Lagerschaden Kurbelwelle, Axilallagerschaden, Motortotalschaden, alle 4-Zylinder BMW

[Autojann]

Hallo, ich bin hier neu!

Ich habe an meinem 4-Zylinder-BMW einen Motor-Totalschaden!

Grund: Konstruktionsfehler (Wirkt sich bei Motoren mit Schaltgetriebe aus!)

Alles, was jetzt kommt, ist meine Meinung! Ich suche andere Meinungen dazu von sachkundigen Mitgliedern!

Kleine Ursache: Ein zu schwach ausgelegtes Kurbelwellen-Axiallager!

Folge: Lagerschaden, Kurbelwellenschaden, durch die Längsverschiebung Kolbenfresser, gebrochene Kolbenringe, verlängerte Steuerkette (Schräglauf), durchgebrannte Ventile (falsche Steuerzeiten)

BMW verbaut (nach meinem Wissen) bei allen 4-Zylinder-Motoren ein Axiallager, welches nur als 180°-Segment ausgebildet ist. Die Lagerfläche ist kein Kreisring, sondern nur ein halber Kreisring. Das ist sehr ungewöhnlich! Bei anderen Herstellern wird das in der Regel nicht gemacht.

Die Art des Lagers hat den Nachteil, dass eine Hälfte der Lagerfläche bei stehendem Motor immer frei liegt. Wird der Wagen längere Zeit nicht benutzt, läuft das Öl weg. Beim Anlassen des Motors läuft in den ersten Sekunden das Lager trocken.

Hinzu kommt, dass man den Motor nur mit ausgerückter Kupplung starten kann, was bei einem manuellen Schaltgetriebe hohe axiale Lagerkräfte zur Folge hat.

Ich versuche jetzt ein Bild einzustellen. Das gezeigte Lager ist im Normalzustand symmetrisch! Es sehen also beide Seiten gleich aus. Die Kurbelwelle sah übrigens ähnlich aus. Ich bin mir relativ sicher, dass sie nicht oder unzureichend gehärtet war. (Die Austauschwelle sah dagegen ganz anders (gehärtet) aus.) Der Schaden hatte ein Längslagerspiel von ca. 2 mm zur Folge!

Der Motor ist bis zuletzt "normal" gelaufen. Schon seit mehreren Jahren blieb der Wagen jedoch regelmäßig stehen. Sprang danach aber wieder an. Die BMW-Vertragswerkstatt wurde sehr oft aufgesucht. Der Wagen wurde durchgesehen. Mit dem Hinweis "Wir haben da etwas gemacht." entließ man mich. Einige Zeit später wiederholte sich alles immer wieder. BMW hat den Fehler nicht gefunden. Erst das Aufsuchen einer anderen freien Kfz-Techniker-Werkstatt hat geholfen.

Ich kann diesen Motor in Verbindung mit einem manuellen Schaltgetriebe absolut nicht empfehlen.

Neben den beschriebenen Problemen waren auch noch andere Störungen immer wieder an der Tagesordnung (Das sprengt aber hier jetzt den Rahmen.).

Alle Bemühungen, BMW in München auf dieses Problem hinzuweisen, verliefen im Sand. Sowohl schriftlich, als auch mündlich, habe ich mehrfach Kontakt aufgenommen. Auch der Bitte, den Wagen umzuprogrammieren, damit man ihn ohne getretene Kupplung starten kann (was das Problem nahezu beseitigen würde), wurde nicht entsprochen.

Gruß

Christian (Autojann)

[Docter]

Sorry, wenn dem so wäre... Warum ist dein Problem dann nahezu u bekannt? Das widerspricht dem "Konstruktionsfehler".

Pech kann jeder immer mal haben, wer weiß was alles an Kleinigkeiten bei deinem zusammengekommen ist, aber es zu verallgemeinern halte ich für vermessen.

