Korrosionsschutz für den W211 und Motorempfehlung bei hoher Laufleistung
Hallo
Ich möchte gerne in ca. ein bis zwei Jahren einen W211 (T-Modell) kaufen. Grund ist, dass mir die Form gut gefällt, das Modell ausgereift und mir der W212 noch zu neu ist. Die Form des W212 gefällt mir auch nicht. Es soll also ein W211 werden. Nun möchte ich den W211 aber sehr lange fahren. Es sollten also ca 13-15 Jahre sein und das Fahrzeug würde dann auf 20 - 22 Lebensjahre kommen.
Die Technik von Mercedes ist ja anerkanntermaßen gut. Jetzt stellt sich aber die grundsätzliche Frage nach dem Korrosionsschutz am Blech. Meine Erfahrungen mit Mercedes sind dahingehend sehr gemischt. Ich habe einen W202 Kombi, C220CDI Baujahr Nov. 2000 mit erheblichen Rostproblemen. Trotzdem hat das Fahrzeug schon 370.000km drauf. Also nicht schlecht. Geplant ist für meinen ca. 420.000. Wenn nur das Blech nicht wäre. Eine ähnliche oder ev. noch höhere Laufleistung soll der W211 auch bringen
Kann mir jemand mal grundsätzlich erklären, was werksseitig getan wurde um das Fahrzeug vor Korrosion zu schützen? Ist irgendwas verzinkt? Wenn ja welche Bereiche? Wie verhält sich das Modell grundsätzlich bei hoher Laufleistung? Welcher Motor wäe zu empfehlen?
Vielen Dank für die Infos.
MfG
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Klaus Baumeiste schrieb am 26. Oktober 2014 um 10:46:24 Uhr:
Kann mir jemand mal grundsätzlich erklären, was werksseitig getan wurde um das Fahrzeug vor Korrosion zu schützen? Ist irgendwas verzinkt? Wenn ja welche Bereiche? Wie verhält sich das Modell grundsätzlich bei hoher Laufleistung? Welcher Motor wäe zu empfehlen?
Dir kann geholfen werden -- dazu eine vielleicht etwas langatmige Einleitung, ein detaillierter Bericht und einen nachdenklichen Schlussabsatz. Hab heute meinen prosaischen Tag ... 
Vorweg: So einen guten Rostschutz, wie es ihn um 1990 herum bei Audi und VW gab, gibt es heute nicht mehr. Diese Fahrzeuge wurden tauchverzinkt, mit einer Schichtstärke die schwer wog und in Kombination mit den damals gebräuchlichen Lösemittelfarben auch 20 Jahren Sauerstoff und Salz widerstanden. Und zuletzt wurden sie auch noch mit Wachs vollgepumpt, das im Sommer heute noch herausrinnt ... so ein Audi 80, ähnlich jenem, den ich selbst besaß, steht bei mir hier in der Gasse, schaut inzwischen arg verbeult und recht traurig drein -- aber Rost kennt er nach wie vor keinen.
Alle Autos sind heute elektrolytisch phosphatiert, d.h. Zinkverbindungen werden in dünner Schichtstärke aufs Blech aufgetragen. Je nach Teil wird dies vor und/oder nach dem Pressen und Fügen gemacht, was natürlich technische wie kaufmännische Vor- und Nachteile hat. Beim Punktschweißen geht der Rostschutz natürlich zumindest teilweise verloren, was man bei frühen 211ern da und dort schon im Form von "Rostblumen" rund um die Schweißpunkte in den Radhäusern und am Unterboden beobachten kann.
In Falze und Fügestellen wird auch eine Dichtmasse eingebracht, die dauerelastisch das Eindringen von Wasser und Salzen verhindern soll. Besonders hier hatte Mercedes bis vor wenigen Jahren in doch einigen modernen Baureihen (A- und B-Klasse, vereinzelt auch noch bei der E-Klasse 211 nach der MOPF!) mehr oder weniger große Haltbarkeitsprobleme. Die Farben sind heute aus Umweltschutzgründen alle auf Wasserbasis, immerhin hat Daimler inzwischen auch gelernt, diese Farbbäder chemisch stabil und keimarm zu halten. Eine gute Blechnachbearbeitung verhindert scharfe Grate, die die Lackstärke dünn werden lässt, wodurch Sauerstoff in größeren Mengen durch den Lack diffundieren kann. Vielleicht sind auch die Blechqualitäten besser als um das Jahr 2000 herum.
Das Desaster der Baureihen 168, 202 und 210 und deren Verwandter ist beim 211er eigentlich ausgestanden, mit der MOPF wurde weiter verbessert und sogar im letzten Produktionsjahr wurde noch optimiert. Einige sehr steinschlaggefährdete Blechteile sind bei der BR 211 auch aus weniger kritischen Aluminium: Motorhaube und die beiden Kotflügel, die großen Problemkandidaten bei den Vorgängern.
Die Mercedes aus den Baujahren um 2000 herum waren so ziemlich das Mieseste, was man kaufen konnte. Ich kann das nach einem W168 MOPF (8/2001, 6 Jahre im Haushalt, neu gekauft), einem S210 (3/1999, 3 Jahre im Haushalt, fast neu gekauft) und einem S210 MOPF (5/2000, 8,5 Jahre im Haushalt, mit 3 Jahren gekauft) sagen: Diese Autos rosteten in unserem Haushalt schneller, als man schauen konnte. Unglaublich.
Mein erster Mercedes wurde ein S210er, weil mich das Paket aus Komfort, Platzangebot, Kofferraum und natürlich der Stern faszinierte. Ich kann mich noch recht genau an meinen ungläubig-erstaunten Blick in die große Ladehöhle des ersten besichtigten T-Modells erinnern! Davor fuhr ich einen alten Audi 80 CD 1.6 TD als Limousine ... da war es nicht schwer zu punkten: verwinkelt, nicht groß und Mini-Öffnung.
