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Lambdasonde -nicht lesen, wenn nur Schlüsselgröße dafür gesucht wird- ;)
Ich hab hier einfach mal einen neuen Thread eröffnet, damit die nur nach der Schlüsselgröße für die Lambdasonde suchenden Personen nicht vollkommen überfordert werden.
Link zum Schlüsselgrößenthread:
Schlüsselgröße
@vicenza
Hallo Peter,
=Hallo Uli,
Sehr schön geschrieben. Ich werde mir erlauben, deine Ausführungen demnächst mal zu verwenden.
Die Geschichte geht aber bei der HD noch weiter. Ein einziger dieser Messwerte, dessen Evaluierung etwa 2 sec. dauert, reicht noch nicht. Um einen Fahzustand Lambdamässig zu erfassen, braucht es etwa 15-20 dieser Messwerte. Dann hat man die Korrektur für eine AFR Zelle erfasst. Die Adaptive Fuel Table selber besteht aber nur aus etwa 20 Zellen, die für das gesamte Drehzahlband zuständig sind. Also braucht es die Ergebnisse aus 4 AFR Zellen, um korrekt zu reagieren. Da sind wir also bei rund 2-3 Minuten, bis eine AFT Zelle komplett neu geschrieben ist. Das ganze dann 20 mal, wobei manche AFR Zellen schnell gefüllt werden (um Standgas herum, da fährt man oft), andere aber nur sehr langsam (fahren am Berg etc, "exotische" Fahrzustände).
Und die Einspritzung reagiert bei der Berechnung der nächsten Einspritzmenge nur auf die Werte der AFT Tabelle. Und genau das kann man auch beobachten, wenn man während der Fahrt die Motorelektronik überwacht.
Ansonsten: Sogar die Factory sagt klipp und klar, dass es sich um einen ungeregelten Kat handelt=
hast Du am 3.10. geschrieben,
Das ruft wieder mal den Eindruck hervor, ich hätte im Thread gesagt, es handele sich um geregelte Kats.
Das habe ich definitiv nicht!
Zuvor schon hatte ich geschrieben:
=Das (Nicht-)Vorhandensein eines (G-)Kats hat absolut nichts mit vernünftigem Motorlauf zu tun. Eine Überwachung/Regelung der Gemischzusammensetzung u. des Zündzeitpkt.s braucht keinen Kat, um wirksam sein zu können. Die Abgasregelung ist erstmal sekundär (u. vielfach, durch Zielkonflikte, eher kontraproduktiv, wie die Lambda = 1/AFR = 14.6 Bereiche der Harley/Delphi ECU zeigen)=
Nach wie vor:
Echtzeitregelung (welchen Zeitrahmen auch immer man dafür setzt), im Rahmen der Motorsteuerung eingesetzt, hat absolut nichts mit dem Vorhandensein eines Kats zu tun, egal ob geregelt o. ungeregelt (die werden allenfalls dann wichtig, wenn Abgaswerte in den Rahmen geltender Grenzwerte gebracht werden müssen).
Der sogenannte Dreiwege-Kat ist zudem nicht dadurch einer, daß er von möglichst genau arbeitenden Lambdasonden umgeben ist, die ihre Messwerte an eine besonders schnell agierende Motorsteuerung abgeben, die daraufhin die Betriebsparameter anpasst, sondern ein Dreiwege-Kat zeichnet sich dadurch aus, daß er zusätzlich zu den katalytisch wirkenden Edelmetallen (Platin, Iridium, Rhodium) auch noch die seltene Erde Cer als Sauerstoffspeicher in der Beschichtung des Trägermateriales enthält. Da die Regelung der Abgaszusammensetzung ein ständiges Schwanken um den angestrebten Wert darstellt, also immer wieder mageres u. fettes Gemisch sich abwechseln, wird während der mageren Phasen Sauerstoff gespeichert, der im fetten Betrieb zur Oxydation von HC u. CO gebraucht wird.
