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Leistung CTDI-Motoren
Hallo zusammen!
Ist einem von Euch eigentlich bekannt, ob Honda in naher oder ferner Zukunft dem 2.2 CTDI eine kleine Leistungsspritze geben wird? Ich denke da in Richtung 170 PS etc.
Viele Grüße
Carsten
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13 Antworten
Versuche es doch mal mit Chip Tuning
Ich hab eher gegeteiliges gehört... gerade für den Civic soll es eine schwächere Variante um die 105 PS geben...
Ansonsten kann ich Civic 2,2 nur zustimmen... denn ich hab schon den Chip (bzw. ein Zusatzsteuergerät) und somit 168 PS 
Im übrigen denke ich nicht dass sich vor dem neuen Accord, der vermutlich 2008 kommt, noch etwas diesbezüglich tun wird.
Super, kannst du verraten , ob es ein "billiges" für ca 100€, oder eines für so 500€ ist.
Weiß noch nicht, welches ich einbau lassen soll
Leistung CTDI Motoren
100,- Euro?? Na das muß eine Qualität sein. Schau einmal was ein gescheiter Chip von Wetterauer, RMS Tuning oder Competence Tuning kostet. Um den Preis kann man meiner Meinung nach nichts erwarten.
Halte eine Leistungssteigung für 100 Euro auch nicht gut.
Verstehe aber ebenfalls nicht, worin der Unterschied zwischen beiden Systemen liegt.
Vielicht kann mir das ja hier jemand plausibel erkären
Also son 100€ Teil von ne bekannten I-Net Auktionshaus mit vier Buchstaben wird im normalfall nur zwischengesteckt und fertisch !!! Aber nen Chip für 500-800€ der in einer Fachwerkstatt verbaut wird wird wenn dieser ordnungsgemäß verbaut wird individuel auf dein KfZ abgestimmt !!! Und da liegt der kleine aber feine Unterschied !!!
Chip tuning
Danke dir,
habe mich tel. auch erkundigt.
Die für 99 sprizten immer ein wenig mehr Diesel ein.
Die Preise von 199 - 799 inc 1 Jahr Garantie:
Es werden einfach nur die SteuerungToleranzen eingeengt und beim Beschleunigen wird mehr Diesel eingespritzt.
Das ist alles.
Der Preisunterschied ist zwar groß, aber soweit mir bekannt ist in allen das gleiche Innenleben verbaut und somit auch nicht die hohen Preise gerechtfertigt.
1. Bei Ebay gibt es zum Beispiel die "CR Powerbox für alle Honda Common Rail Diesel".
(einfach mal danach suchen...) Preis: 80 EUR
2. Es gibt Boxen wie z. B. die von "KW-Systems": www.kw-systems.de. Deren Box liegt bei 700 EUR.
Aufgrund des gewaltigen Preisunterschiedes habe ich mal "spaßeshalber" eine Email an KW geschickt, mit der Frage, worin denn der Unterschied liegt.
Stellungnahme von KW zum Ebay-Angebot:
Zitat:
Dieses Gerät erhöht den Raildruck. Ein typisches Beispiel für einen einfachen "Belüger" mit abzusehenden Folgen für Hochdruckpumpe, Leitungen, Injektoren und letztendlich den Kolbenböden: die genannten Teile sind nicht für den enormen Einspritzdruck ausgelegt.
Was ist davon zu halten? Sind die Boxen von z. B. KW definitiv besser?
Chip tuning
So , habe nun wohl den besten Link gefunden.
http://community.dieselschrauber.de/contenttopic.php?t=3063
ist viel zu lesen , aber ich hoffe für jeden etwas dabei
Werde mir wohl das teuere Chip tuning antun .
Nur mal sehen wer da günstiger ist.
Angebote habe ich schon von 390 Nm bis 420 Nm für so um die 650 Euro
Danke für den interessanten Artikel. Damit es auch hier bei Motor-Talk für die "Ewigkeit" erhalten wird, zum späteren Nachlesen...:
Zitat:
Dieser Artikel ist nicht als Kaufberatung für bestimmte Tuningangebote oder -kategorien gedacht!
Er soll lediglich über einige Hintergründe und Risiken gängiger Tuningansätze bei TDIs informieren, damit Entscheidungen für ein Chip - oder Boxentuning (oder auch auf ein Tuning ganz zu verzichten) nicht mehr nur von den üblichen Informationsquellen wie Werbung, Stammtischgespräche / Internetforen, Hurra-Testberichte ohne Langzeitauswertungen usw. abhängig gemacht werden müssen.
