelleres Ansprechen zu realisieren ... und ich habe bisher keinen 9000er erlebt, der so schnell ansprach wie das schwarze Cabrio ... auch nicht Sling' s 9000er, der aehnlich zurechtgemacht ist wie das Cabrio.
Auch den bei den Schweden beliebten Mitsubishi TD04HL-18T halte ich fuer keine gute Wahl. Damit lassen sich zwar preiswert 340 PS auf dem Pruefstand erreichen, aber das Ansprechverhalten ist nicht berauschend. Ollin Ruosaari war mit seinem Stage III Viggen (Serienturbo) von 0 bis 200 schneller als ein 9-5 Aero mit Stage V (18T). Und Nick Taliaferro hat mir heute am Telefon erzaehlt, dass sein neuer Garret GT im Ansprechverhalten unglaublich viel besser sei als sein alter 18T.
Damit waeren wir bei der letzten Option: Ein Garret GT28 oder GT30. Dafuer braeuchte man dann jedoch - wenn man vollen Nutzen aus dem Turbo ziehen moechte - einen speziellen Auspuffkruemmer, Ansaugrohr und Flammrohr ... und natuerlich groessere Einspritzduesen - und Schmiedekolben waeren dann vermutlich auch keine schlechte Idee. Es wuerde auch zusehends schwerer, das Fahrzeug irgendwie durch den TUEV zu kriegen. Dafuer sollten nutzbare 350 bis 450 PS problemlos machbar sein. Vielleicht kann Sling etwas zu seinen Erfahrungen mit der technischen Seite sagen.
Beste Gruesse,
Philip
He Philip.
Schmiedekolben? D.h. du überschreitest die Temperaturgrenze von 950/970 Grad im Auslassbereich und die Serienkolben reichen nicht mehr? Boost it to the limit.
Hattest du nicht schon mal mit dem Gedanken gespielt andere Kolben zu verbauen und Heuschmid/Hirsch konnten dich damals überzeugen auf den neueren Block zu wechseln? War da nicht etwas mit Schmiedekolben und höherem Verschleiss? Bei den Boxer-Motoren von Porsche/VW kann man hier direkt die geeignete Zylinderpaarung (Nikasil/Alusil oder neu Lokasil) mitverbauen. Der 235 hat aber leider einen klassischen Block. Wo gehobelt werden fallen Späne? 
Torque Steering sollte bei 350/400 PS bestimmt auch kein Thema mehr sein 
Da wäre der Umbau auf Dreieckslenker (Custom made) an der Vorderachse, anstatt dem Querlenker/Längslenker Gedöhns, wahrscheinlich angesagt. Oder bekommst du das Schwimmen der Vorderachse mit Powerflex/Superflex, Clamp Kit und Unterbodenstreben hin?
Du sprachst bisher immer von einem Wagen für die Rennstrecke. Soll der auch noch ein daily driver sein? Nur so wegen der Zulassung und aufwändigen Abnahmen.
Oliver
Wenn ich schon eingeladen werde, auch mal was zu diesem Thema zu sagen, dann will ich dem auch gerne nachkommen.
Die Serien- oder seriennahen Turbos von MHI (TD04, egal mit welchem Kompressor) sind sicherlich nicht schlecht. Sehr robust und bestimmt nicht ohne Grund "seit Ewigkeiten" in Saabs verbaut. Das Ansprechverhalten, das sich von Haus aus nicht verstecken braucht (insbesondere im #5, wie er im 9-5 Aero und wohl auch im Viggen verbaut ist), leidet allerdings wenn der groessere Kompressor des 18T zum Einsatz kommt. Es muessen hier einfach groessere Massen bewegt werden. Dafuer geht dem 18T dann eben "obenrum" nicht so schnell die Puste aus. Alles in allem bleibt es aber dabei, dass der TD04 im Prinzip ein Turbo ist, der am besten fuer den seriennahen Einsatz geeignet ist.