Nach rasch aufgetretenen und bemerkten ersten Roststellen an der Rückwandtür googelte ich herum und stieß so auf Motor-Talk.de, wo ich rasch las, dass ich bei weitem nicht der einzige Betroffene war. Nach einigen Kulanzreparaturen versuchte ich es mit einem MOPF, der handgeschaltete 220 CDI mit 125 PS begeisterte mich immer weniger und damals kursierten im Forum Meinungen, dass der MOPF im Punkt Rost zumindest besser sei.
Der Nachfolger, ein 320 CDI, bescherte mir Gefühle wie auf der Hochschaubahn: Für damalige Verhältnisse feiner Motor und sanftes Getriebe, nebenbei gleich zu Beginn mit Getriebetotalschaden, aber mindestens auch eine ebensolche Rostlaube wie sein Vorgänger. Inzwischen fing auch unser W168 zu blühen an ... nach vielen, sehr vielen Rostinstandsetzungen war klar, zumindest die A-Klasse muss weg, weil diese inzwischen noch aggressiver gammelte, mich das Auto wenig ansprach (Seitenwindanfälligkeit, Knarzgeräusche, mangelhafter Federungskomfort, Wendekreis der Langversion) und ich Sorge vor teuren Reparaturen durch den engen Motorraum hatte.
Bedarfsgerecht wäre ein Minivan gewesen, damals noch ein junges Segment. Mich sprach aber kein aktuell erhältliches Fahrzeug an und so kam ich auf die Idee, einen Wagen für mich "auf Vorrat" zu kaufen und die nächsten paar Jahre meine Frau damit fahren zu lassen, während ich den alten 210er auffuhr. Von VW Passat über Skoda Superb bis Ford Mondeo hab ich alles studiert, wurde aber nirgendwo richtig glücklich, am ehesten noch beim Ford, der aber schon eine "einfachere Kost" darstellte.
Und so studierte ich die durchwegs erstaunlich positiven Berichte über den 211er MOPF bei Motor-Talk und begann die Mobile.de-Seite auch nach passenden 211ern abzusuchen. Mein 
, mit dem mich inzwischen eine lange Hass-Liebe verband, schwor mir Stein und Bein, dass der 211er -- besonders als MOPF -- ein guter Kauf sei, insbesondere der kleine Vierzylinder-CDI. Die Motor-Wehwehchen der frühen CDI-Generation seien überwunden, Rost kein Thema und das oft kritisierte geringere Platzangebot für normalgroße, schlanke Menschen kein Thema, mit zwei Töchtern sowieso.
Und Fahrzeuge aus dem Modelljahr 2009, als Jürgen Schrempp seinen Vorstandsposten antrat und eine "Qualitätsoffensive" ausrief, seien nochmal verbessert und aufgewertet worden. Dazu zählen eine bessere Nahtabdichtung an Türen und Falzen, ein millimeterdicker Steinschlagschutz an den hinteren Radläufen -- alles schon vereinzelt als problematisch erkannte Stellen -- sowie ein moderneres Comand mit Festplatte.
Dank Wirtschaftskrise I stolperte ich dann irgendwann über ein Angebot eines gut recht ausgestatteten 200 CDI als T-Modell in Elegance-Ausstattung mit AT-Getriebe, in flottem Schwarzmetallic, 1 Jahr alt mit 23.500 km. Auf meine Nachfrage war der Werkswagen die Hälfte dieses Jahres im Schauraum gestanden, weil sich kein Käufer fand: Für Sparefrohs zu gut ausgestattet und damit zu teuer, für Statusbewusste einfach massiv untermotorisiert. Nach einigem Zuwarten und weiterverhandeln kauften wir diesen Wagen dann zum halben Neupreis -- und er hat sich bis heute als sehr guter Griff erwiesen.
Aufgrund meiner Rost-Neurose ließ ich den recht jungen Wagen bei meinem sofort so weit wie möglich zerlegen, gründlichst waschen (um Salzreste zu entfernen) und nach einem Wochenende zum Trocknen mit Hohlraumschutzwachs versiegeln: Schweller, Unterboden, Türen, Rückwandtür, Vorderachsträger, Motorraum, Heckbereich, nebenbei wurden ein paar schon angerostete Schellen, Schrauben und Schlauchanschlüsse ersetzt. Vorbeugen ist besser als Heilen war meine Devise.
In den folgenden beiden Jahren präsentierte sich der schmale 200 CDI als für den Nahverkehr absolut ausreichend motorisiert, auch auf zügig gefahrenen Urlaubsfahrten als ausreichend kräftig, nur bergauf kam man fühlbar an Grenzen. Eine Leistungssteigerung per Motorsteuergerät-Update änderte dies in bester Weise, der Wagen zieht jetzt echt stark und ist ein erstaunlich quirliger und spritziger Geselle. Zum Beweis: Wir fahren immer wieder auch mit diesem Wagen auf Urlaub, obwohl es nach den "Papierwerten" in unserem Haushalt besseres gibt ...
Bis heute, nun 6 Jahre alt und 111.000 km gelaufen, gab es außer einem defekten IR-Sensor (Komfortöffnung) und des manchmal zickigen Laderaumabdeckungsliftes (ist halt so, es wurde schon alles auf Garantie ersetzt) keine Probleme. Gerade kamen bei 111.000 km die vorderen Haupttraggelenke neu, bei 90.000 km waren die Bremsscheiben vorn und Beläge hinten fällig. Ach ja, die Klimaanlage war vergangenen Sommer leer, kaputte O-Ringe bei einem Verbinder waren die Schuldigen., nicht wirklich Teures. Aus die Maus*.
Wegen der äußerst guten Erfahrungen und dem immer schlimmeren Rostdrama bei meinem 210er und meiner sich auswachsenden Rost-Neurose begann ich meine Planung, diesen Wagen noch längere Zeit zu fahren, in Frage zu stellen. Inzwischen war die BR 212 am Markt und ich wusste eines: das gefällt mir nicht, gar nicht. Länger zuwarten hieße noch mehr Geld in diesen Schnellroster zu versenken und -- das war mir viel wichtiger -- nur mehr alte und meist viel gefahrene 211er zu bekommen. Als Käufer aus Österreich, der meist wegen des recht deutlichen Preisgefälles in Deutschland einkauft, war ein lange Suche uninteressant und ein eurpaweit gültiges Garantieangebot wesentlich.