(Zum Nachlesen: van Basshuysen/Schäfer, "Handbuch Verbrennungsmotor", Vieweg Verlag, ISBN 978-3-8348-022 7-9, S. 751ff, Kapitel 21.5.2.1 Dreiwegekatalysator).
Sogenannte "ungeregelte" Kats haben nur die Platinmetalle als katalytische Beschichtung und deswg. einen deutlich geringeren Wirkungsgrad (keine Sauerstoffspeicherung, keine Oxydation von Kohlenwasserstoffen u. Kohlenmonoxyd während der fetten Phasen.
Was die AFV angeht, handelt es sich um eine Langzeitstrategie, um eine möglichst genaue Regelung mit relativ wenig Korrekturen erreichen zu können. Nur so ergibt auch das grobe Raster einen Sinn. Diese Map wird aber auch in den "häufigen" Betriebszuständen nicht wirklich schnell aufgefüllt, weil (zumindest dann, wenn man nicht gerade längere Strecke Landstraße "bummelt"), ständig andere Maps dazwischen funken. Anreicherung/Abmagerung während des Beschleunigens/Gaswegnehmens, Cold Cranking usf. Solange diese Maps wirken, ist Auffüllen der AFV sinnlos (und findet nicht statt), da sich die Betriebszustände ständig ändern und keinesfalls irgendeiner, wie auch immer gearteten AFR-Map o. dem Signal der Lambdasonde entsprechen (auch nicht annähernd Gleichgewichtszustand). Die AFV Map hat nur den Sinn, Langzeitänderungen zu erfassen und eine schnelle Regelung mit geringen Abweichungen zu ermöglichen (geringe Regelschwankungen, hohe Regelgenauigkeit).
Der Text zur AFV-Map im Manual zum von Dir (u. mir) favorisierten TTS Mastertune lautet:
"When in closed-loop mode, the Delphi ECM will adapt to engine and environmental changes to maintain a consistent AFR. This works by the ECM first using the VE table to calculate how much fuel to deliver to hit the targeted AFR value. It then uses the O2 sensor to determine what the AFR actually is. If there is a difference, the ECM makes an adjustment and stores the difference in a "Adaptive Fuel Value" (AFV) cell for that particular RMP-Map load region (there are up to 24 AFV cells per cylinder depending on the calibration). Over time, the AFV cells will develop a correction profile that is applied to the fuel calculation for each load region. These values are saved in the non-volatile EEPROM memory and will be reloaded each time the bike is started.
Key point: The adaptive values will be applied to the fuel calculation whether the ECM is operating in open- or closed-loop mode.
Because of the time required for the AFV cells to learn, we want the AFR calculation to be as accurate as possible to prevent a "hiccup" while the system learns - for that reason (and others), tje VE tables must be calibrated to match the engine. Note that when MasterTune flashes a calibration to the ECM, the AFV cells are cleared, so any previously learned values are removed from the calibration process"
Da steht alles vollkommen klar drin (Anmerkungen kursiv):
"Im Closed-Loop Modus stützt sich die ECM auf Änderungen der Motor- u. Umgebungsbedingungen (IAT, MAP, ET... ) um einen richtigen AFR-Wert einhalten zu können. Dazu verwendet die ECM zuerst die VE-Tabelle um zu berechnen, wieviel Benzin eingespritzt werden muss, um den angestrebten AFR.Wert zu erreichen. Dann ermittelt sie mit der Lambdasonde den aktuellen AFR Wert (wg. der Trägheit der Sonden aber erst frühesten 50ms später, das ist eine Umdrehung bei 1200/min -d.h. ein Ergebnis ist erst nach wenigstens 100ms zu erwarten => Viertakter!-, 5Umdrehungen bei 6000/min). Ergibt sich dabei eine Differenz, korrigiert die ECM diese (Echtzeitkorrektur!) und schreibt die Differenz in die "Adaptive Fuel Value" (AFV) Zelle des zugehörigen Drehzahl-Last Bereiches (zum Behufe der Langzeitkorrektur) (es gibt, kalibrationsabhängig, bis zu 24 AFV Zellen pro Zylinder). Im Laufe der Zeit (sic!) liefern die AFV Zellen ein Korrekturprofil, das auf Einspritzmengenberechnung des jeweiligen Lastbereiches angewandt wird. Die Werte werden im EEPROM gespeichert und bei jedem Motorstart geladen.
