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Leerlauf und Drucksteller beim NG
Guten Abend Forengemeinde,
zunächst einmal ein großes Lob an all die fleißigen Schreiber und Tippgeber. Auch ich konnte hier schon einige hilfreiche Tipps mittels Suchfunktion entnehmen.
Diesmal ist das Problem allerdings eins, bei dem die Suchfunktion nicht helfen will:
Ich fahren einen VW T3 mit Audi 5-Zylinder NG Motor, habe diesen allerdings nicht selbst umgebaut sondern so gekauft. Ich habe ihn nun seit gut einem 3/4 Jahr und im großen und ganzen lief er ohne Probleme (ca. 1300km im Sommerurlaub und nochmal 1000km über Silvester, dazwischen ab und zu Kurzstrecke).
Einzige Probleme: Auspuff abgerissen im Urlaub und vor Silvester Halteleiste der Einspritzventile gebrochen und deshalb 3 von 5 Ventilen nicht mehr an ihren Plätzen.
Nun habe ich aber folgendes Problem:
Es fing an auf der Heimfahrt von Silvester, dass er im Stadtverkehr beim Kupplung treten einfach aus ging, sich aber sofort wieder starten ließ. Dieses Sofort-Wieder-Starten wurde allerdings schwieriger, wenn er nur etwas, aber nicht richtig warm war. Kalt sprang er sofort an. Das Problem verschob sich dann so, dass er kalt ansprang und normal zog, aber schon nach wenigen Metern fast keine Leistung mehr hatte und nur mit Gasgeben am Leben zu halten war. Sobald ich von Gas ging, sackte die Drehzahl auf 400Upm und viel dann weiter, bis man die Zündungen fast zählen konnte. Dann war er auch mit Gas geben nur schwer wieder auf Touren zu bekommen.
Wegen der scheinbaren Temperaturabhängigkeit habe ich den oberen Temperaturfühler getauscht. Außerdem hab ich den Luftfilterkasten und den oberen Teil der Ansaugbrücke abgebaut und auf undichtigkeit untersucht, sowie alle Unterdruckschläuche in der Gegend. Erscheinen mir alle dicht. Einer der Vorbesitzer hatte den Luftfilterkasten unten reichlich aufgeschnitten, da ich hier gelesen hab, dass das nicht gut ist für den NG hab ich ihn wieder abgedichtet. Bei der Gelegenheit hab ich auch das Stauscheibenpoti (Luftmengenmesser) ausgemessen und wegen Sprüngen in der Kennlinie ausgetauscht.
Leider hat sich auch nach dem Wiederzusammenbau nichts am Verhalten geändert und ich kann nun nicht einmal das Poti richtig einstellen. Laut aller Beiträge hier im Forum muss der Motor warm sein und im Leerlauf bei 800Upm laufen. Wenn meiner warm ist, läuft er laut Drehzahlmesser bei 600Upm und wenn ich das Leerlaufregelventil abziehe, stirbt er fast ab. Das Ventil habe ich mal außerhalb angesteuert und beobachtet, es hat sich frei und leicht bewegt.
Nachdem ich mit meinem Latein und den Informationen aus dem Forum am Ende bin, habe ich heute noch den Druckstellerstrom gemessen mit folgendem Ergebnis:
- Zündung an, Motor aus: 100mA
- Motor an (kalt): von etwa 50mA fallend bis 7,5mA
- Motor im Leerlauf (lauwarm): 7,5mA konstant, unruhiger Leerlauf
Dann habe ich eine Probefahrt gemacht und den Strom weiter beobachtet:
sobald ich das Gas etwas betätige hab ich ca. 18mA,
wenn ich den Fuß vom Gas nehm: ca. -60mA --> Schubabschaltung
Bergab ohne Gas -60mA sobald ich den Fuß auf's Gas lege: 18mA
bei Vollgas: 8,8mA
Mir scheint also als würden die Regelungen (Kaltstartanreicherung, Schubabschaltung und Volllast) funktionieren, die Kaltstartanreicherung aber zu früh aufhören und die Volllastfunktion nix nützen, weil der Strom ohne Volllast schon höher ist.
