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LC4 640 TM40 einstellen
Hi,
hab heute einen schon 9 Jahre 
rumliegenden TM40 an meine 640er LC4, Bj. 2001 rangefrickelt.
Da es mit den orginal Zügen irgendwie gebastelt aussieht, hab ich die von ner 660 genommen (59002091300)
Der Vergaser wurde von ABP fertig für eine 640er ohne Schnorchel angepasst geliefert.
Folgendes Setup hat der TM40:
Hauptdüse: 137,5
Leerlaufdüse: 20
Gemischschraube: 0,5-1,0 Umdrehungen
Düsennadel: 9D3Y04-96
Nadeldüse: Y-6
Einspritzrohr: 0,4
Leerlaufluftdüse: 1,1
Bei mir ist noch ein Sebring Hunter verbaut.
Jetzt zum eigentlichen Thema:
Der Motor läuft nur mit halb gezogenen Choke einigernmaßen ok. Auch meine ich ein leichtes Klingeln zu hören. Ich hab noch nichts am Vergaser nachgestellt. Nach meiner Meinung ist die 137,5 HD zu klein. Sollte ich auf ne 140 HD oder grösser wechseln? Wie stelle ich den Vergaser am besten ein, Vorgehensweise?
Schonmal Danke für Hinweise, Frank
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11 Antworten
Hallo @frank2000
Es ist wiederholt zu lesen dass keine passenden Bowdenzüge zvfg seien,
doch seriell angepasste Bowdenzüge sollte es eigtl [von verschiedenen Seiten] geben.
Zitat:
@frank2000 schrieb am 20. August 2016 um 23:47:40 Uhr:
Der Vergaser wurde von ABP fertig für eine 640er ohne Schnorchel angepasst geliefert.
Die Frage ist evtl welchen Filter du dazu verwendest.
Filterung und Schalldämpfer sind Strömungsbremsen und erfordern evtl eine größere Bedüsung (Hauptdüse).
Deshalb dazu noch der Hinweis:
Der TM-40 braucht viel Luft,
aber nicht nur vor dem Venturi,
die Luft muss absolut ausreichend durchströmen,
DB-Killer und ähnliches erweisen sich oft als Strömungs-Störer,
für Strassenverkehr (StVZo) gibt es manchmal Probs, denn der TM ist eigentlich für den Rennsport.
Zitat:
@frank2000 schrieb am 20. August 2016 um 23:47:40 Uhr:
Der Motor läuft nur mit halb gezogenen Choke einigernmaßen ok.
Nein ok ist das nicht !
Der kalte Motor wird mit voll gezogenem Choke ohne Drehgas Betätigung gestartet,
sobald der Motor das Gas annimmt ohne Choke den Choke weg nehmen denn die hohe Start-Anreicherung durch Choke ist irgendwann schädlich [für den Motor].
Richtig sauber rund laufen
im Leerlauf ohne Choke und ohne Hand am Drehgas,
das wird der Motor erst nach sauberer Abstimmung der Leerlauf- Teillast- und Grundgemisch-Regulierung und bei Betriebstemperatur.
Ich habe hier im Forum
mehrmals erklärt wie das funzt,
aber dieses nochmals in Kurzform:
(Die allg empfohlenen 1 bis 2 Umdrehungen der Luftregulierschraube
ist 'vorgegeben' iO.)
Motor muss betriebswarm sein;
Gasschieber-Anschlag etwas erhöhen um erhöhte LL-Drehzahl zu erreichen;
dann bei laufendem Motor die Luftregulierschraube ganz bis zum Anschlag rein drehen,
anschließend die Regulierschraube herausdrehen bis eine Drehzahlveränderung kommt - dann wieder zurück bis exakt zu dem Punkt der Drehzahlveränderung.
Danach den Schieberanschlag wieder zrück drehen um eine saubere langsame und ruhige LL-Drehzahl zu haben 
!
Es ist dann [nach der Abstimmung] möglich,
dass der Motor im Kalt und per Chocke nicht anspringen mag;
(auch dafür gibt es ggfs zwei Alternativen).
Für den Abstimmvorgang sollte das Bike korrekt in 0° : 360° stehen, also nicht auf dem Seitenständer 
,
denn die Bypassbohrungen werden bei Seitenlage [ohne Fliehkraft] nicht unbedingt optimal versorgt und auch das Kammerniveau kann mangelhaft sein.
Der MIKUNI-Generalimporteur Toham schreibt eine Anleitung
in welcher Bestückungswerte etwas abweichend deiner HD erwähnt sind.
Zitat:
Hauptdüse: 145 ( ohne Luftfilterdeckel )
Leerlaufdüse: 25
Gemischschraube: 1,0 – 1,5 Umdrehung ( Co-Gehalt 3,0 bis 3,5 Vol% im Stand )
Düsennadel: 9DJY04-96-3
Nadeldüse: Y-6
Leerlaufluftdüse 1,1
Einspritzrohr 0,4
Eine Möglichkeit deiner Störung wäre noch,
dass der Gummiflansch defekt ist und der Carb
über diesen Gummiflansch kräftig Falschluft zieht 
.