Wichtig: Die Korrekturwerte werden sowohl im Open- als auch Closed-Loop Modus verwendet.
Wegen der für das "Lernen" erforderlichen Zeit (nicht nur deswg!) ist es wünschenswert, die AFR-Berechnung so korrekt wie möglich zu gestalten um einen "Schluckauf" (des Motors, bedingt durch große Sprünge der Gemischzusammensetzung wg. großer erforderlicher Korrekturen) zu vermeiden - aus diesem (und anderen) Grund müssen die VE-Maps korrekt zum Motor (Setup) passen. Beim Flashen der ECM mit MasterTune werden die AFV Zellen gelöscht, also alle bereits gelernten Werte aus der Kalibration entfernt."
Quintessenz:
Es wird sofort korrigiert, die AFV Map dient der Langzeitkorrektur durch sich langfristig ergebende Änderungen an Motor u. Umgebungsbedingungen.
Daß es ev. länger dauert:
Nunja,
knapp über Leerlaufdrehzahl, 1200/min, dauert eine Umdrehung 50ms (die minimale Ansprechzeit der Lambdasonde, und die wird träger, je älter sie wird, womit sich die Regelfrequenz zum schlechteren ändert, sie altert schneller durch schlechten Sprit, zu fetten Betrieb, Benzinzusätze, schlechtes Öl o. Ölzusätze, verbleiten Sprit, ...), d.h. nach frühestens zwei Umdrehungen/100ms merkt die Lambdasonde die Korrektur, wobei man getrost von einer längeren Dauer ausgehen kann. Derweil "korrigiert" dann die ECM den Wert erneut, weil ja der Zielwert noch nicht erreicht wurde. Das führt zu ständigem Über-/Unterschwingen des angestrebten Lambda/AFR-Wertes.
NGK gibt 300ms als Reaktionszeit für neue Sonden an (Lambdasondenkatalog 2009), min. 6 Umdrehungen bei 1200/min, 30 bei 6000/min
Eine "Viertelstunden"-Regelung sollte P0133/P0139 hervorrufen, gesetz, der Motor hat Betriebstemperatur, ebenso wie die Sonde (}250°C) und das ganze befindet sich im closed-loop mode.
Grüße
Uli
p.s.
Freundliche Anfrage an Delphi bzgl. Regelalghorithmen u. -zeiten ist raus. Mal sehn, ob und wann da was zurück kommt.
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7 Antworten
Servus,
Ich möchte nochmal die Verständnissfrage stellen und bitte um Beantwortung der einzelnen Absätze:
1. Trifft zu das bis zur Einführung der Lambdasonden, (bei Harley) das Tunen darin bestand die festgelegten Maps, nach einer Veränderung der Einlass/Auslass/Füllungs(Hubraumerhöhung)- Situation zu verändern. Und zwar dadurch, den sensorisch ermittelten Fahrzuständen, besser passende Einspritzmengen, und Zündzeitpunkte zuzuweisen. Evtl unterstützt durch Prüfstandsarbeit, oder Verwendung von Maps, deren funktionieren für bestimmte Setups vorermittelt ist.
Richtig oder falsch?
2.Die Lambdasteuerung (im Gesetzkonformen Setup) empfinde ich als eine Sensorik, die uns die für die Motorleistung beste Einstellung zugunsten der Funktion des Kats, und der Einhaltung von Abgaswerten, verbiegen will.
Richtig oder falsch?
3.Deswegen gilt es die ( Gesetzkonforme) Lamdasteuerung zu zwingen(wie auch immer) auch Verhältnisse anders als lamda 1 zuzulassen.