Ein Ford Mondeo 2.2 TDCI Automatik geisterte wieder als Alternative durch meinen Kopf, hätte als Firmenwagen sehr gut unter die österreichische 40.000-Euro-Angemessenheitsgrenze gepasst. Nach einigem Probesitzen wurde ich aber wieder nicht ganz warm damit und suchte bei latenter Langeweile auf Mobile.de herum.
Irgendwann fand ich dann den jetzt in meinem Besitz befindlichen S211er, einen 280 CDI Elegance, damals dreieinhalb Jahre alt und knapp 80.000 km gelaufen. Nicht besonders neu, aber gut und genau passend (AHK, Stdhzg., Xenon, Comand) ausgestattet, wieder mit Junge-Sterne-Garantie und der Preis war dank pünktlich eingetroffener Wirtschaftskrise II dann richtig gut.
Um es kurz zu machen: Dieser Wagen konnte die unkomplizierte Geschichte seines kleinen Zwillings nicht ganz wiederholen.
Schon bei der Abholung in Traunstein (bei Passau) war das Kombiinstrument defekt und in der Folge gab es eine ganze Menge schwerer und teurer Reparaturen. Es zeigte sich, dass der Wagen ein eher ungeliebter Dienstwagen mit spürbarem Reparaturstau gewesen sein muss.
Vom Wandler- und schließlich auch Getriebetausch wegen heftiger Schaltstöße bis hin zum undichten Dieselpartikelfilter über Vibrationen durch die ausgeschlagene Kardanwelle gab es alles, da waren Dinge wie das defekte Kofferraumschloss und teilweiser Pixelausfall im Bedienteil der 4-Zonen-Klima noch das geringste Übel. Dank Junge-Sterne-Garantie und einem sehr engagierten wurde dies aber alles bemüht abgewickelt, zu zahlen waren für mich nur die Betriebsstoffe (ATF) beim Getriebe, die Glühstifte und -- eine Wochen nach Ablauf der Garantie -- die Glühzeitendstufe. Nun im dritten Jahr in meinem Besitz kam es nun auch zu einem Federbruch an der Vorderachse.
* Beide Fahrzeuge rosteten übrigens inzwischen an einer gut versteckten Stelle: Beim T-Modell gibt es an der Rückwandtür, verdeckt von der Chromleiste über dem Kennzeichen, zwei verzinkte Schrauben, die früher oder später zu rosten beginnen. Dieser greift auf das Blech über ... und keiner sieht's. Dank des Berichtes eines Forenmitgliedes motivierte ich meinen dort Nachschau zu halten ... zweimal Volltreffer im noch beherrschbaren Frühstadium.
Momentan ist alles durchrepariert, der Wagen wurde natürlich zu Beginn auch mit der weiter oben beschriebenen Wachsbehandlung "unsterblich" gemacht und inzwischen zeigt der Kilometerzähler fast 140.000 km an. Auch der 280 CDI bekam eine Leistungssteigerung verpasst, wobei man sagen muss, dass der Effekt bei diesem Motor deutlich subtiler ist.
Nach einem doch recht schwierigen Start (vor allem für die Versicherung, die an die 15.000 Euro investieren durfte) scheint sich aber nun ein guter Lauf abzuzeichnen. Mir gefällt der bärige V6-CDI, der sanft und doch stark schiebt, dabei nie laut wird und mit der 7G-Tronic sehr gut harmoniert. Auch den Verbrauch über viele tausend Kilometer stufe ich mit rund 7,5 l/100 km als angemessen ein.
Nichtsdestoweniger mag ich seinen kleinen Bruder, der mit seiner quirligen Art das in der Stadt angenehmere Auto darstellt und der weniger kopflastig durch Serpentinen zieht. Wenn der Motor mal warmgefahren ist, begeistert auch der kleine Vierzylinder mit geringem Geräuschniveau und Vibrationsarmut. Das höhere Drehzahlniveau ist bis etwas über Richtgeschwindigkeit kein akustisches Problem. Die Wartungskosten sind wie auch der Verbrauch und Versicherung wie Steuer (Österreich!) nochmal spürbar geringer.
Beide Fahrzeuge bieten sehr gute Alltagstauglichkeit und hohen Nutzwert ohne den Komfort zu vernachlässigen.
Natürlich ist der Federungskomfort eines Autos aus dieser Generation "sportlicher" einzustufen als beim Vorgänger, der viel gelassener (aber eben auch viel indirekter zu dirigieren war) über schlechte Straßen glitt. Das mit der MOPF "geschärfte" Fahrwerk, von der Marketingabteilung mit "Direct Control" benannt, ist auf guten Autobahnen ein Segen, auf schlechten und kanaldeckelgepflasterten Straßen teilweise schon nervig -- Komfortsuchenden empfehle ich dringend das Komfortfahrwerk, die Standardbereifung und Michelin Pneus. Die Dunlop Direct-irgendwas in Standarddimension auf meinem eigenen Wagen sind im Punkt Komfort kein Vergleich dazu ...
Die Berichte über teure Reparaturen an Airmatic und ILS ließen mich um diese Ausstattungsmerkmale einen Bogen machen, Bi-Xenon ist eine Empfehlung (nicht zuletzt deshalb, weil das H7-Licht ausgesprochen schwach ist) und der Nutzen der elektrischen Heckklappe geht mir noch immer nicht ein, solange ich sowieso eine Hand für den Schlüssel frei haben muss. Gut zu wissen ist es, dass ab MOPF die früher serienmäßig beheizte Scheibenwaschanlage aufpreispflichtig war und manchmal vergessen wurde.
Aus der langen Mercedes-Erfahrung und inzwischen 8 Service-Besuchen mit den 211ern beim kann ich zum Kostenkapitel sagen, dass -- bei beigestelltem Motoröl -- die Wartungs- und Reparaturkosten im Mittel über die Jahre in der Größenordnung von 750 bis 850 Euro liegen. An sich kostet der Service typischerweise immer um die 350 bis 400 Euro, aber irgendwas ist ja immer. Ein Gelenk da, ein ATF-Wechsel dort, dazu kommen Reifen und Bremsen ... ich denke, wenn man einen Tausender pro Jahr einplant, dann liegt man nicht ganz falsch -- solange keine "Großreparaturen" anstehen! Rechne auch damit, dass nach 10 Jahren der Austausch der Projektionsscheinwerfer eine Notwendigkeit ist, da die Linsen und Reflektoren trüb werden und nicht zu reinigen sind. Schau mal nach, was ILS beidseitig kostet ...