Result ist zu mageres Gemisch das du durch den Chocke wieder höher anreicherst 
.
Diese Gummimuffen werden uA meistens
von den fleißig Schraubern selbst verursacht
durch erheblich zu starkes anknallen der Schlauchschellen.
Viele User wissen auch nicht dass der Querschnitt der Gummimuffe sich durch zu starkes anknallen verkleinert und die Strömungssohle behindert .
Allgemein empfehle ich dir:
Stöbre mal etwas auf den Seiten
von MIKUNI Topham.
Viel Erfolg und
Tschüss
Edit.:
schau mal > http://www.ktmforum.eu/.../
Edit.:
Oh Schreck,
es sollte heißen:
Der MIKUNI-Generalimporteur Topham schreibt eine Anleitung (nicht Toham)
UA:
Diese Gummimuffen werden uA meistens
von den fleißig Schraubern selbst beschädigt
durch erheblich zu starkes an knallen der Schlauchschellen.
Tschüss
Hallo @4-Ventiler,
bin wieder vom Urlaub zurück und werd die TM40 Geschichte angehen...
Erstmal vielen Dank für deine Hinweise.
Das Setup, welches du aufführst gilt für ne 620er. Für eine 640er ist es anders, auch lt. Topham.
Hier ist ne 137,5 HD vorgesehen, was ich für zu klein halte. Deshalb auch meine Frage, wer fährt den TM40 an einer LC4 640 und welche HD ist drin? Vielleicht dumme Frage: Passen die HDs vom BSD Vergaser auch in den TM40?
Ade, Frank
Zitat:
@frank2000 schrieb am 28. August 2016 um 09:21:20 Uhr:
Das Setup, welches du aufführst gilt für ne 620er. Für eine 640er ist es anders, auch lt. Topham.
Hier ist ne 137,5 HD vorgesehen, was ich für zu klein halte.
Ah ja,
hab ich hier gesehen.
Ja nun,
groß erscheint mir die 137,5 auch nicht,
bezweifle aber dass dies einziger Grund der Störung ist.
Wenn ein Motor im Warmzustand nur mit Choke läuft,
dann ist was faul im Staate.
Kalter Motor - da ist das normal.
Ich hege die Vermutung,
dass Falschluft gezogen wird;
Kontrolliere den Ansaugstutzen.
Nimm Bremsenreiniger oder WD40
und sprühe das bei laufendem Motor
(im Standgas) über den Ansaugstutzen;
Wenn keine Veränderung zu hören ist dann ist alles dicht.
Tschüss
Hej
ich gehe ganz fest davon aus, dass du nach 9 Jahren rumliegen so oder so alles neu gemacht hast. Also Düsen und Dichtsatz - penible Reinigung. Das ist glaube nach so langer Zeit sinnvoll. Meiner war 5 Jahre rumgelegen bzw. im Moped in der Garage - MIT SPRIT - da war alles grün, alles verklebt.
Und dann sollte es klappen - schau mal im lc4 Forum (google suche) - da gibt es extra einen Thread mit diversen Abstimmungsideen der Vergaser - ich hatte mich aber um ehrlich zu sein mit einem KEIHIN auch lange rumgeärgert und es nicht hinbekommen, fahre nun wieder Dello. Für die alte Möhre wäre der KEIHIN so oder so "zu gut".
gruß
@roorback
vom [unbenutzt] rumliegen setzt es keine Düsen zu
und braucht man keine neuen Dichtungen und was noch alles .
Selbst wenn der Carb geölt war
und dadurch Staub an gezogen hätte,
dann genügt Pressluft !
Tschüss
Ja, WENN er richtig gelagert wurde - klar. Aber - wer macht das schon?
Ich sagte ja - das Moped wurde nach der letzten Fahrt einfach in die Garage gestellt und dann erst nach 5 Jahren raus geholt. War also ur alt Sprit im Gaser.
Auch der Motor war tlws. undicht. ist halt einfach nicht wirklich gut, wenn ein Gerät so lange nur rumsteht...
hab jetzt die HD vom TM40 getauscht. Sollte lt. ABP (Beiblatt) eine 137,5 HD drin sein, war aber schon ne 142,5 verbaut 
Hab jetzt eine 145 HD eingebaut.
Die CO Schraube und das Standgas hab ich eingestellt. Läuft soweit ganz rund.
Allerdings manchmal wenn ich den Hahn aufreise, verschluckt sich der Motor und ist aus.
Läuft sie jetzt zu fett oder kommt die Pumpe zu früh?
Hab nur ne kleine Runde mit dem TM40 gedreht, aber den höllen Unterschied zw. TM40 und BST konnte ich nicht feststellen. Ausser das die LC4 sich jetzt irgendwie besser anhört 
Ade, Frank
Hallo Frank.
