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Ladeluftkühler? Ladedruck? AGR?
Hi!
Ich hab nochn paar Fragen zum Turbo:
Also, wo und wie stelle ich den Ladedruck ein? 
Worauf muß ich achten?
Hat ein TD eine Abgasrückführung? Wenn ja, was stell ich dort ein? Wenn nein, warum hab/brauch ich keine? Ich hab ja keene Ahnung, bin Programmierer, nicht Mechaniker - aber ich bin sicher sehr lernfähig und wissbegierig. 
Wieviel kostet ein Ladeluftkühler? Wo baue ich den ein und wie aufwendig ist das? Bekomm ich sowas mit TÜV? Vor allem: Wo bekommt der kühles Wasser her? Aus dem Kühlwasserkreislauf wohl kaum? 
Fragen über Fragen,
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53 Antworten
Hat noch keiner von Euch an einem 1.5TD einen LLK nachgerüstet oder den Ladedruck eingestellt? Das gibt's doch nicht? 
Ein Ladeluftkühler kühlt meines Wissens nach einfach über die Luft?!? Naja, will da jetzt nichts falsches erzählen.
Der Ladedruck stellt sich jedenfalls über die Software ein, daher ist Chiptuning bei aufgeladenen Dieseln ja so beliebt.
Mein Zusatzcockpit ist ja nun da, und da lag auch eine Preisliste von "Projekt Opel" für Motortuning bei:
Corsa B 1.5TD:
- Leistungs & Drehmomentoptimierung auf 84PS bei 166Nm: 458,20 Euro
- Selbiges wie oben plus Ladeluftkühler, Ladedruckanpassung und Einbau, letztlich 95PS bei 174Nm: 1.148 Euro.
Heftige Leistung, die die Jungs da angeblich rauskitzeln wollen. Aber die Leistung von Stufe I ist eigentlich sogar realistisch, wenn man da mal drüber nachdenkt.
Hallo QPhalanx! (Was bedeutet eigentlich Dein Name? Vor allem das Q?)
Also, irgendjemand hat mir gesagt, daß man den Ladedruck anheben kann, indem man ein Überdruckventil höher einstellt. Ich denke mir nur, daß dann wohl das Kennfeld in der Steuerung nicht mehr dazupaßt.
Was stimmt jetzt? Ladedruck mit Ventil einstellen oder Ladedruck über Chip einstellen? Bin im Zweifel - die Chip-Methode wird wohl stimmiger sein, weil das Motorkennfeld mitgeändert wird.
Naja, ein LLK soll ja kühlen, macht also dasselbe wie eine Klimaanlage. Nur muß die Energie, die der Ladeluft entnommen wird, irgendwo abgestrahlt werden, vgl. Kühlschrank. Also, ich kann mir (noch) nicht vorstellen, wie das ohne eigenen Kühlkreislauf funktionieren soll.
Hat jemand eine Link zu der LLK-Theorie und/oder Dieseltuning-Theorie?
16 PS nur durch Optimierung des Kennfeldes? Klingt schon krass - die 95PS durch LLK plus den Rest (der ja dann auf jeden Fall notwendig wird) klingt schon plausibel. Aber bekommt man sowas eingetragen? Was sagen die Leute beim TÜV dazu, wenn ich sowas typisieren will - ich würd das natürlich auch der Versicherung melden.
Und wie tun sich die Dichtungen und Ventile mit den aufgeblasenen Parametern? Ich denke, durch diese (Über-)Züchtung wird der Motor wohl an Lebensdauer einbüssen.