Nach der Fahrt wollte ich nur testweise die CO-Schraube etwas verdrehen um zu sehen, ob sich der Strom ändert (da ist bei mir komischerweise kein Deckel drauf). Problem: sobald ich mit dem Inbus-Schlüssel auf die Schraube komme, ändert sich der Leerlauf und der Motor stribt fast ab. Weiß nicht, ob das normal ist und hab es deshalb nicht weiter versucht.
Der Text ist nun leider doch recht lang geworden, ich weiß aber nicht, wie ich es kürzer schreiben soll.
Zusammenfassung:
- Woran kann es liegen, dass die Drehzahl sinkt, wenn ich das Leerlaufregelventil abziehe?
- Der Strom für den Drucksteller ist zu hoch, aber was sagt mir das jetzt?
- Wie komm ich mit Bremsenreiniger an die Einspritzventile für den Falschlufttest?
Achja, die Lambda-Sonde hatte ich auch schonmal ab, da hat sich am Verhalten aber nichts geändert.
Also dann, erstmal schönen Abend noch und vielen Dank im Voraus,
Thomas.
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17 Antworten
Zurstmal:
herzlich willkommen im Forum.
Den Text nur überflogen gehe ich mal schnell auf das Fazit ein:
Falschlufttest mit bremsenreiniger ordenlich unter dem Sammelsaugrohr fluten. den ganzen Bereich von vorne wo das Leerlaufregelventil sitzt von hinten und von oben direkt in den Spalt über dem Ventildeckel.
Wenn Du das Leerlauregelventil abziehst nimmst Du es aus der Wertung. Es regelt dann automatisch in eine Not/Parkposition, bzw sollte das tun
Der Steuerstrom sollte um die 0 +/-3mA changieren, bzw von -3mA zu +3mA pendeln und wieder zurück. Du scheinst also durchaus an der Regelgrenze für den Drucksteller zu fahren. Im Normalfall sollte beim Entfernen des Ölpeilstabs auch der Steuerstrom ansteigen, das deutet auf eine funktionierende Lambdaregelung auf die dadurch zugeführte Falschluft hin. Wird bei dir wahrscheinlich nicht viel bringen.
Dass die CO schraube auf Berührung reagiert wäre halbwegs normal. Du veränderst mit der Schraube das Verhältnis der Umlenkung von der Stauscheibe zum Steuerkolben des Mengenteilers. hier siehst Du was ich meine:
http://img9.imageshack.us/img9/1892/technoclassica217.jpg
offensichtlich hat an deiner schonmal jemand rumgedreht.
Ich würde die ganze KE durchprüfen. sorry.
Dafür wäre ganz klar der erste Ansatzpunkt die Einspritzventile: wurden die wieder ordentlich abgedichtet ?
Auch die Drosselklappenschalter könnten defekt/ verstellt sein, dann würde er zb deutlich anfetten.
Wenn Dus dir antun willst, in diesem Faden stehen einige Anmerkungen zur KE, und recht viele verbale Ausraster.
http://www.motor-talk.de/.../...leistung-raus-kizeln-t3114164.html?...
Recht schönen Dank für die Antwort. Damit kam ich schonmal weiter.
Auf das Fluten mit Bremsenreiniger hat er tatsächlich reagiert. Ich habe damals die Ventile einfach wieder eingesetzt, da die Dichtungen für meine Laienaugen noch i.O. aussahen. Scheinbar sind sie das doch nicht. Werde also zuerst mal einen kompletten Satz Dichtringe bestellen und diese austauschen.
Meine Ventildeckeldichtung sieht auf der Seite unter der Ansaugbrücke auch etwas ölig aus, sollte ich diese zur Sicherheit auch gleich mit wechseln?
Die Drosselklappenschalter habe ich schon gemessen und für gut befunden, wobei der Leerlaufschalter recht früh öffnet. Da ist nur wenig Bewegung des Seils nötig, aber wenn der Fuß vom Gas ist, ist hat er definitiv Durchgang, was ja auch die Stromwerte des Druckstellers bei Schubabschaltung beweisen, oder? Der Volllastschalter funktioniert ebenfalls. Auch dies sollte die Änderung im Druckstellerstrom beweisen. (Ich habe natürlich auch beide am Stecker durchgemessen.)