Zitat:
@frank2000 schrieb am 1. September 2016 um 13:00:44 Uhr:
Allerdings manchmal wenn ich den Hahn aufreise, verschluckt sich der Motor und ist aus.
Läuft sie jetzt zu fett oder kommt die Pumpe zu früh?
Wenn du das Leerlauf Teillast-Grundgemisch richtig eingestellt hast,
dann:
Das kann sowohl als auch.
Bzw kann auch die Düse der Beschleunigerpumpe evtl zu groß /zu klein sein.
Kerzenbilder beachten.
Unterschied BST : TM,
der ist nicht so groß wie vom Dellorto auf nen Flachschieber,
aber der Unterschied zum TM muss spürbar sein, da der Venturi noch näher am E-Vent ist und der Schieber direkt vom Zug geöffnet wird und nicht über eine Membrane. der TM hängt normal richtig am Gas.
Wenn das nicht so ist musst du den Fehler suchen .
Tschüss
PS:
Eigtl sollten die Werte des Tuners in etwa stimmen
befrage Topham.
Hi.
Bin jetzt mal eine längere Runde gefahren... Kaltstart mit halb gezogenen Choke, sprang gleich an. Während der Fahrt hab ich das Standgas einwenig nachgestellt, weil einpaar mal der Motor ausging. Aus dem Standgas rupft der Motor einwenig, will sagen es gibt keinen sauberen Übergang aus dem Stand. Auch bleibe ich dabei, der Unterschied zw. dem alten BST und dem TM ist nicht gewaltig. Wo bleibt denn da die Beschleunigerpumpe? Muß mir das Ganze nochmal angucken. Was ich sagen kann, ab ca. 90km/h bis Topspeed geht der TM40 besser. Werd mal den Tank leer fahren und mal sehn wo der Verbrauch liegt und dann evtl. die Kerze mal angucken.
Ade, Frank
Hallo Frank.
Schön zu hören dein Feedback .
Kaltstart halb gezogener Choke,
das ist bei momentanen Temperaturen ok,
der Choke soll weg geschaltet werden sobald der Motor
[ohne Choke] das Gas annimmt .
Die LL-Drehzahl sollte generell der Betriebswarm-Temperatur angepasst werden, wie auch die Teillastregulierung.
Die LL-Drehzahl soll 800U auf keinen Fall übersteigen,
wenn alles stimmt geht der Motor [bei Betriebstemperatur] auch nicht aus.
Zitat:
@frank2000 schrieb am 6. September 2016 um 23:04:01 Uhr:
............Aus dem Standgas rupft der Motor einwenig, will sagen es gibt keinen sauberen Übergang aus dem Stand.
Wenn das so ist bei Betriebstemperatur,
dann ist etwas nicht iO !
Solltest ggfs mit der Düsenabstimmung
doch näher zu dem was der Vergasertuner empfohlen hat,
und bei warm gefahrenem Motor sauber und gefühlvoll abstimmen.
Der Unterschied in Charakteristik und Leistung zwischen BST und TM
ist wie ich schon sagte nicht so sehr groß (wie beispielhaft gegenüber dem Dellorto),
aber dennoch vorhanden und spürbar und das liegt an mehreren Faktoren so zB, dass der Mikuni-BST ein
Gleichdruck-Vergaser ist und eben bei dieser Technik der Schieber nicht durch den Drehgaswinkel direkt angesteuert wird sondern über den [vom Butterfly-Flap freigegebenen] Luftstrom welcher über die Unterdruck-Membrane erst den Schieber steuert.
Beim TM hängt Schieber und Nadel direkt am Gas-Seil.
Obgleich bei den oberen Gängen das Drehmoment stark gedämpft wird
ist entscheidend nicht die Geschwindigkeit, sondern die Drehzahl des Motors!
Wenn dein Bock nicht wenigstens so anspricht
wie dieser hier, dann musst du suchen wo der Fehler liegt.
Gleich noch dazu gesagt,
nicht Überfettung macht den Motor spritzig und reaktiv,
sondern nur gering über der 'Magergrenze' werden die hohen Leistungswerte erziehlt!
Zitat:
@frank2000 schrieb am 6. September 2016 um 23:04:01 Uhr:
und dann evtl. die Kerze mal angucken.
Das hättest du längstens machen sollen,
denn das Kerzenbild ist der Spiegel für optimale Abstimmung.
UA die Anmerkung:
Das Kerzenbild verändert sich
und ist nur der optimalen Tatsache entsprechend
wenn nicht lange umeinander gemolken wird sondern abrupt nach nem Test den Sprithahn zu und schnellstens die Z-Kerze raus schrauben.
[Auch als dir der Motor aus ging - sofort Kerze raus, dann sieht man ob Kraftstoff-Überschuss oder Unterversorgung.]
Viel Spaß und Erfolg
Tschüss
Edit.:
Eine neue Z-Kerze
hat noch keinen Belag auf den Speckstein-Isolator
und erreicht erst nach einigem Fahren ein sichtbares Kerzenbild