Ich verwende jetzt seit gut einem halben Jahr in meinem 9-5 Kombi den GT28RS, was in Anbetracht der Tatsache, dass meine Frau mit dem Wagen jeden Tag einkaufen faehrt, sicher keine plausibel zu erlaeuternde Wahl ist. (Aber warum soll man beim Einkaufen nicht auch seinen Spass haben?) Schon wenn man den 28RS neben den 18T haelt wird klar, welcher der beiden die kraeftigeren Lungen hat. Der 28RS ist doch um einiges massiger, was dazu fuehrt, dass man ihm gut und gerne 360 PS auch ueber laengere Zeit entlocken kann. (Fuer 400 PS wuerde ich allerdings zu einer Nummer darueber greifen: GT2871.) Fuer den TD04-18T ist dagegen realistischerweise bei 320 PS Schluss. Ich behaupte das einfach mal, obwohl ich weiss, dass z.B. Maptun seine Stage 5 mit 340 PS anbietet. Mir fehlen einfach die unabhaengigen Dyno-Charts, um daran zu glauben.
Wichtiger aber noch als die reine Leistungsfaehigkeit ist jedoch das Ansprechverhalten. In diesem Punkt hat der GT28RS mit seiner Kugellagerung eindeutig die Nase vorne. Das Ding reagiert wie ein GT17, hoert aber einfach nicht auf zu druecken. Auch nicht jenseits von 220 km/h, auch nicht bei dem Automatikgetriebe, dass ich leider immer noch mit mir rumschleppe.
Ich will diesen Thread jetzt nicht dazu missbrauchen, um Nordic-Tuning anzupreisen, die meine Software gemacht haben, moechte sie Philip fuer sein Projekt aber wirklich ans Herz legen. Ich weiss, wie Philips Vigggen Cabrio ging und habe sicher groessten Respekt vor Hirsch, aber ich glaube nicht, dass Nordic dem in irgendeiner Weise nachsteht. Wir hatten gerade vier Tage lang Robert Uhr und Daniel Ajax zu Gast hier in Singapore, und ich war schon sehr beeindruckt, wie konzentriert und unermuedlich an den Fahrzeugen gearbeitet wurde, bis sie so eingestellt waren, wie die Kunden es wollten. Das ging auch den ganzen Sonntag durch und teilweise bis in die spaeten Abende. Ein Freund von mir hat sich jetzt auch den GT28RS gegoennt, und bei der Optimierung hat sich das Automatikgetriebe ganz klar als das schwaechste Glied gezeigt: Die Leistung musste gedrosselt werden, weil das Getriebe die Schaltvorgaben vom 4. in den 5. nicht mehr umsetzen konnte. Solche Einschraenkungen hat man natuerlich mit einem Schalter nicht, und ich bin ernsthaft am Ueberlegen, ob ich meinen Wagen nicht umrueste.
Zu den anderen technischen Notwendigkeiten die Philip ansprach: Mein Wagen faehrt mit einem 3,5 bar Benzindruckregler und 465 ccm-Duesen. Die Intake-Pipe ist von Abbott. Nordic ist aber dazu uebergegangen, die 28RS mit einem Gehaeuse zu versehen, dass einen groesseren Lufteinlass hat. Die Intake-Pipe wird daran nicht mehr mit einem V-Band befestigt (wie beim Standardturbo auch der Fall), sondern mit einer Schlauchschelle und mittel einer Ellbogen-Silikonkupplung gleichen Innendurchmessers. Die Intake-Pipe selbst ist also kuerzer als normal und weist nicht mehr die Verjuengung und den fast rechtwinkligen Bogen kurz vor dem Turbo auf. Durch diesen Wegfall kann sie nicht nur mehr Luft aus dem offenen K&N-Kegelfilter ziehen, sondern ist auch noch preiswerter herzustellen.