Richtig oder falsch?
Gruss vom KW
Zu 1: richtig. Streich das "bis zur Einführung der Lambda Sonden". Das ist auch mit den Lambdas immer noch so.
zu2: falsch. Schon früher, im open-Loop Betrieb, wurde ein grosser Teil der map (der gleiche) auf AFR 14,6 geregelt. Wegen der Abgasvorschriften.
Das ist jetzt immer noch so, nur dass zusätzlich noch die Lambdasonden dafür sorgen, dass z.b. anderer Sprit nicht zur unerwünschten abreicherung des Gemisches führen.
Zusätzlich kann man jetzt beim Tunen im teillastbereich auf 14,2 regeln (closed-Loop), und muss nicht den "Sicherheitswert" 13,8 angeben. Spart Sprit.
zu3: Jetzt kollidieren die Worte "deshalb" und "zwingen". Wenn man den Motor kühler laufen lassen will, kann man die AFR im Closed Loop Betrieb auf 14,2 anreichern. Oder gleich in den Open Loop Betrieb wechseln. Je nachdem, was man vorhat. Man muss aber nicht. Wie soll ich das mit Ja/Nein beantworten?
Wenn du aber auf den genauen Wortlaut bestehen willst, dann ist die Antwort: falsch, falsch, falsch
gruss peter
Servus,
danke für's helfen, so nah war ich dem Verständniss noch nie.
Ich bin vom Lerntyp mehr der visuelle, lernlesen hilft zwar, aber einen Vortrag, mit Presentation versteh ich schneller.
Geht mir beim üben genauso, gottseidank gibt es die vielen Guittarlessions bei YouTube
Rock'n'Roll!!!!!!!
Gruss KW
Na dann bin ich ja froh, dir geholfen zu haben.
gruss peter
Hallo Uli, ich habe jetzt mal meinen Wissensstand über die Harley AFV Tabelle und die Funktion der Lambdaregelung zusammengeschrieben:
http://g-homeserver.com/.../...-adaptive-fuel-value-table-afv.html?...
gruss peter
Hallo Leute
Stehe gerade vor dem Problem zwei110er Motoren im heissen Halblastbereich das Klingeln abzugewöhnen.
Das Autotuning mit dem SuperTuner hat soweit ganz gut funktioniert aber eben nur im Normaltemperaturbereich.
Ich habe keine Tabelle gefunden, die mir bei überhitztem Motor die VE-Werte korrigiert, die Lambda-Sonde
würde vermutlich sowieso dagegenhalten.
Bleibt eigentlich nur die AFR in dem Drehzahlbereich anzufetten.
Angeblich schaltet die Einspritzung, bedingt durch die Schmalbandlambda bei 5% neben Lambda 1 in den OpenLoop.
Dann sollte eigentlich die VE-Tabelle die Steuerung übernehmen.
Wie ein vernünftiger Korrekturwert jenseits des Regelbereichs einer Schmalbandlambda entstehen soll ist mir schleierhaft.
Wenn doch würde es bedeuten, dass egal was man vorgibt, irgendwann wieder bei Lambda 1 landet.
Vielleicht habt ihr ja eine Idee.
Cu
Mario
Also wenn deine VE-Tabellen stimmen, dann ist der Rest kein Problem mehr. Schalte den Zielwert der Lambdasonden durch Eintrag von 781 in die Tabelle "Closed Loop Bias" auf AFR 14,2. Damit läuft die Maschine im Closed Loop etwas kühler. Und dann verändere die AFR-Tabelle so, dass wirklich nur der "Trödelbereich" im Closed Loop ist, und der Rest Open Loop auf 13,8 und tiefer läuft. Siehe meine "modifiziert AFR Tabelle" in:
http://g-homeserver.com/.../...afr-tabelle-harley-tunen-im-alltag.html
Ich habe auch eine 110, und das funktioniert prächtig.
gruss peter