Zu den Ausführungen über Chiptuning :
Der Verfasser ist nicht als Tuner tätig und stellt hier lediglich sein beschränktes Grundlagenwissen sowie einige Informationen aus der Tunerszene zur Verfügung, um das Mysterium Chiptuning in (hoffentlich) allgemein verständlicher Form etwas aufzuhellen.
Konstruktive Kritik, Korrekturen und Ergänzungen sind immer willkommen -> im Forum posten oder per PN.
Moderne Turbodiesel bieten Tuningmöglichkeiten, von denen frühere Fahrergenerationen nur träumen konnten: innerhalb weniger Minuten sind über elektronische statt mechanischer Eingriffe am Motor Leistungssteigerungen von 20% oder mehr erreichbar.
Dabei werden die konstruktiven Reserven von Motor, Kupplung und Getriebe mehr oder weniger aufgebraucht - oder im Einzelfall auch überschritten.
Die "natürlichen Grenzen" des TDI-Tunings sind grundsätzlich:
1) Bei erheblich mehr Drehmoment (um 2000 rpm) wird das Getriebe überlastet und verschleißt in Zeitraffer, bzw. die Kupplung wird früher oder später beim vollen Beschleunigen durchrutschen
2) für erheblich erhöhte Maximalleistungen (da liegt das Drehmoment allgemein deutlich unter dem 2000 rpm-Maximum, d.h. Getriebe und Kupplung sind weniger gefährdet) sind oft die Einspritzdüsen und immer der Turbolader zu klein, siehe unten.
Am Markt haben sich hauptsächlich 2 verschiedene elektronische Tuningverfahren etabliert: Chiptuning und Tuningboxen, letztere sind auch als Powerboxen oder -stecker bekannt.
Unabhängig vom Verfahren erfordert eine merkliche Leistungssteigerung eines intakten Motors immer eine Erhöhung der Einspritzmenge.
Der (motordrehzahlabhängige) Einspritzdruck beim VP- oder PD-TDI kann nicht ohne aufwändige mechanische Eingriffe geändert werden. Daher sind Mengenerhöhungen auf elektronischem Weg nur durch Verlängerungen der Einspritzzeiten realisierbar.
TDIs werden im Serienzustand aus Abgasgründen mit hohem Luftüberschuß betrieben. Eine theoretisch vollständige Verbrennung erfordert ein Massenverhältnis von ca. 14,5 Teilen Luft auf 1 Teil Diesel - und würde in der Praxis wegen der nicht homogenen Gemischbildung und -verbrennung schon eine extreme Rußbildung bewirken.
Damit kaum Ruß sichtbar wird, beträgt der serienmäßige Luftüberschuß bei Vollgas meistens etwa 10 (im Drehzahlkeller) bis 30%; bei Teillast und im Leerlauf liegt er erheblich höher.
Spürbare Mehrleistung kann man zunächst durch bloße Verlängerungen der Einspritzzeiten erreichen - und zwar bis zum annähernden Verbrauch des werksmäßigen Luftüberschusses, was wieder durch einen deutlichen Anstieg des Rußausstoßes angezeigt wird. Dies ist der einfachste Ansatz zum Tunen von TDIs; weitere Mengenerhöhungen bewirken dann keine Leistungssteigerung mehr, sondern nur noch mehr Ruß.
Will man noch mehr Leistung, so muß gleichzeitig mehr Luft in die Zylinder. Das bedeutet im Bereich des elektronischen Tunings eine Ladedruckerhöhung, die wiederum weitere Folgen nach sich zieht.
Daher zunächst einige Worte zu den wichtigsten prinzipbedingten Zielkonflikten beim TDI-Tuning.
1. Eine Verlängerung der Einspritzzeiten in den Arbeitstakt erhöht neben dem Russanteil auch die Abgastemperaturen: Schäden durch Überhitzung drohen besonders an den filigranen Mechaniken der VTG-Lader.
Im Extremfall können die brennenden Einspritzstrahlen den oberen eingeschnürten Brennmuldenrand des abwärtslaufenden Kolbens treffen und das Metall anschmelzen, was zu kapitalen Motorschäden führen kann.
Die Einspritzdauer-Problematik ist bei PD-Motoren wegen der höheren Förderraten (= kürzere Spritzdauer trotz höherer Mengen) weniger ausgeprägt als bei VPs.
Der Ausweg für VP-Motoren ist der der Einbau "größerer" Düsen (mit höherem Durchlaß). Damit steigt wiederum der Verbrennungsdruck im Zylinder schneller und höher an als mit den Seriendüsen, was mehr Streß für die Zylinderkopfschrauben bedeutet (sie werden gedehnt, und der Zylinderkopf wird vom Block abgehoben) und so die Gefahr vorzeitiger ZKD-Schäden erhöht.