Im Bereich Motortechnik bin ich noch recht unerfahren, kann mir wer mal bitte das Prinzip eines TLs erklären?
bzw Auswirkung auf den Motor, Preis/Leistung und Aufwand? wäre supernett, danke im voraus 
Über die Ladedruckerhöhung kann man bei einem aufgeladenen Diesel schon recht gewaltige Leistung rausholen, oder sonst was zu ändern. Dass es auf die Lebensdauer des Motors geht, ist bei dem erhöhten Druck wohl klar. Daher wird das meist halt in "geregelten Bahnen" gemacht, sprich: nur 10-15PS, je nach Ausgang halt. Im Falle des 2.2DTi hat Steinmetz z.B. 22PS rausgeholt und behauptet, dass die Haltbarkeit praktisch dem Serienzustand entspricht.
Ein Ventil anders einzustellen klingt nicht plausibel. Das ist ja dann nur eine Komponente, die auf höhere Leistung ausgelegt ist, da wird das Gesamtbild unstimmig.
Zu der Kühlung kann sicherlich jemand anders was intelligenteres sagen als ich.
..ach so, und wegen meinem Nickname... frag mich das in einer PN nochmal, dann erklär ich dir's gerne.
hehe, bin heut morgen noch nicht ganz bei der Sache *g*
wollte das prinzip eines Turboladers (hab vorhin "TLs" geschrieben) kennenlernen. hab jetzt aber auch verstanden das es hier um etwas anderes geht
ein TL komprimiert die Ansaugluft stark, diese wird dadurch heiß und anschließend durch einen LLK wieder abgekühlt.
Hier mal ein Text:
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Die generelle Funktionsweise
Beim Turbolader sitzen auf einer Welle zwei Turbinenräder , die in zwei voneinander getrennten Gehäusen untergebracht sind. Für den Antrieb der Turbinenräder sorgen die ohnehin vorhandenen Abgase. Sie bringen die Laderwelle auf bis zu 120000 Umdrehungen und mehr in der Minute. Und da Abgas- und Frischluftrotor auf gleicher Welle sitzen, wird mit gleicher Drehzahl Frischluft in die Zylinder gedrückt.
Aufgrund des guten Füllungsgrades lassen sich bei vorhandenen Motoren Leistungszuwachsraten von bis zu 100 Prozent verwirklichen. Abhängig ist der Leistungszuwachs unter anderem vom Ladedruck, der zwischen 0,4 bis 0,65 bar liegt. Überschreitet der Ladedruck 0,65 bar , öffnet das Wastegateventil (Ladedruckregelventil) und leitet einen Teil der Abgase über einen separaten Kanal am Turbinen-Antriebsrad vorbei. Sobald sich die Belastung vermindert, schließt das Regelventil wieder.
Um die Füllung der Zylinder mit Kraftstoff-Luftgemisch weiter zu verbessern und damit die Leistung zu erhöhen, befindet sich im Ansaugtrakt ein Ladeluftkühler, der die Temperatur der verdichteten Frischluft reduziert.
Neben der Motorleistung steigt bei der Verwendung eines Abgasturboladers auch das Drehmoment an, was vor allem im Hinblick auf einen elastischen Motorlauf wünschenswert ist. Vorraussetzung ist allerdings, das die Laderwelle mit ausreichender Drehzahl rotiert und somit einen ordentlichen Füllungsgrad garantiert. In der Regel muss der Motor schon mit rund 2000 U/min drehen, damit ein spürbarer Ladedruck einsetzt.
Das schadet Turbomotoren
verschmutztes Öl
zu geringer Öldruck ( durch verstopfte Ölfilter + Verstopfung der Ölzulaufleitung )
eindringen von Schmutz auf der Verdichterseite
abruptes Abstellen des Motors nach schnellen Fahrten auf der Autobahn, z.B. an einer Raststätte oder Tankstelle ( hier kann es zu einer Überhitzung des Turboladers kommen, die zu Verkohlung am Turbinenläufer führt )
Fremdkörper, die aus Unachtsamkeit bei Wartungsarbeiten des Luftfiltersystems in den Ansaugtrakt des Turboladers gelangen.
Ladeluftkühler
Wozu benötigt man einen Ladeluftkühler ?