Zu den Motoren sei noch ergänzt, dass der Vierzylinder nicht nur eine ganze Reihe Bauteile weniger besitzt als der V6, sondern auch ein paar gefährlichere Stellen konstruktiv anders gelöst sind. Die typischen teuren Schäden beim V6 sind der EKAS-Stellmotor, der im Motoröl aus der Kurbelgehäuseentlüftung "ertrinkt", das am Ladereingang manchmal durch die Dichtung heraustropft und bei scharf gefahrenen früheren Motoren Turbolader-Schäden, bedingt durch Bruchstücke aus dem doppelwandigen Abgaskrümmer, der der thermischen Belastung nicht gewachsen ist. Neuere Motore haben einen abgewandelten Krümmer und in Österreich, wo Tempo 130 gilt, ist das Schadensbild angeblich unbekannt.
Zur angesprochenen Lader-Dichtung gibt es auch eine überarbeitete Version und genaue Anweisungen, wie die Luftfilter zu wechseln sind, um den guten Sitz der Dichtung nicht zu gefährden. Vereinzelt wid auch der Wärmetauscher unterhalb des Turboladers undicht und der Stellmotor der Laderleitschaufelverstellung kann auch kaputtgehen ... nicht so häufig, aber auch viel Arbeit und teuer.
Bei der 7G-Tronic kann man Glück wie auch viel Ärger haben, richtig ausgereift scheint das Ding meiner Meinung nach erst als 7G-Tronic+ im 212er ab Start/Stopp zu sein. An sich haltbar und sehr oft auch unkompliziert, kann man von Schaltschlägen bis zu Rucken beim Ausrollen alles haben. Bei mir wurde nach einigen Versuchen Schritt für Schritt alles ersetzt, nun passt's fast (!) immer. Manchmal hat er halt einen schlechteren Tag ... dann schmeichelt sich das Getriebe wieder wochenlang ins Gemüt. In kaltem und lauwarmem Zustand finde ich das alte 5G-Automatikgetriebe unkomplizierter und komfortabler.
Vielleicht findest du in diesem elendslangen Bericht ein paar nützliche Informationen für dich und deinen eigenen Kauf.
Eines macht mich jedoch nachdenklich: Die jüngsten 211er sind inzwischen 5 Jahre alt, du schreibst, dass du in ein bis zwei Jahren kaufen willst.
Bis dahin wird es zumindest mühsam werden, nachweislich wenig gelaufene Fahrzeuge zu finden und das schränkt die Auswahl stark ein. Dazu kommt, dass bei den meist nicht konservierten Fahrzeugen bis dahin schon der größte Teil ihres Rostschutzes (elektrolytische Verzinkung) aufgebraucht ist und auch die Nahtabdichtungen verhärten und kritischer werden. Auch ist das ganze Fahrzeug mehr mit Salzresten gestraft und eine gründliche Konservierung daher nochmal schwieriger.
Meine Auto-Erfahrung ist, dass Autos im Alter von ein bis acht Jahren und bis rund 200.000 km am unkompliziertesten sind. Dann kommt laufend irgendetwas, was dem Alter und dem Verschleiß geschuldet ist. Kauft man nun ein schon älteres Auto und fährt lange damit (kann also Reparaturen nicht aufschieben), profitiert man nicht von diesen besten Jahren. Da der Wertverlust auch schon lange vorher relativ linear ist hat man durch das Zuwarten keinen Vorteil, eher ist das Gegenteil der Fall.
In diesem Sinne viel Erfolg bei der Entscheidungsfindung und Fahrzeugsuche! 
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12 Antworten
6 Zylinder Diesel würde mir da spontan einfallen.....
Am besten MOPF ...
Wenn es wieder ein Diesel werden soll würde ich ein 280 CDI OM642 LA mit 190 PS empfehlen. Der hat mit 3 Liter Hubraum genügend Leistungsreserve und mit dem sollten locker 400 000 km machbar sein. Außerdem ist er in der Versicherung günstiger eingestuft als der 320 CDI! Zum Thema Rost sollte die Heckklappe beobachtet werden (Griffmude). Des Weiteren auch alle Türfalze (Schwellerbereich) bis unter die Gummis inspizieren. Ansonsten sind beim W211 die vorderen Kotflügel und die Motorhaube aus Aluminium :-) . Welche aber auch korrodieren können! Letztendlich kann der W211 wie jedes andere Auto überall dort wo man nicht hinsieht rosten wenn ein Feuchtbiotop oder Steinschlag vorhanden ist.
Alles kein Problem, wenn du die Wartungskosten halten kannst.
Zitat:
@Klaus Baumeiste schrieb am 26. Oktober 2014 um 10:46:24 Uhr:
Kann mir jemand mal grundsätzlich erklären, was werksseitig getan wurde um das Fahrzeug vor Korrosion zu schützen? Ist irgendwas verzinkt? Wenn ja welche Bereiche? Wie verhält sich das Modell grundsätzlich bei hoher Laufleistung? Welcher Motor wäe zu empfehlen?
Dir kann geholfen werden -- dazu eine vielleicht etwas langatmige Einleitung, ein detaillierter Bericht und einen nachdenklichen Schlussabsatz. Hab heute meinen prosaischen Tag ...
Vorweg: So einen guten Rostschutz, wie es ihn um 1990 herum bei Audi und VW gab, gibt es heute nicht mehr. Diese Fahrzeuge wurden tauchverzinkt, mit einer Schichtstärke die schwer wog und in Kombination mit den damals gebräuchlichen Lösemittelfarben auch 20 Jahren Sauerstoff und Salz widerstanden. Und zuletzt wurden sie auch noch mit Wachs vollgepumpt, das im Sommer heute noch herausrinnt ... so ein Audi 80, ähnlich jenem, den ich selbst besaß, steht bei mir hier in der Gasse, schaut inzwischen arg verbeult und recht traurig drein -- aber Rost kennt er nach wie vor keinen.