[Autojann]

Hallo,

der Fehler ist nach meinem Wissen nicht unbekannt! Das Problem ist nur, dass die Fahrzeugeigentümer i. d. R. bei einem Motorschaden nicht unbedingt erfahren, was die eigentliche Ursache ist. Es wird ein Austauschmotor eingebaut. Es wird ein Kulanzantrag gestellt. Dann ist wieder alles fertig.

In meinem Fall wurde die Ursache erst nach einer Zerlegung (nicht Teilzerlegung) des Motors in einer Werkstatt meines Vertrauens (nicht BMW) festgestellt.

Ich habe in den letzten 9 Monaten von mehreren Lagerschäden an BMW-4-Zylinder Motoren gehört!

Ich lasse jetzt mal alle anderen Probleme weg!

1.) Kennst Du die dynamischen Verhältnisse in einem Axiallager und wie ungünstig ein Halbschalenlager ist?

2.) Warum verbauen die meisten anderen Hersteller diese Art (180°-Segment) von Lager nicht?

3.) Wie erklärst Du dir die extrem starke Abnutzung des gezeigten Lagers (Siehe Bild!)?

4.) Warum muss dieser Motor mit getretener Kupplung gestartet werden, obwohl es fast nur Nachteile hat?

Der Wagen hat jede Inspektion bei BMW erfahren und wurde bis kurz vor dem "Ende" nur von BMW gewartet. Zwischen den Inspektionen waren immer wieder Werkstattaufenthalte.

Wenn es noch eine andere Ursache geben sollte, dann möchte ich wissen, welche da infrage kommt und warum die BMW-Werkstätten diese Ursachen nicht gefunden haben. Der Wagen war übrigens in verschiedenen Werkstätten, denn er blieb natürlich nicht immer im Heimatort stehen.

Gruß

Christian

[Docter]

"Ich habe in den letzten 9 Monaten von mehreren Lagerschäden an BMW-4-Zylinder Motoren gehört!"

Welche Motoren, wieviele, wann? Fakten bitte... sonst wird es Stammtisch.

"1.) Kennst Du die dynamischen Verhältnisse in einem Axiallager und wie ungünstig ein Halbschalenlager ist?"

ja

"2.) Warum verbauen die meisten anderen Hersteller diese Art (180°-Segment) von Lager nicht?"

was erwartest du darauf für eine Antwort? Wer verbaut Halbschalen und wer Vollschalen? Genauso könnte ich fragen, warum hört man keine Probleme von anderen Herstellern die "nur" Halbschalen verbauen?

"3.) Wie erklärst Du dir die extrem starke Abnutzung des gezeigten Lagers (Siehe Bild!)?"

Das kann unzählige Ursachen haben, hier darüber zu spekulieren wäre vermessen und falsch

"4.) Warum muss dieser Motor mit getretener Kupplung gestartet werden, obwohl es fast nur Nachteile hat?"

Auch hier ist BMW nicht der einzige der das so handhabt. Liegt an der Dummheit der Autofahren, die den Wagen mit dem Anlasser gegen die Wand gefahren haben.

Wie gesagt, dein Schade ist persönlich sicher extreme ärgerlich, aber davon auf einen Konstruktionsfehler zu schließen ist imho vermessen und falsch. Dazu fehlen viel zu viel Fakten. Alleine die Verwendung von Halbschalen erklärt es nämlich nicht. Dafür überlegen viel zu viele andere Motoren.

[Autojann]

Hallo,

so einfach ist das nicht!

Ich habe gesagt, dass die Kurbelwellenaxiallager bei BMW-4-Zylinder-Motoren in Verbindung mit manuellen Schaltgetrieben und bei gehäuften längeren Standzeiten (von 1 Woche und mehr) zu schwach ausgelegt sind, da sie dann im und kurz nach dem Startvorgang trocken laufen.

Das muss man nicht glauben. Ich empfehle aber dem sensiblen Leser, darüber einmal nachzudenken!

Ein Halbschalenlager ist das Miserabelste, was es an Gleitlagern gibt!