Danke auch für das Schnittbild des Mengenteilers. Ist das selbstgemacht, oder wo findet man sowas? Hilft auf jeden Fall beim Verständnis!
Den anderen Faden habe ich tatsächlich komplett gelesen, da habt ihr euch ja wirklich viel Mühe gegeben alles zu erklären und es ist auch sehr verständlich wie ich finde. Damit kann ich dann auch erstmal weiter arbeiten und die Tests in der Vorgegebenen Reihenfolge durchgehen.
Eine Frage zur Lambdaregelung hätte ich noch:
Müsste meine Lambdasondenspannung auch bei den aktuellen Verhältnissen am Drucksteller schwanken? Das tut sie nämlich nicht, sie steht eher konstant bei ca. 0,6V (mit Oszi betrachtet). Da ich diese nach dem Auspuffschaden gebraucht gekauft habe, kann ich mir nicht sicher sein, dass sie funktioniert.
der motor zieht falschluft wo er nur kann. Als rein pneumatisches System reagiert er darauf extrem sensibel.
Die Ventilddeckeldichtung ist definitv ein Kandidat dafür. Würde ich in einem Aufwasch mit den Einspritzventilen machen. Dabei auch die beiden Schläuche des leerlaufregelventils die unter dem Sammelsaugrohr liegen genauestens prüfen bzw gleich mitmachen. Vielleicht verkauft der VAG händler sie dir auf Kommision, wäre nicht unüblich.
Die Ventile, wenn neu abgedichtet auf jeden Fall "nass" einbauen. Die Dichtungen schön mit Benzin bestreichen sonst besteht die groß Gefahr dass sie beim Einbau gequetscht werden -> wieder undicht.
Falschlufttest, wenn Du so vorgehst bekommst Du jedes Leck heraus. :
http://www.motor-talk.de/.../...leistung-raus-kizeln-t3114164.html?...
Der Leerlaufschalter muss schalten wenn du den Gaszug "anschaust". 0 Ohm, iternen Widerstand des Ohmmeters bedenken/vorher messen. Der Vollastschalter 10° vor vollöffnung auf 0 Ohm springen.
Schnittbild ist aus dem WWW. Imageshack, nicht von mir erstellt. Scheint auf der Technoclassica (oldtimermesse in Essen) gemacht worden zu sein.
Bez der Lambda, bin mir jetzt nicht ganz sicher wass Du mit aktuellen Verhältnissen meinst, aber afaik (!) muss die Lambdaspannung immer etwas schwanken, da die Spannung selbst ja von der Sonde als reines Abfallprodukt der Analyse erzeugt wird. Temperatur >350°C vorrausgesetzt, ist klar. Wenn sie steht ist sie afaik defekt. Aber da bin ich nicht 100%ig sicher.
Der Druckstellerstrom hingegen, das ist ein anderes Thema.
Du kannst die Lambdasonde auch dazu anregen ein andere Spannung zu liefern indem du zb gezielt falschluft zuführst, Ölpeilstab ziehen nämlich. Dabei sollte im Übrigen der Motor auch mit deutlichen leerlaufschankungen reagieren.
Ich wollte vorhin nicht schreiben, dass der Leerlaufschalter schaltet, wenn man den Gaszug anschaut, weil ich dachte, das wäre unverständlich 
Aber genau das tut er, passt also. Wenn der Volllastschalter schaltet, sind noch einige Grad Luft, das passt also auch.
Dass die Lambdaspannung erstmal nix mit dem Druckstellerstrom zutun hat, hätte ich mir denken können. Aber denn der Motor im Leerlauf ständig zu mager läuft, dachte ich kann die durchaus deshalb stabil stehen. Werde sie morgen nochmal messen und dabei den Ölmessstab ziehen. Mal sehen was passiert. Der Leerlauf ändert sich dabei auf jeden Fall hörbar.
Ist die Lambdasonde eigentlich eher ein Bauteil das völlig ganz oder völlig kaputt ist, oder gibt es da auch "Halbdefekte" dazwischen? Ich habe z.B. mal irgendwo gelesen, dass die Sonde "träge" werden könnte.
ja, träge gibts wohl.
