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Lagerschaden B235
Hallo,
kann bei B235 Motoren ein Hauptlagerschaden entstehen vor Pleuellagerschaden
d.h. wenn die pleuellager voll OK sind , kann ein Hauptlager beschädigt sein ?
wenn ja, warum schreibt SAAB vor, Überprüfung von Pleuellager ?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Leon596 schrieb am 18. Juni 2019 um 21:50:57 Uhr:
Wobei ich auch einen B235 kenne wo rein zufällig bei einem Ölwannencheck (Wanne war sauber) ein komplett zerstörtes Hauptlager gefunden wurde und die Pleuellager noch okay waren. Nicht gut, aber okay. War Zylinder 3 glaube ich.
Ist halt wie es so ist, am Ende des Tages steckt man nicht drin
Hallo Leon
Bei dem Lager auf dem Foto gab es garantiert klackernde Geräusche. Weiß-Metall völlig weg geschlissen, die Bronze schon riefig...dann ist die Welle auch beschädigt/riefig eingelaufen.
Und dann war der Ölwannen-Check nicht rein zufällig, sondern ein Teil der Diagnose. 
(Kann repariert werden...ist nur eine Kostenfrage)
Interessant ist die Tatsache, warum der 3. Zylinder besonders anfällig ist.
Normalerweise sollte man die letzte Schmierstelle im System als besonders anfällig einschätzen.
Die ist am 4. Zylinder zu finden...am Pleuel und an der Kurbelwelle...und an den Ausgleichswellen.
AUFFÄLLIG ist aber der 3. Zylinder!!!
WAS würdest Du denken, wenn von 10 Leitern mit 20 Sprossen immer nur die Sprosse 13 bricht???
BZW. von 10 Leitern bricht 2 mal die Sprosse 10...bei 8 Leitern die 13. Sprosse.
Alle Sprossen sind aus dem gleichen Material, gleich verarbeitet, muß also irgendwo innerlich eine Schwäche sein. (Bei einer Leiter würde ich auf eine besondere Belastung durch Gewicht und Anlegewinkel der Leiter tippen und dort den Grund suchen)
Ich bin kein Ingenieur, nur ein technischer Handwerker, der nicht auf den Kopf gefallen ist.
Damals habe ich mich mit Ingenieuren von Saab-Deutschland darüber unterhalten...die mit Schweden einen direkten Draht hatten.
Mein Gedankengang war für die Schweden interessant...aber mehr auch nicht.
Das war vor 18 Jahren.
HEUTE...bin ich immer noch kein Ingenieur.
Ich habe einen Neffen der Maschinenbau studiert hat.
Und dieses Problem wurde dort...viel zu spät...zum Thema.
Ich versuche es mal,zu erklären.
Eine starre Welle beginnt ab einer Drehzah eine eigene Resonanz zu erzeugen.
Wird gerne mit Ausgleichsmmassen versucht zu elimiieren.
Stimmt. Der Motor läuft ruhiger...aussen...aber die Kurbelwelle hat ihr eigenes Leben und wird sich frei drehen und bei gewissen Drehzahlen verwinden oder durchbiegen.
Und die letzte Welle in der Umdrehung wird der 3.Zylunder sein. Denn dann ist die Welle am Ende und schauket sich nicht nehr auf.
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10 Antworten
Es gibt auch Lager der Ausgleichswellen.
Die laufen auch irgendwann aus und der Öldruck geht in die Knie.
Was ist denn dein aktuelles Problem?
habe kein Problem
mich interessiert, warum SAAB, damals in Jahr 2005, im Service Bulletin, eine Überprüfung der Motor wie folgt vorschrieb:
Ölwanne abbauen
Sieb kontrollieren bzw. reinigen
Steuerkettenspanner überprüfen (max. 15mm)
und
Pleuellager am 1 und 4 Zylinder abbauen und überprüfen bzw. mit Plastigage vermessen
wenn o.g. Punkte OK sind gilt der Motor als gesund
Meine Frage, warum Pleuellager am 1 und 4 Zylinder ???
können nicht zuerst die Kurbelwellen Hauptlager kaputt gehen ?
oder sind B2X5 Motoren so konstruiert, das zuerst immer die Pleuellager flöten gehen
Dieser Beitrag beantwortet nicht direkt die Lagerfrage. Aber, ich hatte im Cabrio auch einen B235 (155 kW = 211 PS) und was er schon mal nicht hatte war eine Gemischüberwachung, was auf Zylinder 3 zu Überhitzung und Kolbenschmelze führte, ohne dass die Elektronik (und auch der Fahrer) die blasseste Ahnung davon bekamen. In meinen Augen war die Motor-Planung der "5"er Reihe in Trollhättan mangelhaft, vermutlich aus Spargründen, denn vorher ("4"er Reihe) gab es so etwas.