Ein Ladeluftkühler hat wie der Name schon sagt die Aufgabe die Luft, die durch den Turbo / Kompressor oder G-Lader verdichtet wird und sich dadurch stark erwärmt, wieder auf eine brauchbare Temperatur herunterzukühlen. Man kann natürlich auch ohne Ladeluftkühler fahren, aber da wir immer die bestmöglichste Leistungsausbeute voraussetzen spielt die Temperatur der Ladeluft eine sehr große Rolle! Je höher die Temperatur umso mehr dehnt sich die Luft aus, je kühler sie ist umso mehr zieht sie sich zusammen, das hat zur Folge das man mit kühlerer Luft ( höhere Dichte ) mehr Gasdurchsatz im Verbrennungsraum hat , da die kühle Luft weniger Platz einnimmt als die Warme.
Eine Verminderung der Ladelufttemperatur um etwa 10°C erhöhen die Leistung um etwa 3 %. Es wird mit dieser Rechnung wohl jedem die Bedeutung des Ladeluftkühlers einleuchten, die verdichtete Luft ist je nach Ladedruck um die 100°C heiß, durch einen Ladeluftkühler wird diese um etwa 40-60°C herabgekühlt. Was dann bei 100 PS und 3% je 10°C an die 12-18 PS ausmachen (bei 40-60°C Abkühlung).
Man darf sich dies nun nicht als Mehrleistung vorstellen, sondern muss von der Serienleistung ausgehen, die hier z. B. bei einem 100 PS Auto ohne Ladeluftkühler nur noch 82-88 PS betragen würde. Um die Leistung zu steigern, müssen die Bedingungen zur Ladeluftkühlung verbessert werden, die erfolgt durch einen größeren Ladeluftkühler. Erst dadurch wird eine Mehrleistung erzielt !
Der Turbolader und seinen Entwicklungsgeschichte
Die Geschichte der aufgeladenen Motoren ist fast so alt wie die der Verbrennungsmotoren selbst. Bereits 1905 gab es ein Patent auf einen Verbundmotor, bei dem der Lader und die Turbine mechanisch an den Motor gekoppelt waren. Kurz darauf (1915) eine neue Erfindung für die erste freilaufende Abgasturboladergruppe. Diese Erfindung liegen Erfahrungen von 1905 zugrunde.
Der erste aufgeladene Motor entstand 1910. Es war ein Zweitakt-Umlauf-Motor und wurde von Murray-Willat gebaut. Durch die Aufladung ergab sich die Möglichkeit, bei Flugzeugmotoren die Leistungseinbußen infolge der abnehmenden Luftdichte in größeren Höhen zu kompensieren.
Im Jahre 1921 baute Daimler den ersten serienmäßigen Kompressorwagen. Die Aufladung erfolgte mitels eines mechanisch angetriebenen Roots-Gebläse. Wegen der Klopfgefahr erfolgte der Antrieb über eine Kupplung, die das Roots-Gebläse erst bei höheren Motordrehzahlen zuschaltete. Die ersten Einsätze von Kompressorwagen erfolgten bei Automobilrennen. Durch ihre vielen Rennerfolge, insbesondere in den 20er und 30er Jahren wurden die aufgeladenen Motoren weltweit berühmt.
IM Jahre 1938 wurde der erste Nutzfahrzeug-Dieselmotor mit Abgasturboaufladung von der Schweizer Maschinenfabrik „Saurer“ gebaut. Erst 1962 wurde von „General Motors“ im „Chevrolet Corvair Monza“ und „Oldsmobile Jeftfire“ die ersten Serien-PKW’s mit Abgasturboaufladung ausgestattet. Der erste turboaufgeladene PKW-Dieselmotor wurde 1978 von „Daimler-Benz“ im „300 SD“ eingebaut.