Deswegen auch mit dem Oszi messen.
Um ehrlich zu sein: Die exakte Diagnose einer Lambdasonde, die einzelnen Messergebnisse die die Sonde für 100%ige, 90%ige, Funktion bringen muss, usw, hab ich nicht viel Ahnung von, ganz einfach weil ich die Möglichkeit dazu nicht habe. Da dass viele anderen Schraubern ähnlich geht und sie zudem der teuerste Sensor ist diagnostizier ich meist erstmal drum rum, bzw grenze sie mit der Peripherie ein.
Der Hintergrund: die Lambdasonde liefert ein Signal, das Seuergerät reagiert via dem Drucksteller auf das Gemisch, steht aber. Wenn man also den Steuerstrom am Drucksteller misst, dabei den Ölpeilstab zieht und der Strom sich nicht verändert dann ist er entweder sowieso an der Regelgrenze, oder ein Teil der Lambdaregelung, und damit höchst warhscheinlich die Sonde selbst ist defekt.
Nur ums nochmal gesagt zu haben: die Drosselklappenschalter müssen tatsächlich Durchgang = 0 Ohm haben. auch ein geringer Widerstand ist zu viel.
so, also die beiden Schalter der Drosselklappe habe ich heute nochmal gemessen: beide 0,1Ohm, wenn sie betätigt sind.
Außerdem war ich beim Freundlichen und wollte die Dichtungen bestellen (Ventile und Ventildeckel) da hab ich aber gesehen, dass die beiden inneren Dichtringe inzwischen 4,95Euro und 1,85Euro Netto! kosten. Deshalb habe ich sie nicht sofort bestellt, sondern wollte erstmal bei einem Ventil gucken, wie die alten aussehen. Also hab ich mal ein Ventil ausgebaut und weiß jetzt aber nicht weiter bzw. will ich nix kaputt machen: Wenn ich das Ventil aus der Kunststoffhülle ziehen will, bleibt der obere dicke Dichtring in seiner Führung in der Kunststoffhülle und ich kann das Ventil bis zum untern Dichtring bzw. Kragen raus ziehen, aber weiter nicht, weil es dann halt an dem oberen Ring hängt. Nun meine Frage: Muss / kann ich mit mehr Kraft ziehen, oder muss ich es irgendwie schaffen, dass der Dichtring gleich am Anfang mit raus springt, solange er noch in der Führung vom Ventil ist?
Lambdasonde hab ich vergessen nochmal zu messen und nun wird das natürlich auch erstmal nix mehr, bis die neuen Dichtungen drin sind 
ja da hab ich mich seinerzeit auch drüber aufgeregt, Heidengeld für ein paar dichtringe aus Gummi, ziemlich unverschämt.
Ich hatte sie trotzdem gekauft, nur um dann festzustellen dass man die ESVs offensichtlich nicht so einfach aus den Haltern (den Schwarzen kunststoffröhrchen) herausziehen kann wie gedacht. Wollte auch die Spritleitung nicht demontieren und hab dann nur die 2 Dichtringe der Halter erneuert.
Wie die ESVs aus den Haltern demontiert werden weiss ich bis heute nicht. also sorry, weiss ich nix zu 
Sooo ... ich habe nun die äußeren Dichtringe der Einspritzventile und die Ventildeckeldichtung getauscht. Beim Wiedereinbau hab ich den Unterschied zwischen alten und neuen Dichtringen schon deutlich gespürt, da musste ich bei den neuen etwas fester drücken.
Das Verhalten ist jetzt aber immernoch ähnlich, wobei die Lambdaspannung nicht mehr fest bei 0,6V sondern eher bei 0,4V liegt. Wenn ich stoßweise Gas gebe, reagiert sie aber und springt auch mal kurz richtung 0,8V. Der Druckstellerstrom liegt bei warmem Motor und Leerlauf immernoch bei ca. 7,5mA.
Es war allerdings so, dass bei plötzlicher Gaswegnahme die Drehzahl nicht mehr bis fast 0 gefallen ist, sonder bei 500 RPM liegt.