Und damit dieser Thread (auch weiterhin) sachlich bleibt, meine Antworten:

Mir selbst sind die Eigenschaften von Gleitlagern bekannt (Studium), hatte aber beruflich kaum etwas damit zutun. In meiner Freizeit habe ich früher (ist aber schon 40 Jahre her) Mercedes-Motoren neu aufgebaut (siehe oben mein Avatar; Mercedes 220S, Bj. 1956).

Jetzt besteht mein Leben heutzutage nicht daraus, mich permanent um Autos zu kümmern. Meine Informationen über andere Schäden an BMW-Motoren kommen von der Werkstatt meines Vertrauens und von Informationen der hiesigen BMW-Vertragswerkstatt (Wenn Du Adressen haben möchtest, kann ich sie dir gerne in einer pers. Nachricht zusenden.). Ich selbst hatte beruflich gelegentlich mit Auszubildenden im Kfz-Handwerk zutun. Weitere Informationen habe ich von dem (freien) Motorenbauer, der meinen BMW-Motor wieder aufgebaut hat.

Danach gibt es nur wenige Hersteller, die an der besagten Stelle ein Halbschalenlager verbauen. Mir sind nur kleine Motoren von Opel (Opel Corsa) in Erinnerung. Wieweit dort Probleme aufgetaucht sind, weiß ich nicht!

Das Starten mit getretener Kupplung ist auch normalerweise kaum ein Problem, da bei einer "Vollschalenlagerung" das Öl durch die Adhäsionskräfte zwischen den Lagerflächen haften bleibt. Nur eben nicht bei "Halbschalen", wenn der Wagen nur gelegentlich gestartet wird.

Du hörst es heraus? Der Wagen ist nicht mein Hauptwagen, sondern mein "Drittwagen".

Ich möchte eigentlich nur erreichen, dass BMW (München) meinen Wagen umprogrammiert, damit er ohne ausgerückte Kupplung gestartet werden kann. Aber wenn sich BMW darauf einlassen würde, dann würde man dort die genannte Schwäche indirekt zugeben. Also lässt man es "im Sand" verlaufen.

Gruß

Christian

[Turboschlumpf49144]

Welchen BMW fährst du denn jetzt? Erzähl doch nicht so drum herum, du musst schon ein Baujahr, besser Baureihe und den Motor direkt bennen.

Geht es um etwas ältere Sauger, geht es um Turbomotore. Von x16i bis x28i werden ja mittlerweile 4-Zylinder eingesetzt.

[Autojann]

Hallo,

ich habe mir vor einigen Wochen die Mühe gemacht, mir die Sprengzeichnungen von ca. 7 verschiedenen, aktuellen BMW-Motoren anzusehen. Dabei habe ich mit den kleinsten Motoren begonnen und erst aufgehört, als ich bei den größeren Motoren ab ca. 3 l Hubraum bessere Axiallager vorfand.

Wenn jemand einen Wagen kaufen möchte oder wissen möchte, wie es bei seinem Motor aussieht, der sollte sich diese Sprengzeichnung seines Motors einmal ansehen. Ich kann da keine verbindliche Auskunft geben.

Nur verbindlich ist, dass alle 4-Zylinder-Motoren von BMW, die ich vorfand, ein "Halbschalenlager" besaßen.

Ich selbst besitze einen damals neu gekauften 116i, Baujahr Herbst 2007 (ganz kurz nach dem Facelift) mit 90 KW Leistung (E87; Motor: N43B16AA).

Diesen Wagen (und auch Motor) kann ich überhaupt nicht empfehlen, denn er machte über die hier beschriebenen Schwierigkeiten hinaus ebenfalls nur Ärger. Ich habe in meinem bisherigen Leben ca. 35 Autos gefahren. Dieser Wagen war (ist) das Schlimmste, obwohl er sehr süß aussieht und (wenn er mal läuft) auch ganz nett zu fahren ist.

Wenn ich Lust habe, werde ich darüber noch berichten (aber natürlich im 1er-Thread).