Durch die Abgasturboaufladung werden die Schwächen der Dieselmotoren wie träger Drehzahlaufbau und geringe Leistung bei kleinem Hubraum beseitigt. Der Dieselmotor wird durch die Turboaufladung für den PKW-Bau immer interessanter. Gründe hierfür sind Leistungssteigerung und ein geringer spezifischer Kraftstoffverbraucht. IN den letzten Jahren kamen auch verstärkt Benzinmotoren mit Abgasturbo in Serie auf den Markt.
Auch hier überwiegen die Vorteile:
hohe Leistung bei kleinem Hubraum
geringe Baugröße für enge Einbaubedingungen
größeres Drehmoment bei geringen Drehzahlen
geringere Geräuschentwicklung
spezifisch günstiger Kraftstoffverbrauch
Hinzu kommen die ökologisch günstigeren Abgas-Emissionswerte.
In Zukunft werden vermehrt Turbolader entwickelt, die eine variable Turbinen-Geometrie besitzen, wodurch der Drehmomentverlauf und das Ansprechverhalten noch weiter verbessert werden. Des weiteren werden die Geleitlager, die in heutigen Turboladern Verwendung finden, durch neuentwickelte Kugellager ersetzt, durch die ein höherer Wirkungsgrad erzielt werden wird.
Die Funktion des Turboladers
Mit einem Turbolader sollen hohe Drehmomente und somit höhere Motorleistungen erzielt werden. Dies gelingt, indem die angesaugte Luft verdichtet wird. Durch die erhöhte Dichte kann somit bei jedem Einlasstakt mehr Sauerstoff in den Brennraum des Motors gelangen. Mit dem höheren Sauerstoffgehalt ist eine bessere Verbrennung möglich – die Leistung steigt. Die Wärme- und Bewegungsenergie des Motorabgases werden genutzt, um die Abgasturbine des Turboladers anzutreiben. Die Abgasturbine betreibt den Verdichter. Dieser presst die angesaugte Luft zusammen, wodurch sie sich erwärmt. Im Ladeluftkühler wird sie wieder abgekühlt.
Problembereiche des Turboladers:
Im oberen Drehzahlbereich ergibt sich eine hohe Turbinendrehzahl, wodurch die Luft stärker komprimiert wird als nötig.
Im unteren Drehzahlbereich erreicht die Turbine nicht die notwendige Drehzahl. Die Luft wird nicht ausreichend komprimiert. Der Motor erreicht nicht die gewünschte Leistung (Turboloch).
UI - da war jemand schneller als ich - aber Copy&Paste ist unfair
Kein Problem - ich erklär's Dir:
Ein Turbo hat den Sinn, mehr Luft in die Brennkammer zu bringen, um damit dann mehr Treibstoff verbrennen zu können -> mehr Leistung -> mehr Hitze -> mehr Druck. Das muß man also alles berücksichtigen.
Ich hab da mal einen Link für Motor-Theorie mit tollen Links zum Thema "Aufladung" bekommen *krimskrams* Hier ist er
Also, die einfachste Methode ist, den Lufteinlaß vorm Luftfilter so zu gestalten, daß bei hohen Geschwindigkeiten automatisch mehr Luft reingepresst wird.
Die technisch verständlichste Methode ist ein Kompressor - einfach Ladedruck mit einem Kompressor erhöhen. Fertig.
Turbolader gibt's aktiv und passiv. Aktive sind selten (z.B G-Lader von VW) und werden mit einem Riemen angetrieben - die passiven haben sich am Besten durchgesetzt. Fast alle Turbodiesel laufen so - ich glaub auch die Common Rail....
Man hat nach dem Abgaskrümmer vor dem KAT eine Turbine sitzen, die vom Abgas angetrieben wird und über eine Welle eine zweite Turbine antreibt, die die Luft ansaugt und komprimiert. Mehr Drehzahl -> mehr Abgasstrom -> mehr Turbinendrehzahl ->mehr Ladedruck.