Ein guter Auspuffkruemmer bringt sicherlich einiges, aber ich denke, wenn man sich den Kopf zusammen mit dem Serienkruemmer bearbeiten laesst, reicht das eigentlich schon. Ich habe inzwischen gelernt, dass zwar viele Dinge von aussen super aussehen, von innen aber (da, wo es darauf ankommt) nicht so toll verarbeitet sind. Die Abbott-Intake-Pipe ist da ein Beispiel.
Schmiedekolben kann man nehmen, muss man aber nicht. Ich verwende Kolben aus dem 9000 Aero. Die sind robust. Mein Zylinderkopf ist (noch nicht) flussoptimiert, und trotzdem haben wir vorgestern bei mehreren direkt aufeinanderfolgenden Belastungslaeufen von 0 - 200+ km/h nie mehr als 950 Grad gemessen. Und die Intake-Temperaturen lagen hier - trotz FMIC - immer bei etwa 40 Grad.
Wenn der Wagen haeufiger die Rennstrecke sehen wird, wuerde ich mir vielleicht noch ueberlegen, ob nicht schaerfere Nockenwellen eine Massnahme waeren. Man muss damit ja nicht extrem werden, aber ich koennte mir vorstellen, dass man damit ganz gut evtl. doch noch ansatzweise vorhandene Turboloecher stopfen kann.
Philip, wir werden ja demnaechst ausgiebig Gelegenheit haben, uns ueber derlei Dinge auszutauschen, und ich muss sagen, ich freue mich jetzt schon darauf. Viellicht willst Du dann auch gleich mal mit Daniel Ajax von Nordic reden. Er will im Februar einen 500 PS-Viggen nach Taiwan ausliefern und plant, dann nochmal in Singapore vorbeizuschauen.
Danke Thomas fuer die fantastische Antwort! Ich freu mich auch schon riesig auf Singapore!
Um die Frage von Oliver zuerst zu beantworten: Eigentlich habe ich das Auto gekauft, um einen reinen Rennwagen draus zu machen - sobald ein Kaefig und Rennschalen drin sind, ist Alltagstauglichkeit nicht mehr wirklich gegeben. Daher kaeme es auf die Schmiedekolben dann auch nicht mehr an.
Allerdings ist der Wagen in einem so schoenen Zustand, dass es mir wirklich leid tuen wuerde, ihn auseinanderzureissen - die endgueltige Entscheidung diesbezueglich wird also noch etwas auf sich warten lassen. Im Sommer 2007 werde ich ihn erstmal ohne Kaefig, etc. auf der Norschleife bewegen - das feste Dach ist sicherlich schon ein Zugewinn an Sicherheit gegenueber dem Cabrio.
Zum Motorumbau: Ich moechte schon eine Strassenzulassung erhalten, da ich keine Lust habe, das Auto immer mit einem Trailer zur Rennstrecke schleppen zu muessen. Daher muss der Motorumbau schon etwas "dezent" sein. Andere Kolben, das groessere Ansaugrohr sowie Ladeluftkuehler erkennt kein Mensch. Von bunten Silikonschlaeuchen im Motorraum wuerde ich jedoch eher Abstand nehmen wollen, denn sie machen TUEV-Pruefer und Polizei eher misstrauisch.
Natuerlich werde ich auch eine Einzelabnahme durchfuehren lassen, daher bin ich gewissen Einschraenkungen unterworfen, was die Machbarkeit betrifft.
Zu den Schmiedekolben: Fraglich ist, was preisguenstiger ist. Ein Satz JE-Kolben kostet bei Maptun gerade mal 700 EURO... das ist wohl eher guenstiger, als ein gebrauchter 9000er Motor, oder?
Wie auch immer, fuer mich ist nicht eine moeglichst hohe Motorleistung (siehe 500 PS-Viggen), sondern Fahrbarkeit und Haltbarkeit entscheidend ... d.h., das Gesamtpaket sollte in der Lage sein 12 Runden auf der Nordschleife ohne Schaeden zu Ueberstehen - wie das Hirsch-Heuschmid-Cabrio
Freue mich auf Eure Kommentare!