Ich versuche einmal eine Sprengzeichnung eines 4-Zylinder-BMW-Motors anzuhängen. Man müsste sehr schön sehen, dass Lager 3 nur in der Oberschale die schmale "Aufkantung" besitzt, die als Axiallager fungiert. Mehr ist da nicht (Vergleiche meine Fotos im ersten Beitrag!). An der Unterschale hat man die "Aufkantung" (vermutlich aus Kostengründen) weggelassen.

Gruß

Christian

[Turboschlumpf49144]

Die N43/46 gelten so oder so als Problemhaft.

[Autojann]

Hallo,

es ist eigenartig. Ich habe mir jetzt einmal mehrere Threads mit Motorschäden angesehen. Es läuft eigentlich immer gleich ab! Große Jammerei! Tausend Vermutungen! Dann ein Kulanzantrag, der die Kosten von 10000,00 auf etwa 4000,00 EUR reduziert. Das ganze wird als fair eingestuft und man hat wieder einen neuen Motor. Die Ursache wird nicht gefunden.

Klar, wenn man die Ursachen nicht findet, dann können sie auch nicht bekannt sein!

Übrigens macht BMW bei der obigen, so fair wirkenden Rechnung keinen Verlust. Mein Motor wurde komplett (neue Kurbelwelle, neue Kolben, neue Lager, neue Ventile,...) in einer freien Werkstatt für ca. 4000,00 EUR überholt.

Beim öffnen des Motors waren 2 Zylinderkopfschrauben lose (toll, war vorher bei BMW). BMW hatte mir nicht gesagt, dass der Kopf abgenommen wurde. Die Zylinderkopfflächen hatten Schleifspuren.

Was BMW da abgeliefert hat, empfinde ich als Zumutung und um ein bereits gebrauchtes Wort wieder aufzunehmen. Die Haltung von BMW empfinde ich als "vermessen".

Gruß

Christian

[Pit 32]

Du sprichst hier von den 4 Zylindern, und daß die halben Axiallager ein Konstruktionsfehler sind. Kommst Du aus der Motorenentwicklung? Hast Du schon Gleitlager in Verbrennungsmotoren berechnet?

Wie kann es dann sein, daß z.B. der 335i auch mit diesem Konstruktionsfehler funktioniert:

http://de.bmwfans.info/.../

Ich kenne den N43 und weiß auch daß er mechanische Schwachstellen hat, daß die Kurbelwellenlager dazugehören habe ich noch nirgends gesehen.

Deinen Ärger kann ich gut verstehen, würde mich wahrscheinlich genauso ärgern. Aber ein Konstruktionsfehler am Axiallager hätte zur Folge, daß nahezu alle Motoren mit mechanischer Kupplung daran eingehen würden.

Daß ein moderner Motor nur bei getretener Kupplung getartet werden kann ist mittlerweile überall so, eine Unart, die ich auch nicht verstehe

[Autojann]

Hallo,

schön, dass Du dir das mal durchgelesen hast. Dann hast Du auch richtig gelesen, dass für diese Art von Motoren lange "Standzeiten" tödlich sind und nur dann starker Verschleiß vorliegt. Übrigens merkt man sehr lange nichts von dem entstehenden Axialspiel. Mein Motor ist noch bis zum vorletzten Tag ganz normal gelaufen, worüber ich mich selbst auch sehr gewundert habe.

Axialspiel bedeutet, dass die Zahnräder der Steuerkette nicht mehr in einer Flucht stehen. Dann bekommt der Kurbelwellensensor teilweise kein Signal mehr (bin ich mir relativ sicher). Was aber viel schlimmer ist, durch den "Schräglauf und die einseitige Belastung" der Steuerkette längt sie sich relativ schnell und stark, was dann zu Steuerkettenproblemen führt, die ja bekanntlich viele haben.