Alle Autos sind heute elektrolytisch phosphatiert, d.h. Zinkverbindungen werden in dünner Schichtstärke aufs Blech aufgetragen. Je nach Teil wird dies vor und/oder nach dem Pressen und Fügen gemacht, was natürlich technische wie kaufmännische Vor- und Nachteile hat. Beim Punktschweißen geht der Rostschutz natürlich zumindest teilweise verloren, was man bei frühen 211ern da und dort schon im Form von "Rostblumen" rund um die Schweißpunkte in den Radhäusern und am Unterboden beobachten kann.
In Falze und Fügestellen wird auch eine Dichtmasse eingebracht, die dauerelastisch das Eindringen von Wasser und Salzen verhindern soll. Besonders hier hatte Mercedes bis vor wenigen Jahren in doch einigen modernen Baureihen (A- und B-Klasse, vereinzelt auch noch bei der E-Klasse 211 nach der MOPF!) mehr oder weniger große Haltbarkeitsprobleme. Die Farben sind heute aus Umweltschutzgründen alle auf Wasserbasis, immerhin hat Daimler inzwischen auch gelernt, diese Farbbäder chemisch stabil und keimarm zu halten. Eine gute Blechnachbearbeitung verhindert scharfe Grate, die die Lackstärke dünn werden lässt, wodurch Sauerstoff in größeren Mengen durch den Lack diffundieren kann. Vielleicht sind auch die Blechqualitäten besser als um das Jahr 2000 herum.
Das Desaster der Baureihen 168, 202 und 210 und deren Verwandter ist beim 211er eigentlich ausgestanden, mit der MOPF wurde weiter verbessert und sogar im letzten Produktionsjahr wurde noch optimiert. Einige sehr steinschlaggefährdete Blechteile sind bei der BR 211 auch aus weniger kritischen Aluminium: Motorhaube und die beiden Kotflügel, die großen Problemkandidaten bei den Vorgängern.
Die Mercedes aus den Baujahren um 2000 herum waren so ziemlich das Mieseste, was man kaufen konnte. Ich kann das nach einem W168 MOPF (8/2001, 6 Jahre im Haushalt, neu gekauft), einem S210 (3/1999, 3 Jahre im Haushalt, fast neu gekauft) und einem S210 MOPF (5/2000, 8,5 Jahre im Haushalt, mit 3 Jahren gekauft) sagen: Diese Autos rosteten in unserem Haushalt schneller, als man schauen konnte. Unglaublich.
Mein erster Mercedes wurde ein S210er, weil mich das Paket aus Komfort, Platzangebot, Kofferraum und natürlich der Stern faszinierte. Ich kann mich noch recht genau an meinen ungläubig-erstaunten Blick in die große Ladehöhle des ersten besichtigten T-Modells erinnern! Davor fuhr ich einen alten Audi 80 CD 1.6 TD als Limousine ... da war es nicht schwer zu punkten: verwinkelt, nicht groß und Mini-Öffnung.
Nach rasch aufgetretenen und bemerkten ersten Roststellen an der Rückwandtür googelte ich herum und stieß so auf Motor-Talk.de, wo ich rasch las, dass ich bei weitem nicht der einzige Betroffene war. Nach einigen Kulanzreparaturen versuchte ich es mit einem MOPF, der handgeschaltete 220 CDI mit 125 PS begeisterte mich immer weniger und damals kursierten im Forum Meinungen, dass der MOPF im Punkt Rost zumindest besser sei.
Der Nachfolger, ein 320 CDI, bescherte mir Gefühle wie auf der Hochschaubahn: Für damalige Verhältnisse feiner Motor und sanftes Getriebe, nebenbei gleich zu Beginn mit Getriebetotalschaden, aber mindestens auch eine ebensolche Rostlaube wie sein Vorgänger. Inzwischen fing auch unser W168 zu blühen an ... nach vielen, sehr vielen Rostinstandsetzungen war klar, zumindest die A-Klasse muss weg, weil diese inzwischen noch aggressiver gammelte, mich das Auto wenig ansprach (Seitenwindanfälligkeit, Knarzgeräusche, mangelhafter Federungskomfort, Wendekreis der Langversion) und ich Sorge vor teuren Reparaturen durch den engen Motorraum hatte.
Bedarfsgerecht wäre ein Minivan gewesen, damals noch ein junges Segment. Mich sprach aber kein aktuell erhältliches Fahrzeug an und so kam ich auf die Idee, einen Wagen für mich "auf Vorrat" zu kaufen und die nächsten paar Jahre meine Frau damit fahren zu lassen, während ich den alten 210er auffuhr. Von VW Passat über Skoda Superb bis Ford Mondeo hab ich alles studiert, wurde aber nirgendwo richtig glücklich, am ehesten noch beim Ford, der aber schon eine "einfachere Kost" darstellte.
Und so studierte ich die durchwegs erstaunlich positiven Berichte über den 211er MOPF bei Motor-Talk und begann die Mobile.de-Seite auch nach passenden 211ern abzusuchen. Mein , mit dem mich inzwischen eine lange Hass-Liebe verband, schwor mir Stein und Bein, dass der 211er -- besonders als MOPF -- ein guter Kauf sei, insbesondere der kleine Vierzylinder-CDI. Die Motor-Wehwehchen der frühen CDI-Generation seien überwunden, Rost kein Thema und das oft kritisierte geringere Platzangebot für normalgroße, schlanke Menschen kein Thema, mit zwei Töchtern sowieso.
Und Fahrzeuge aus dem Modelljahr 2009, als Jürgen Schrempp seinen Vorstandsposten antrat und eine "Qualitätsoffensive" ausrief, seien nochmal verbessert und aufgewertet worden. Dazu zählen eine bessere Nahtabdichtung an Türen und Falzen, ein millimeterdicker Steinschlagschutz an den hinteren Radläufen -- alles schon vereinzelt als problematisch erkannte Stellen -- sowie ein moderneres Comand mit Festplatte.