Gruss,
Philip
Also, so als Tipp eines Aussenstehenden.
Du kennst die Jungs von Hirsch-Performance und hast deine Erfaahrung mit Maptun gemacht. Da wäre für mich die Sache klar. Ist halt nur die Frage ob HP soweit in der Leistung geht wie du wünscht. Ich würde wieder auf Heuschmid/Hirsch setzen. Es sei denn es geht dir nur um peak power und nicht konstante Leistungsabgabe.
Die Nordschleife ist nicht die 1/4 Meile oder das Ampelrennen. Lieber eine abgerundete Sache als ein Performance Projekt mit den schwedischen Tunern. Wobei dort Nordic scheinbar noch den besten Ruf hat.
@sling
500 PS im Viggen? Da muss man wohl das Lenkrad ziemlich festhalten und sich noch mit den Zähnen festbeissen Das sollten jenseits von 500 Nm sein. Der Wagen ist bestimmt eine geile Show von 100 - 200 km/h. Aber der Weg zu 100 km/h ist sicherlich schöner im ABT RS4 zurückzulegen.
@Philip
Was wird dein daily driver?
Zitat:
Original geschrieben von 93tid
@Philip
Was wird dein daily driver?
Noch keine Ahnung ... irgend ein Cabrio. Brauche eigentlich nur 2 Sitze, denn wir haben ja noch ein paar Autos
Aber das ist hier voellig off topic
Mea culpa.
Dein 2-sitziges Cabrio erhält natürlich einen eigenen Thread - "Mehr Leistung für meinen Alltagsflitzer"
Wie gesagt: Ich habe jeden Respekt vor Hirsch und der Arbeit, die sie machen (obwohl es gerade in den Tropen doch recht haeufig Schwierigkeiten mit den Fahrzeugen gibt). Die Tatsache, dass Hirsch der Haus-und-Hof-Tuner von Saab ist, bedeutet aber nicht, dass Andere nicht auch gute Kontakte nach Trollhattan haben. Das habe ich hier gerade wieder erleben duerfen. Hirsch hat natuerlich einen Vorteil in Hinsicht auf den TUEV (dort, wo er existiert), aber eben auch einen deutlichen Nachteil in punkto Kosten. Ausserdem weiss ich nicht, wie es mit TUEV fuer Custom-Tunes von Hirsch aussieht. Eine Einzelabnahme waere ja wohl in jedem Falle angesagt.
Rolf Uhr ist selber frueher Rennen gefahren. Auch 24-Stunden-Rennen auf dem Nuerburgring. Von daher denke ich mal, dass er die unterschiedlichen Anforderungen schon auseinanderhalten kann. In jedem Falle wuerde ich mich dort auch mal informieren.
Der 500 PS Viggen war nicht die Idee von Nordic, sondern von deren Agenten in Taiwan, der sich das Ding fertigmachen laesst. Nordic hatte eigentlich auch zu einem anderen Getriebe geraten. Da das zwar standhafter gewesen, aber "nur" bis 250 km/h gelaufen waere, wurde es kundenseitig abgelehnt. 290 km/h muessen es schon sein....
Hallo
Ist der Viggen von Nordic noch nicht fertig??
Waren im Sommer bie ihm da hätte er schon fertig sein sollen.
Glaube zwei Wochen später wer der Motor aber schon wieder hinüber.
Ihr schreib da so viel über den GT28RS!!!!!!
Brauche dringen einen neuen Lader für meinen 9000AeroSQR.
Kann man den Turbo schon für ein normales Stassenauto verwenden oder besser nur für den Motorsport??
Fahre im Jahr zwichen 20.000-30.000km.
Was hat der Turbo für ne Lebensdauer.
Wäre für eure antworten sehr dankbar!!!!!
Gruss
Aeroman
Langener SAABfahrer