Anspringen tut er bei warmem Motor erst beim zweiten Versuch und dann liegt die Drehzahl auch nur knapp über 0. Mit etwas Gas steigt sie dann zwar, fällt aber ohne Gas sofort wieder. Wenn ich jetzt plötzlich Gas gebe, können auch ein, zwei Fehlzündungen entstehen und er dann erst hochdrehen.
Kann man daraus etwas schließen?
Ich würde jetzt doch mal versuchen mit der CO-Schraube den Druckstellerstrom zu beeinflussen. Dabei will ich mir Drehwichtung und Winkel merken um es bei Bedarf wieder rückgängig machen zu können.
Ich habe gestern bei warmem Motor mal an der CO-Schraube gedreht und folgendes Ergebnis erzielt:
- 0,5 Umdrehungen nach links: Druckstellerstrom geht von 7,5mA etwas zurück und der Motor stirbt ab
- 0,5 Umdrehungen nach rechts: Druckstellerstrom steigt auf 16 - 17mA, Leerlaufdrehzahl erhöht sich.
Von diesem Ergebnis bin ich einigermaßen verwirrt.
Warum regelt er auf 16-17mA nach, wenn der normale Bereich +-10mA ist? Dass sich dann der Leerlauf erhöht verstehe ich ja fast, aber ich hätte eher in diese Richtung damit gerechnet, dass er schlechter läuft.
Außerdem habe ich gestern eine Stellglieddiagnose gemacht, bei der alle so reagiert haben, wie sie sollen:
- Drucksteller erst bei 100mA, dann bei 10mA
- Kaltstartventil taktet rythmisch
- Leerlaufregelventil taktet rythmisch
Bei der Lambdasonde habe ich festgestellt, dass sich die Spannung ändert, wenn ich die Heizung abziehe bzw. anstecke, ist das normal? Dass sie auf die Erwärmung reagiert ist mir klar, aber die Spannung ändert sich sofort beim Anstecken bzw. Abziehen.
Nachdem ich zwischenzeitlich dachte, ich hätte das Prinzip der verschiedenen Komponenten verstanden, weiß ich nun trotzdem nicht mehr weiter. Leider habe ich kein Messgerät um die Druckverhältnisse am Mengenteiler zu prüfen, weil mir scheint als läge das Problem dort oder dass der Benzindruck allgemein zu niedrig ist.
Vielleicht hilft dir das zum Verständnis allgemein weiter
Für das allgemeine Verständnis helfen eure Beiträge in dem verlinkten Thema auf jeden Fall, danke dafür und Daumen hoch! Nur da ich mich das erste Mal intensiver mit dem Thema beschäftige muss ich halt auch erstmal Erfahrungen sammeln und Schlüsse daraus ziehen.
Heute habe ich (vor allem um mein Verständnis zu bestätigen) nocheinmal an der CO-Schraube gedreht und eine Probefahrt gemacht. Ich habe die Schraube eine halbe Umdrehung nach rechts gedreht und den Steuerkolben somit etwas mehr angehoben. Ergebnis:
- Druckstellerstrom (warm) wieder bei 7,5mA
- Wenn ich den Drucksteller abziehe, ändert sich die Drehzahl kaum (vorher ist er dabei aus gegangen), dies verstehe ich aber wieder nicht. Wie kann 7,5mA und 0mA den gleichen Motorlauf verursachen?
- Leerlaufdrehzahl bei ca. 1000Upm (statt fast aus)
- Motor springt auch warm relativ problemlos an
- Ziehen des Ölmessstabs lässt die Drehzahl nur noch geringfügig schwanken
- Beim Öffnen des Öldeckels stirbt er fast ab, fängt sich aber wieder
- Abziehen des Leerlaufregelventil hat keinen Einfluss auf die Leerlaufdrehzahl
Wenn ich es nicht schon mehrfach mit Bremsenreiniger überprüft hätte, würde ich sagen er zieht Falschluft und kann deshalb die Stauklappe nicht weit genug anheben, was ich jetzt durch Verstellen der CO-Schraube "ausgeglichen" habe. Mir ist klar, dass ich das Problem damit nicht behoben habe.