Im Anh. ist ein Artikel der auch Einiges an diesem Motortyp erklärt.
Kurbelwellen-Lagerschalen sind größer, wie Pleuel-Lagerschalen.
Pleuel-Lager werden höher belastet, durch direkte Druck-Einwirkung beim Arbeits-Takt.
Die Ölbohrungen an den Lagern der Pleuel sind etwas kleiner im Durchmesser.
Pleuel-Lager vom 4. Zylinder ist die letzte Lager-Schmierstelle...und bei niedrigem Öldruck durch verkokte Ölsiebe am schlechtesten versorgt.
Ich kenne den genauen Wortlaut in dem Bulletin nicht, ist für mich zulange her, aber es kann eigentlich nur eine Prüfung der Lager 1 und 4 sein, um sie miteinander zu vergleichen.
Plastigage sind dünne Plastikfäden, die zwischen Lagerschale und Kurbelwellenfläche gelegt wird und beim korrekten Einbau gequetscht wird. Der Faden wird dadurch breiter und anhand der Breite wird das Lagerspiel ermittelt.
Ich persönlich habe mir damals nur die Lagerschalen-Oberflächen genau angesehen und bei intakter Oberfläche des Weiß-Metalls entschieden, ob okay oder eben nicht.
...............
Bei allen Motoren, die ich kennengelernt habe und sich ein Pleuel verabschiedet hat, waren es zu 80% der 3. Zylinder und zu 20% der 4. Zylinder, wo es fiese Löcher im Block und Ölwanne gab. Über den Zylinderkopf reden wir dann schon nicht mehr, denn da waren die Ventile immer platt.
Beim 9000er gingen schonmal Hauptlager flöten. Und ab und zu auch mal ein Pleuel...aber auch dort immer Zylinder 3 und 4.
Wobei ich auch einen B235 kenne wo rein zufällig bei einem Ölwannencheck (Wanne war sauber) ein komplett zerstörtes Hauptlager gefunden wurde und die Pleuellager noch okay waren. Nicht gut, aber okay. War Zylinder 3 glaube ich.
Ist halt wie es so ist, am Ende des Tages steckt man nicht drin
Demnächst.... in 2 Monaten werde ich mal ein paar Bilder beisteuern.
Mir ist n laufender B235-Motor zugeflogen, 200tkm ca, eigentlich brauchte ich nur den Hilfsrahmen von dem Auto, Motor war dann quasi umsonst dabei und da konnte ich dann auch nicht nein sagen.
Service-Bulletins wurden vom Hersteller an die Werkstätten herausgegeben, wenn es technische Probleme gab, die gehäuft vorkamen und sollten eine Hilfe für die Werkstatt-Mechaniker sein.
In Schweden wurden also alle bekannt gewordenen Probleme gesammelt...und bei gehäuften Fällen gab es solche technischen Bulletins.
...
In dem jetzigen Bulletin, wo es um Lagerschäden durch mangelhafte Schmierung geht, wird erstmal das verstopfte Ansaug-Sieb der Ölpumpe angesprochen.
Ich kann mit gutem Gewissen behaupten, daß ich persönlich daran mitgewirkt habe.
Zwischen 1999 und 2001 habe ich persönlich rund 80 Ölwannen demontiert , gereinigt und alles mit Fotos dokumentiert. Wurde dann Saab-Deutschland zur Verfügung gestellt und natürlich auch nach Schweden gesendet.
Die Kurbelgehäuse-Entlüftung wurde als Mit-Grund erkannt und es gab mehrere Änderungen..bis mit dem MY 2004 ein anderer Block zum Einsatz kam.
Das angesprochene Service-Bulletin stammt aus 2005...wo die eigentlichen Probleme eigentlich schon beseitigt worden sein sollten.
War dann mal nicht so...zumindest nicht in Deutschland.