Axiallager habe ich berechnet (vor ca. 40 Jahren). Die Berechnungsgrundlagen haben sich nicht geändert. Nur kann ich es heute nicht mehr aus dem Handgelenk, da müsste ich mich wieder einarbeiten. Lagerberechnung ist etwas aufwendiger.

Gruß

Christian

[Turboschlumpf49144]

Bei Standzeiten gehst du jetzt von was aus?

[Autojann]

Hallo,

der Begriff Standzeit ist hier in meinem Beitrag tatsächlich etwas unglücklich gewählt. Ich habe es aber in meinen Beiträgen schon erklärt. Ich meine, wenn der Motor längere Zeit steht (Das Öl weggelaufen ist.) und dann erst wieder angelassen wird.

Übrigens war nur das Axiallager an meinem Motor völlig zerstört. Alle anderen Wellen- und Pleuellager waren noch in einem sehr guten Zustand. Das bestätigt, was Du gehört oder nicht gehört hast.

Warum der 335i dieses Problem nicht besitzt?

Es ist ein 6-Zylinder-Motor. Die Kurbelwelle hat 2 Wellenlager und 2 Kurbellager mehr. Durch die dadurch in der Summe etwas höhere Reibungskraft in den Lagern kann die durch das Betätigen der manuellen Kupplung entstehende Axialkraft sich nicht so stark auswirken (Die Kurbelwelle wird nicht so stark nach vorne geschoben.).

Hinzu kommt, dass der Anteil von manuellen Schaltgetrieben bei hochvolumigen Motoren eher gering ist. Bei automatischen Getrieben entstehen keine Axialkräfte in der Kurbelwelle. Deswegen kann der Anteil des von mir beschriebenen Schadens an diesen Motoren (wenn überhaupt) nur unwesentlich sein.

Und dann ist es so, dass 6-Zylinder-Kurbelwellen natürlich eine höhere Masse besitzen, was die Trägheit erhöht und der Axialkraft der betätigten manuellen Kupplung entgegenwirkt. Dieser Effekt verstärkt sich noch, wenn man davon ausgeht, dass Motoren (wenn überhaupt) nach hinten (zur Kupplung) etwas tiefer eingebaut sind. Dann wird die Kurbelwelle durch die Axialkraft bergauf geschoben, was der Axialkraft ebenfalls entgegenwirkt und sich dann natürlich (bei der hier höheren Masse) nicht so stark auswirkt.

Das sollte reichen!

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Zusammenfassung und Aufruf an BMW!

- Warum wird an der beschriebenen Stelle nicht ein vernünftiges Lager eingebaut (Auf diese Antwort könnte ich noch verzichten)?

- Warum muss mit betätigter manuellen Kupplung gestartet werden ( Das wäre eine einfache Lösung, so wären die genannten Probleme nicht vorhanden)?

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Diese Fragen habe ich bereits mehrfach (ab ca. Mai 2014) an BMW-München gerichtet (schriftlich und mündlich). Man bekommt dann einen Rückruf und spricht immer nur mit einem Kaufmann (der juristisch geschult ist), der dann versichert, das Problem in die entsprechende Fachabteilung weiterzuleiten. Danach passiert nichts mehr!

Ich habe auch höflich darauf hingewiesen, dass ich mich gegebenenfalls an die Öffentlichkeit wende, was ich hiermit mache.

Gruß

Christian

[Autojann]

Hallo,

ich muss mich noch einmal melden.

Lager, Kupplungen, Stirnradgetriebe, Kettenverbindungen, Planetengetriebe ... werden nicht unbedingt von Kfz-Ingenieuren konstruiert und berechnet. Das ist allgemeiner Maschinenbau. Dazu gehören auch Wellen und Kurbelwellen. Damit habe ich mich (neben vielen anderen Aufgaben) früher befasst.

Und da wären wir beim nächsten Problem. Ich behaupte (was ich aus rechtlichen Gründen als meine Meinung darstelle), dass die Kurbelwellen der Motoren-Baureihe N43 ca. Baujahr 2007/2008 (BMW 316i) nicht vernünftig gehärtet waren. Nur ich kann es nicht beweisen. Nur meine Fachwerkstatt und mein Motorenbauer sind der gleichen persönlichen Meinung wie ich.