Ein kleiner Turbo mit weniger Gewicht kommt schneller auf Touren, verliert diese aber auch schneller beim Schalten (Turbo-Loch), liefert weniger Ladedruck, ist billiger, aber auch fragiler. Ein großer Turbo hält die Drehzahl schön, braucht aber länger zum Hochfahren, ist stabiler, dafür teurer und kann aber mehr Ladedruck liefern.
Mit einem Ladeluftkühler kann man die Luft vor und/oder nach der Turbine runterkühlen und somit mehr Sauerstoff beim selben Druck in die Kammer bringen. NOCH MEHR LEISTUNG
WICHTIG: Einen Diesel kann man aufblasen, bis die Dichtungen KO gehen. Einen Benziner kann man nicht beliebig aufblasen, weil zuviel Benzin in der Brennkammer das Öl von der Zylinderwand wäscht und die Schmierwirkung verloren geht -> Kolbenreiber 
hört sich interessant an, der Haken wird jedoch wieder sein das die Lebensdauer des Motors geht oder? ab was für einer Hubraumgrösse macht es sinn einen TL zu verbauen? wie hoch ist der Leistungsgewinn?
Moment! Was hast Du vor?
Man kann nicht einfach einen Turbo irgendwo dazubauen - entweder hast einen, oder Du hast keinen. Der Motor muß ja darauf ausgelegt sein... Ich kann mir nicht vorstellen, daß man z.B. beim 1.5D einfach einen Turbo dazubauen kann. Ich glaub, der 1.5D ist ein Opel-Motor, aber mein 1.5TD ist eine Isuzu-Maschine.
Hmm, ich hab nen 1,4 Benziner.
Turbolader gibts ja auch für Benziner, muss da der Motor auch spezielle Eigenschaften aufweisen?
Zitat:
Original geschrieben von QPhalanx
Mein Zusatzcockpit ist ja nun da, und da lag auch eine Preisliste von "Projekt Opel" für Motortuning bei:
Was für ein Zusatz-Cockpit? Meinst so eins für Zusatzanzeigen? Voll geil! Welches hast Du? Kannst Du ein Foto von reinstellen?
Uiuiui!
Ich weiß, daß in bei Euch Deutschland die unmöglichsten Sachen verbaut und auch typisiert werden - aber ob's eine Möglichkeit gibt, einen 1.4 Benziner mit einem Turbolader zu verheiraten.
Wahrscheinlich gibt's eine Möglichkeit, aber dafür mußt Du ein wirklich erfahrener Tuning-Schrauber sein. (eigentlich schon: "Tuning-Künstler"). Da müssen sicher ur viele Sachen angepaßt, geprüft, verstärkt und wasweißichnochalles werden.
Wenn Du Dich an sowas ranwagen willst, würd ich mir einen Experimentier-1.4-Block besorgen, und einen eigenen Motorstand aufbauen - so eine Basteiei würd ich nie an meinem Privat-Auto machen.
Beim Benziner würd ich mal anderes Saugrohr, einen Fächerkrümmer, eine steilere Nockenwelle und ein Sport-Schwammerl einbauen - dann geht der auch gleich 20PS besser. Die Turbo-Challenge wird wohl etwas zu hoch sein...
Ja, aber Nockenwelle, Fächerkrümmer usw sind superteuer und gehen auch auf die Lebensdauer. Zu stark meiner Meinung nach, darum frag ich ja ob der Motor das auf dauer verkraftet und wie der Leistungsgewinn aussieht.
Wenn ich mir ne Ansaugbrücke, nen Fächerkrümmer und ne Nockenwelle hol bin ich gut 1500 Euro los. Hab mir überlegt wenn ich das alles da reinhau ist er 1. überzüchtet und lebt nicht mehr lange und 2. kann ich mir dafür schon fast nen 1,6 16v tigra holn der meinetwegen n komplett zerschrotetes Heck hat und dann den Motor umbauen. Da lebt der Motor länger und das sind dann echte 105 PS. Darum wollt ich wissen ob sich nen TL lohnt, bei meinem Motor Preis/Leistung und Lebensdauer.