Denn:
1. Der Ölwechsel sollte immer noch erst nach 20.000km, bzw. 30.000km erfolgen
2. Die Ölqualität wurde immer noch nicht hochgesetzt
3. Der Katalysator war immer noch direkt unter der Ölwanne
Die Schweden hätten den Motor garantiert standfest gemacht, wenn GM dies zugelassen hätte.
Man möge bedenken, woran bei dem Modell ab 2004 überall gespart wurde!!!
Keine Innenbeleuchtung im Fußraum, keinen Teppichboden unter der Rückbank, fallen mir aus dem Stehgreif ein.
GM hatte schon den 9³II im Vorlauf...und der 9-5 sollte ja auch abgelöst werden. Und zwar mit neuen und modernen Motoren.
SAAB-Insidern war schon 2004/2005 klar, daß SAAB unter GM nicht mehr lange bestehen wird.
........................................................................
Man möge auch unterscheiden zwischen "Bulletin" und "Instruction". Es gab damals diese Beiden Mitteilungen, die unteschiedlich gewichtigt waren. Das Bulletin war eine Information...die Instruktion eine Erweiterung zum WIS, welche bis zum Update des WIS zu befolgen ist.
......................................................................
Ich habe schon viele kaputte Motoren gesehen. Und jeder Motor hat eine Schwachstelle, wo der Motor zuerst nachgibt.
Gerissenee Steuerketten...geschmolzene Kolbenböden...ausgelaufene Lager...Kolbenfresser...abgerissene Ventile...abgescherte Mitnehmer der Ölpumpe...gerissene Kette der Ölpumpe...verschlissene Ölpumpe...verstopfte Ölkanäle...geplatzte Ölfilter...defekte ZK-Dichtungen und dadurch platt geschlagene Kolben,usw. ...nicht nur SAAB-Motoren!!!
Ungewohnte Geräusche im Motor, sei es Kettengerassel oder klackernde Lager sind nicht zu überhören.
Und dann sollte ein Fahrer sofort reagieren und anhalten. Wenn nicht, fliegt der Pleuel durch den Block oder die Steuerkette reisst und alle Ventie sind krumm.
Solang der Motor noch dreht oder sich bewegen lässt, ist der Block noch reparabel.
Aber mit Loch im Gehäuse ...ist es nur noch Kern-Schrott.
Zitat:
@Leon596 schrieb am 18. Juni 2019 um 21:50:57 Uhr:
Wobei ich auch einen B235 kenne wo rein zufällig bei einem Ölwannencheck (Wanne war sauber) ein komplett zerstörtes Hauptlager gefunden wurde und die Pleuellager noch okay waren. Nicht gut, aber okay. War Zylinder 3 glaube ich.
Ist halt wie es so ist, am Ende des Tages steckt man nicht drin
Hallo Leon
Bei dem Lager auf dem Foto gab es garantiert klackernde Geräusche. Weiß-Metall völlig weg geschlissen, die Bronze schon riefig...dann ist die Welle auch beschädigt/riefig eingelaufen.
Und dann war der Ölwannen-Check nicht rein zufällig, sondern ein Teil der Diagnose.
(Kann repariert werden...ist nur eine Kostenfrage)
Interessant ist die Tatsache, warum der 3. Zylinder besonders anfällig ist.
Normalerweise sollte man die letzte Schmierstelle im System als besonders anfällig einschätzen.
Die ist am 4. Zylinder zu finden...am Pleuel und an der Kurbelwelle...und an den Ausgleichswellen.
AUFFÄLLIG ist aber der 3. Zylinder!!!
WAS würdest Du denken, wenn von 10 Leitern mit 20 Sprossen immer nur die Sprosse 13 bricht???
BZW. von 10 Leitern bricht 2 mal die Sprosse 10...bei 8 Leitern die 13. Sprosse.
Alle Sprossen sind aus dem gleichen Material, gleich verarbeitet, muß also irgendwo innerlich eine Schwäche sein. (Bei einer Leiter würde ich auf eine besondere Belastung durch Gewicht und Anlegewinkel der Leiter tippen und dort den Grund suchen)
Ich bin kein Ingenieur, nur ein technischer Handwerker, der nicht auf den Kopf gefallen ist.
Damals habe ich mich mit Ingenieuren von Saab-Deutschland darüber unterhalten...die mit Schweden einen direkten Draht hatten.
Mein Gedankengang war für die Schweden interessant...aber mehr auch nicht.
Das war vor 18 Jahren.