Warum? Wenn eine Welle in einer Lagerschale läuft, dann macht man die Welle hart und die Lagerschale weich. Die Welle wird gehärtet, damit sie nicht verschleißt. Die Lagerschale soll sich an die Welle anpassen und gegebenenfalls ausgetauscht werden können. Die Materialien werden normalerweise gut aufeinander abgestimmt. So, da ist jetzt auch der Punkt, warum ich das Lager nicht einfach berechnen kann. Ich weiß nicht, welches Material damals verwendet wurde. Und BMW wird es mir nicht sagen.

An meinem Motor waren an der besagten Stelle ca. 1mm (Axiallagerfläche Kurbelwelle) abgerieben (wie bei der Halb-Lagerschale, siehe Bild oben). Ich behaupte, dass das bei einer vernünftig gehärteten Welle nicht vorkommt. Der Motor wurde Stück für Stück wieder zusammengepuzzelt. Eine neue Kurbelwelle war in Deutschland (im Austausch) übrigens sehr preiswert (Da könnte man sich auch Gedanken machen warum?) zu bekommen (original BMW). Nur war die neue Kurbelwelle ganz anders als die alte. Sie war jetzt auch gehärtet, was sichtbar war.

Am Rande bemerkt: Die neuen Kolben waren in Deutschland nicht zu bekommen. Da scheint ein großer Bedarf zu existieren. Wir haben sie aus England importiert. Toll! Noch besser ist, dass es unter der gleichen Teile-Nummer zwei verschiedene Kolben mit ca. 1mm Durchmesser-Differenz gibt. Es kamen natürlich erst einmal die falschen. Also zurück nach England und die anderen kommen lassen.

Der oben angesprochene Motor wurde damals von BMW fast monatlich auf dem Rücken der Kunden nachgebessert. Relativ schnell wurde (ohne dass man es als Kunde mitbekommen hat) in den 316i ein 2l-Motor eingebaut. Es ist (soweit ich weiß) der Motor aus dem 320i, den man einfach heruntergetunt hat und als 316i verkauft hat. Da stellt man sich doch auch die Frage, warum man das gemacht hat. Aber laut BMW sind dort keine Probleme mit der Baureihe bekannt.

Ich habe mit diesem Wagen noch mehr Pleiten erlebt! Es soll aber jetzt reichen, sonst steigt mein Blutdruck in solche Höhen, dass mir mein Arzt nicht mehr erlaubt, mich an den Computer zu setzen.

Bei euch schon Längsspiel in der Welle vorhanden?

Gruß

Christian

[LKOS]

@Autojann

In den ersten Posts sprichst du generell von den 4-Zylinder-Benzinern der N43 Baureihe. Im letzten Post machst du das ganze am N43B16 fest. Der schnelle Wechsel beim 116i vom N43B16 auf den N43B20 bekräftigt deine Vermutung. Aber wie siehst du nun das Risiko für die übrigen N43B20-Ausführungen?

Wenn die Probleme mit den unzureichend gehärteten Kurbelwellen auf die Baujahre 2007/08 beschränkt sind, dann gehört meiner auch zu den potentiellen Kandidaten, was mir natürlich Kopfschmerzen bereitet.

Das eines BMW unwürdige Motorgeräusch bis 3.500 rpm habe ich ja schon an anderer Stelle kritisiert. Laut meiner BMW-Werkstatt ist aber alles i. O. (zumindest nach dem Tausch der Injektoren im November 2014). Mir ist klar, dass ein Direkteinspritzer ein sehr hartes Verbrennungsgeräusch hat. Aber der Dieselklang hört sich wirklich nicht gesund an. Kann da ggf. ein Zusammenhang zu dem von dir geschilderten Problem bestehen?

P.S. Wie stelle ich das Längsspiel der Welle fest?