Bei genauem Hinhören ist mir heute aufgefallen, dass man im Leerlauf ein Rauschen (wie strömende Luft) hört, welches auch eine Undichtigkeit sein könnte. Ist dieses Geräusch normal oder wirklich eine undichte Stelle, die ich mit dem Bremsenreiniger einfach nicht treffe?? Leider kenn ich niemanden mit diesem Motor, bei dem ich mal "Probe-Hören" könnte.
Ich weiß, es ist immer recht viel Text, aber könntet ihr euch das vielleicht nochmal durchlesen und mir eure Meinungen dazu sagen? Danke schonmal.
Hmm, hast du denn alle Schalter und Sensoren mal geprüft? Leerlaufschalter muss bei 5Grad öffnung der DK schalten. Schau dir auch den Stecker an, der bricht gerne mal innen.
Rauschen sollte er eigentlich nicht. Und dein Rumdrehen bringt auch nix, hast du wenigstens den Diagnosemodus eingeleitet?
Evtl ist auch der Drucksteller selber komplett verstellt. Wenn man die Schraube nur um eine viertelumdrehung verdreht, kannst du mit der CO Schraube regeln was du willst, du kommst nie mehr hin.
Machs gescheit, erst Falschluft prüfen, dann Geber und Sensoren checken, und danach eine ordentliche Grundeinstellung mit Abgas/CO Messung vor Kat.
Wie misst du die Lambdasonde? Mim Oszi?
Dass das Rumdrehen nix bringt, weiß ich, mich hat nur das Ergebnis interessiert. Deshalb hab ich mir auch genau gemerkt, wie die Schraube vorher stand. Am Drucksteller selbst habe ich gar nicht gedreht, allerdings weiß ich natürlich nicht, was da vor mir schon verdreht wurde.
Die Sensoren/Aktoren habe ich alle schonmal gemessen und auch per Stellglieddiagnose geprüft.
- Leerlauf-/Volllastschalter jeweils ca. 0,1Ohm und schalten zu den entsprechenden Winkeln
- Innenwiderstand Drucksteller i.O. (hab den Wert gerade nicht im Kopf) und Ströme bei Diagnose auch i.O. (100mA und 10mA)
- LLRV klackert bei Diagnose und Öffnet auch vollständig bei 12V am Netzteil
- Stauklappenpoti konnte ich nach dem Wechsel leider noch nicht richtig messen, weil ich an den Stecker nicht ran komme, wenn alles eingebaut ist. Beim Einbau habe ich den Widerstandswert aber zumindest so eingestellt, wie er vor dem Abbau des alten war.
- Kaltstartventil funktioniert auch, weshalb er ja auch kalt immer super anspringt.
- Motortemperaturfühler (der obere) ist gerade gewechselt, weil der alte leicht von der Kennlinie abgewichen ist. Beim neuen sollte sie jetzt passen.
- Lambdasonde mess ich mit Oszi, konnte aber noch keine regelmäßigen Schwingungen feststellen. Bei welcher Frequenz liegt die Schwingung eigentlich für gewöhnlich??
- Höhengeber habe ich noch gar nicht kontrolliert, sollte ich wohl auch mal machen.
- Wenn der untere Temperatursensor den Notlauf auslösen kann, muss ich den natürlich auch noch messen.
Dann werde ich jetzt noch einmal auf Falschluft prüfen, die Sensoren noch einmal messen und dann den Kabelbaum zum Steuergerät durchmessen, um die Elektrik erstmal aus zu schließen.
Hi habe Nen audi 80 mit dem ng Motor ... Habe gestern die ansaugbrücke zusammen mit den ganzen Drosselklappen ausgebaut heute gesäubert, da alles mit Öl verklebt war ... Und Dan wieder eingebaut.
Das prob was ich jetze habe ist so ähnlich also wenn ich den Motor anmache dann geht er super an ... Aber dann geht sofort die Drehzahl in Keller und er stirbt ab.
Wenn ich aber nach dem anmachen Gas gebe dann läuft er im oberen drehzahlbereich total ruhig ... Nur wenn ich Gas wechnehme dann kackt er wieder ab habe an keiner schraube was gedreht ... Habe den Luftfilter gewechselt im selben Atemzug aber das kann doch alles nix damit zu tuen haben stehe vor einem Rätsel. Wär cool wenn einer Rat weis