Dank Wirtschaftskrise I stolperte ich dann irgendwann über ein Angebot eines gut recht ausgestatteten 200 CDI als T-Modell in Elegance-Ausstattung mit AT-Getriebe, in flottem Schwarzmetallic, 1 Jahr alt mit 23.500 km. Auf meine Nachfrage war der Werkswagen die Hälfte dieses Jahres im Schauraum gestanden, weil sich kein Käufer fand: Für Sparefrohs zu gut ausgestattet und damit zu teuer, für Statusbewusste einfach massiv untermotorisiert. Nach einigem Zuwarten und weiterverhandeln kauften wir diesen Wagen dann zum halben Neupreis -- und er hat sich bis heute als sehr guter Griff erwiesen.
Aufgrund meiner Rost-Neurose ließ ich den recht jungen Wagen bei meinem sofort so weit wie möglich zerlegen, gründlichst waschen (um Salzreste zu entfernen) und nach einem Wochenende zum Trocknen mit Hohlraumschutzwachs versiegeln: Schweller, Unterboden, Türen, Rückwandtür, Vorderachsträger, Motorraum, Heckbereich, nebenbei wurden ein paar schon angerostete Schellen, Schrauben und Schlauchanschlüsse ersetzt. Vorbeugen ist besser als Heilen war meine Devise.
In den folgenden beiden Jahren präsentierte sich der schmale 200 CDI als für den Nahverkehr absolut ausreichend motorisiert, auch auf zügig gefahrenen Urlaubsfahrten als ausreichend kräftig, nur bergauf kam man fühlbar an Grenzen. Eine Leistungssteigerung per Motorsteuergerät-Update änderte dies in bester Weise, der Wagen zieht jetzt echt stark und ist ein erstaunlich quirliger und spritziger Geselle. Zum Beweis: Wir fahren immer wieder auch mit diesem Wagen auf Urlaub, obwohl es nach den "Papierwerten" in unserem Haushalt besseres gibt ...
Bis heute, nun 6 Jahre alt und 111.000 km gelaufen, gab es außer einem defekten IR-Sensor (Komfortöffnung) und des manchmal zickigen Laderaumabdeckungsliftes (ist halt so, es wurde schon alles auf Garantie ersetzt) keine Probleme. Gerade kamen bei 111.000 km die vorderen Haupttraggelenke neu, bei 90.000 km waren die Bremsscheiben vorn und Beläge hinten fällig. Ach ja, die Klimaanlage war vergangenen Sommer leer, kaputte O-Ringe bei einem Verbinder waren die Schuldigen., nicht wirklich Teures. Aus die Maus*.
Wegen der äußerst guten Erfahrungen und dem immer schlimmeren Rostdrama bei meinem 210er und meiner sich auswachsenden Rost-Neurose begann ich meine Planung, diesen Wagen noch längere Zeit zu fahren, in Frage zu stellen. Inzwischen war die BR 212 am Markt und ich wusste eines: das gefällt mir nicht, gar nicht. Länger zuwarten hieße noch mehr Geld in diesen Schnellroster zu versenken und -- das war mir viel wichtiger -- nur mehr alte und meist viel gefahrene 211er zu bekommen. Als Käufer aus Österreich, der meist wegen des recht deutlichen Preisgefälles in Deutschland einkauft, war ein lange Suche uninteressant und ein eurpaweit gültiges Garantieangebot wesentlich.
Ein Ford Mondeo 2.2 TDCI Automatik geisterte wieder als Alternative durch meinen Kopf, hätte als Firmenwagen sehr gut unter die österreichische 40.000-Euro-Angemessenheitsgrenze gepasst. Nach einigem Probesitzen wurde ich aber wieder nicht ganz warm damit und suchte bei latenter Langeweile auf Mobile.de herum.
Irgendwann fand ich dann den jetzt in meinem Besitz befindlichen S211er, einen 280 CDI Elegance, damals dreieinhalb Jahre alt und knapp 80.000 km gelaufen. Nicht besonders neu, aber gut und genau passend (AHK, Stdhzg., Xenon, Comand) ausgestattet, wieder mit Junge-Sterne-Garantie und der Preis war dank pünktlich eingetroffener Wirtschaftskrise II dann richtig gut.
Um es kurz zu machen: Dieser Wagen konnte die unkomplizierte Geschichte seines kleinen Zwillings nicht ganz wiederholen.
Schon bei der Abholung in Traunstein (bei Passau) war das Kombiinstrument defekt und in der Folge gab es eine ganze Menge schwerer und teurer Reparaturen. Es zeigte sich, dass der Wagen ein eher ungeliebter Dienstwagen mit spürbarem Reparaturstau gewesen sein muss.
Vom Wandler- und schließlich auch Getriebetausch wegen heftiger Schaltstöße bis hin zum undichten Dieselpartikelfilter über Vibrationen durch die ausgeschlagene Kardanwelle gab es alles, da waren Dinge wie das defekte Kofferraumschloss und teilweiser Pixelausfall im Bedienteil der 4-Zonen-Klima noch das geringste Übel. Dank Junge-Sterne-Garantie und einem sehr engagierten wurde dies aber alles bemüht abgewickelt, zu zahlen waren für mich nur die Betriebsstoffe (ATF) beim Getriebe, die Glühstifte und -- eine Wochen nach Ablauf der Garantie -- die Glühzeitendstufe. Nun im dritten Jahr in meinem Besitz kam es nun auch zu einem Federbruch an der Vorderachse.
* Beide Fahrzeuge rosteten übrigens inzwischen an einer gut versteckten Stelle: Beim T-Modell gibt es an der Rückwandtür, verdeckt von der Chromleiste über dem Kennzeichen, zwei verzinkte Schrauben, die früher oder später zu rosten beginnen. Dieser greift auf das Blech über ... und keiner sieht's. Dank des Berichtes eines Forenmitgliedes motivierte ich meinen dort Nachschau zu halten ... zweimal Volltreffer im noch beherrschbaren Frühstadium.