HEUTE...bin ich immer noch kein Ingenieur.
Ich habe einen Neffen der Maschinenbau studiert hat.
Und dieses Problem wurde dort...viel zu spät...zum Thema.
Ich versuche es mal,zu erklären.
Eine starre Welle beginnt ab einer Drehzah eine eigene Resonanz zu erzeugen.
Wird gerne mit Ausgleichsmmassen versucht zu elimiieren.
Stimmt. Der Motor läuft ruhiger...aussen...aber die Kurbelwelle hat ihr eigenes Leben und wird sich frei drehen und bei gewissen Drehzahlen verwinden oder durchbiegen.
Und die letzte Welle in der Umdrehung wird der 3.Zylunder sein. Denn dann ist die Welle am Ende und schauket sich nicht nehr auf.
Zitat:
@Leon596 schrieb am 18. Juni 2019 um 21:50:57 Uhr:
Wobei ich auch einen B235 kenne wo rein zufällig bei einem Ölwannencheck (Wanne war sauber) ein komplett zerstörtes Hauptlager gefunden wurde und die Pleuellager noch okay waren. Nicht gut, aber okay. War Zylinder 3 glaube ich.
Ist halt wie es so ist, am Ende des Tages steckt man nicht drin
Demnächst.... in 2 Monaten werde ich mal ein paar Bilder beisteuern.
Mir ist n laufender B235-Motor zugeflogen, 200tkm ca, eigentlich brauchte ich nur den Hilfsrahmen von dem Auto, Motor war dann quasi umsonst dabei und da konnte ich dann auch nicht nein sagen.
Hast du die Lagerschale noch? Ich habe einen ähnlichen Fall. Der Durchmesser bzw. die Form der Lagerschale scheint nicht (mehr) zu stimmen. Im ausgebauten Zustand bildet sich eher ein Oval, was 2-3mm zu klein ist, erst durch Anpressen durch den Lagerdeckel passt es wieder.
Auch nur Zylinder 3, Pleuellagerschalen alle gleichmäßig, andere Hauptlager auch unauffällig.
Zitat:
@thaistatos schrieb am 27. Oktober 2019 um 10:52:32 Uhr:
Zitat:
@Leon596 schrieb am 18. Juni 2019 um 21:50:57 Uhr:
Wobei ich auch einen B235 kenne wo rein zufällig bei einem Ölwannencheck (Wanne war sauber) ein komplett zerstörtes Hauptlager gefunden wurde und die Pleuellager noch okay waren. Nicht gut, aber okay. War Zylinder 3 glaube ich.
Ist halt wie es so ist, am Ende des Tages steckt man nicht drin
Demnächst.... in 2 Monaten werde ich mal ein paar Bilder beisteuern.
Mir ist n laufender B235-Motor zugeflogen, 200tkm ca, eigentlich brauchte ich nur den Hilfsrahmen von dem Auto, Motor war dann quasi umsonst dabei und da konnte ich dann auch nicht nein sagen.
Hast du die Lagerschale noch? Ich habe einen ähnlichen Fall. Der Durchmesser bzw. die Form der Lagerschale scheint nicht (mehr) zu stimmen. Im ausgebauten Zustand bildet sich eher ein Oval, was 2-3mm zu klein ist, erst durch Anpressen durch den Lagerdeckel passt es wieder.
Auch nur Zylinder 3, Pleuellagerschalen alle gleichmäßig, andere Hauptlager auch unauffällig.
Die Lagerschalen sind immer etwas nach aussen verspannt. Man muß die Schalen in den Lagerbock und in den Lagerdeckel einlegen und festdrücken. Hat den Vorteil, daß die Schalen hängen bleiben.
Ansonsten passt der Schaden zu meinen Erklärungen bezüglich der Schwingungen der Kurbelwelle und der schwächsten Stelle...wo am ehesten der Schaden auftritt.
Pleuellager laufen aus, weil es keine genügende Schmierung mehr gibt.
DAS muß man unterscheiden und einzeln begutachten.
Dann habe ich es misverständlich aufgeschrieben:
Die Lagerschale #3 ist zu schmal, nicht zu breit, wenn man sie in den Lagerdeckel einsetzt, d.h. sie fällt wieder raus und klammert sich umgekehrt an der Kurbelwelle fest.
Die übrigen Lagerschallen bleiben wie beschrieben im Lagerdeckel und man muss sie etwas reindrücken.