Momentan ist alles durchrepariert, der Wagen wurde natürlich zu Beginn auch mit der weiter oben beschriebenen Wachsbehandlung "unsterblich" gemacht und inzwischen zeigt der Kilometerzähler fast 140.000 km an. Auch der 280 CDI bekam eine Leistungssteigerung verpasst, wobei man sagen muss, dass der Effekt bei diesem Motor deutlich subtiler ist.
Nach einem doch recht schwierigen Start (vor allem für die Versicherung, die an die 15.000 Euro investieren durfte) scheint sich aber nun ein guter Lauf abzuzeichnen. Mir gefällt der bärige V6-CDI, der sanft und doch stark schiebt, dabei nie laut wird und mit der 7G-Tronic sehr gut harmoniert. Auch den Verbrauch über viele tausend Kilometer stufe ich mit rund 7,5 l/100 km als angemessen ein.
Nichtsdestoweniger mag ich seinen kleinen Bruder, der mit seiner quirligen Art das in der Stadt angenehmere Auto darstellt und der weniger kopflastig durch Serpentinen zieht. Wenn der Motor mal warmgefahren ist, begeistert auch der kleine Vierzylinder mit geringem Geräuschniveau und Vibrationsarmut. Das höhere Drehzahlniveau ist bis etwas über Richtgeschwindigkeit kein akustisches Problem. Die Wartungskosten sind wie auch der Verbrauch und Versicherung wie Steuer (Österreich!) nochmal spürbar geringer.
Beide Fahrzeuge bieten sehr gute Alltagstauglichkeit und hohen Nutzwert ohne den Komfort zu vernachlässigen.
Natürlich ist der Federungskomfort eines Autos aus dieser Generation "sportlicher" einzustufen als beim Vorgänger, der viel gelassener (aber eben auch viel indirekter zu dirigieren war) über schlechte Straßen glitt. Das mit der MOPF "geschärfte" Fahrwerk, von der Marketingabteilung mit "Direct Control" benannt, ist auf guten Autobahnen ein Segen, auf schlechten und kanaldeckelgepflasterten Straßen teilweise schon nervig -- Komfortsuchenden empfehle ich dringend das Komfortfahrwerk, die Standardbereifung und Michelin Pneus. Die Dunlop Direct-irgendwas in Standarddimension auf meinem eigenen Wagen sind im Punkt Komfort kein Vergleich dazu ...
Die Berichte über teure Reparaturen an Airmatic und ILS ließen mich um diese Ausstattungsmerkmale einen Bogen machen, Bi-Xenon ist eine Empfehlung (nicht zuletzt deshalb, weil das H7-Licht ausgesprochen schwach ist) und der Nutzen der elektrischen Heckklappe geht mir noch immer nicht ein, solange ich sowieso eine Hand für den Schlüssel frei haben muss. Gut zu wissen ist es, dass ab MOPF die früher serienmäßig beheizte Scheibenwaschanlage aufpreispflichtig war und manchmal vergessen wurde.
Aus der langen Mercedes-Erfahrung und inzwischen 8 Service-Besuchen mit den 211ern beim kann ich zum Kostenkapitel sagen, dass -- bei beigestelltem Motoröl -- die Wartungs- und Reparaturkosten im Mittel über die Jahre in der Größenordnung von 750 bis 850 Euro liegen. An sich kostet der Service typischerweise immer um die 350 bis 400 Euro, aber irgendwas ist ja immer. Ein Gelenk da, ein ATF-Wechsel dort, dazu kommen Reifen und Bremsen ... ich denke, wenn man einen Tausender pro Jahr einplant, dann liegt man nicht ganz falsch -- solange keine "Großreparaturen" anstehen! Rechne auch damit, dass nach 10 Jahren der Austausch der Projektionsscheinwerfer eine Notwendigkeit ist, da die Linsen und Reflektoren trüb werden und nicht zu reinigen sind. Schau mal nach, was ILS beidseitig kostet ...
Zu den Motoren sei noch ergänzt, dass der Vierzylinder nicht nur eine ganze Reihe Bauteile weniger besitzt als der V6, sondern auch ein paar gefährlichere Stellen konstruktiv anders gelöst sind. Die typischen teuren Schäden beim V6 sind der EKAS-Stellmotor, der im Motoröl aus der Kurbelgehäuseentlüftung "ertrinkt", das am Ladereingang manchmal durch die Dichtung heraustropft und bei scharf gefahrenen früheren Motoren Turbolader-Schäden, bedingt durch Bruchstücke aus dem doppelwandigen Abgaskrümmer, der der thermischen Belastung nicht gewachsen ist. Neuere Motore haben einen abgewandelten Krümmer und in Österreich, wo Tempo 130 gilt, ist das Schadensbild angeblich unbekannt.
Zur angesprochenen Lader-Dichtung gibt es auch eine überarbeitete Version und genaue Anweisungen, wie die Luftfilter zu wechseln sind, um den guten Sitz der Dichtung nicht zu gefährden. Vereinzelt wid auch der Wärmetauscher unterhalb des Turboladers undicht und der Stellmotor der Laderleitschaufelverstellung kann auch kaputtgehen ... nicht so häufig, aber auch viel Arbeit und teuer.
Bei der 7G-Tronic kann man Glück wie auch viel Ärger haben, richtig ausgereift scheint das Ding meiner Meinung nach erst als 7G-Tronic+ im 212er ab Start/Stopp zu sein. An sich haltbar und sehr oft auch unkompliziert, kann man von Schaltschlägen bis zu Rucken beim Ausrollen alles haben. Bei mir wurde nach einigen Versuchen Schritt für Schritt alles ersetzt, nun passt's fast (!) immer. Manchmal hat er halt einen schlechteren Tag ... dann schmeichelt sich das Getriebe wieder wochenlang ins Gemüt. In kaltem und lauwarmem Zustand finde ich das alte 5G-Automatikgetriebe unkomplizierter und komfortabler.
Vielleicht findest du in diesem elendslangen Bericht ein paar nützliche Informationen für dich und deinen eigenen Kauf.
Eines macht mich jedoch nachdenklich: Die jüngsten 211er sind inzwischen 5 Jahre alt, du schreibst, dass du in ein bis zwei Jahren kaufen willst.
Bis dahin wird es zumindest mühsam werden, nachweislich wenig gelaufene Fahrzeuge zu finden und das schränkt die Auswahl stark ein. Dazu kommt, dass bei den meist nicht konservierten Fahrzeugen bis dahin schon der größte Teil ihres Rostschutzes (elektrolytische Verzinkung) aufgebraucht ist und auch die Nahtabdichtungen verhärten und kritischer werden. Auch ist das ganze Fahrzeug mehr mit Salzresten gestraft und eine gründliche Konservierung daher nochmal schwieriger.
Meine Auto-Erfahrung ist, dass Autos im Alter von ein bis acht Jahren und bis rund 200.000 km am unkompliziertesten sind. Dann kommt laufend irgendetwas, was dem Alter und dem Verschleiß geschuldet ist. Kauft man nun ein schon älteres Auto und fährt lange damit (kann also Reparaturen nicht aufschieben), profitiert man nicht von diesen besten Jahren. Da der Wertverlust auch schon lange vorher relativ linear ist hat man durch das Zuwarten keinen Vorteil, eher ist das Gegenteil der Fall.
In diesem Sinne viel Erfolg bei der Entscheidungsfindung und Fahrzeugsuche!
Hallo
Na das war ja eine ganze Menge an Infos. Herzlichen Dank nochmal. Im Fortsetzungsroman oben steht ganz am Anfang, dass die tauchverzinkten Audis und ev. auch noch die Volvos heute aus Kostengründen nicht mehr so geschützt sind wie anno dazumal. Auch bei Mercedes ist es zwar heute besser, aber bei weitem nicht so wie es in der guten alten Zeit bei Audi, VW und Volvo war. Trotzdem wird es wohl ein W211 MOPF 6er Diesel werden. Die Summe aus (hoffentlich) stark verbessertem Rostschutz, weniger Winter und der grundsoliden langlebigen Ausstattung lässt mich immer wieder auf den Benz kommen. Auch wenn ich andere durchaus interessante Hersteller (Audi, Volvo, VW) immer wieder untersuche. Die Innenausstattung gefällt mir, die Qualität ist super, auch wenn ich mit meinem Monowischer im W202 ein ewiges Kreuz habe. Andere Autos halten doch gar nicht so lange. Wenn jemand noch was zum Rostschutz weiß, soll er es los werden. Bin halt doch arg rostgebeutelt von meinem Nov. 2000er W202 Kombi.
Liebe Grüße
Das Problem mit dem Monowischer hast du im 211er nimmer, da gibt es zwei Aerowischer. Die sind nicht übel, halten vor allem viel länger als die einzelne Lippe eines 210er Einarm-Hubarmwischers (und vermutlich auch eines 202ers), die meist zweimal im Jahr zu ersetzen war.
Aber kein Vor- ohne Nachteil: Mit frischer Lippe wischte der Monowischer meines 210ers effizienter als die zwei Aerowischer, wo der rechte Wischarm das Wasser der Beifahrerseite immer ins Sichtfeld des Fahrers schaufelt. Es ist auch fast nicht möglich in Fahrt die Scheibe sauber zu kriegen, durch den Fahrtwind bildet sich am Ende des linken Wischers beim Zurückschwingen immer eine "Träne", die die Scheibe wieder versaut. Erst bei sehr kräftigem Regen überwiegen die Vorteile des Zweiarmwischers in meinen Augen.
Dass andere Autos nicht so lange hielten wie ein Mercedes, das gehört meines Erachtens ein bisserl ins Land der Legenden. Ich kenne Renault Espace mit 290.000 km, Mazdas mit 350.000 km und Ford Galaxys mit an den 300.000 km. Und rostig sind die alle nicht wirklich. Die Sache ist doch eher so, dass in einen Mercedes einfach mehr investiert und länger repariert wird als bei ein Brot- und Butter-Auto wo sich das nicht mehr lohnt und keine Leidenschaft dahinter steht.
Wurde nicht zum Modelljahr 2009 der Rostschutz nicht nochmals verbessert? Soweit ich es noch in Erinnerung habe wurde die Nahtabdichtung an den Türen verbessert, an der Heckklappe wurde doch auch der Rostschutz verbessert.
Da bin ich mir aber nicht sicher.
Zitat:
@Klaus Baumeiste schrieb am 26. Oktober 2014 um 10:46:24 Uhr:
Welcher Motor wäe zu empfehlen?
Vielen Dank für die Infos.
MfG
Gegenfrage: Was erwartest du denn vom Motor?
Reicht dir der kleinste Benziner/ Diesel o. muß es ein 6Zyl. sein?
Die 4Zyl. Benziner/ Diesel sind hinsichtlich der Basiskosten einfach die günstigste Variante 211er zufahren.
Steuer/ Versicherung u. Verbrauch niedriger als bei den 6Zylindern, auch in der Werkstatt sind die kosten bei den 4Zyl. durchweg etwas moderater (weniger Motoröl, 2Zünd.- o. Glühkerzen weniger usw.).
Kennst du eigentlich diese Seite:
??
Überlege einmal welcher Motor dir am sinnvollsten erscheint u. dann können wir dich gezielt beraten!
Und wieviel Geld kann/ darf das Auto max. kosten? Max. Laufleistung zum Zeitpunkt des kaufes?
MfG Günter
Den einzigen Vierzylinder-Benziner, den 200 K, würde ich niemandem empfehlen, der lange damit problemlos fahren will! Steuerkette = Problemkette bei diesem Motor.
Das mit der Steuerkette mag bei einigen vorkommen ist aber bei anderen Herstellern auch ein Thema.es gibt aber auch Fahrzeuge welche mehrere hunderttausend Kilometer problemlos fahren.fand den Motor klasse und was die Leistung betrifft besser als nen Turbo.
Sicher gibt es auch einen nennenswerten Anteil von Fahrzeugen, die keine Probleme haben. Aber empfehlen würde ich so einen nicht, dazu gibt es hier doch zuviele Berichte mit teurem Ausgang. Es gibt ja bessere Alternativen!