Grundsätzlich kommt auch die Abstimmung von Hard- und Software durcheinander, allerdings fahren TDIs mit Düsen "1 Nummer größer" allgemein auch ohne Softwareänderung noch ohne Probleme.
Nebenbei wirderspricht ein (nicht gerade billiger) Düsentausch den allzugern verbreiteten Geschichten vom völlig problemlosen Tuning nur per Software oder Ruckzuck-Einbau einer Powerbox und wird daher nur ganz vereinzelt von Tunern angeboten.
2. Bei extrem getunten PDs drohen statt schmelzender Kolben eher platzende PD-Elemente.
Grund: Der Einspritzdruck steigt nicht nur mit der Drehzahl, sondern auch mit der Länge des Einspritzvorganges und ist daher am höchsten, wenn bei hohen Drehzahlen große Mengen eingespritzt werden - und zwar unmittelbar vor dem Schließen der PDE.
Wird also die Einspritzmenge nicht nur kräftig erhöht, sondern auch noch bis weit über 4000 rpm beibehalten, so kann der Druck in den PDEs über die Berstgrenze steigen und die Düsenspitze abreißen.
3. Verlegt man den Spritzbeginn (weiter) in Richtung Verdichtungstakt, so sinken Russwerte und Abgastemperaturen, und der Wirkungsgrad kann etwas ansteigen (leistungsbezogener Verbrauchsrückgang). Aber auch die Spitzendrücke im Motor steigen stark an -> wieder Gefahr für die ZKD, siehe oben.
4. Erhöht man den Ladedruck , so sinkt wieder der Russanteil bzw. man schafft Spielraum für zusätzliche Erhöhungen der Einspritzmengen, aber die Spitzendrücke im Motor steigen ebenfalls an.
Leider kommt hinzu, daß die heutigen TDI-Lader sehr speziell auf die jeweilige Leistungsstufe zugeschnitten sind: um das Turboloch möglichst klein zu halten, wird der Lader so ausgelegt, daß er für den Pmax-Bereich des (ungetunten!) Motors schon fast zu klein ist. Daher sind praktisch keine brauchbaren Reserven mehr für Ladedruckerhöhungen und den daraus folgenden höheren Luftdurchsatz vorhanden.
Die meisten Chiptuner erhöhen dennoch den Ladedruck nach dem Motto "A bisserl was geht immer". Daraus entsteht besonders im Pmax-Bereich ein übermäßiger Leistungsbedarf des Laders, um zusätzliche Luft durch die Engstellen des Verdichters zu quetschen.
Mehr Antriebsleistung für den Lader lässt sich wiederum nur über einen höheren Abgasgegendruck gewinnen (Wastegate bzw. VTG werden weiter geschlossen, bzw. bei erhöhter Einspritzmenge nicht entsprechend geöffnet), d.h. auspuffseitig wirkt eine Ladedruckerhöhung wie ein teilweise verstopfter Kat - was der angestrebten Mehrleistung des Motors nicht gerade förderlich ist.
Fazit: Bei einer Ladedruckerhöhung heutiger TDIs wird der Lader teilweise nur gegen den selbstgemachten höheren Abgasgegendruck ankämpfen -> der Materialstreß (Abgas- und Ladelufttemperaturen, Laderdrehzahlen) wird kräftig erhöht, während der eigentlich bezweckte Luftmassengewinn relativ mickrig ausfällt.
Daher werden höhere Einspritzmengen schlechter in Mehrleistung umgesetzt als mit einem Motor, an dem ein passend größerer Lader montiert ist.
Wird also beim Chiptuning die nächst höhere werksmäßige Leistungsstufe angepeilt, dann muß die Einspritzmenge deutlich über die entsprechende Werksabstimmung hinaus erhöht werden, um die normale Leistung des stärkeren Werksmotors zu erreichen. Nach dem Tuning gehen etliche PS in überhöhten Verlusten rund um den (jetzt zu kleinen) Lader verloren, Beispiel: http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?p=80885#80885
Erhöhte Einspritzmengen bringen grundsätzlich die Ladedruckregelung durcheinander, da der Lader mehr Antrieb bekommt als in der Programmierung vorgesehen ist. Als Folge steigt der Ladedruck (je nach Regelstrategie) mehr oder weniger an, selbst wenn das Ladedruck-Kennfeld gar nicht verändert wurde.
Gefährlich kann das Ganze werden, wenn starke Mengenanhebungen den Laderantrieb so weit steigern, dass der Ladedruck selbst bei voll geöffnetem Wastegate bzw. VTG über dem Sollwert liegt, weil der Abgasvolumenstrom zu groß für das Turbinengehäuse wird. Dann ist der Ladedruck nicht mehr kontrollierbar, außer per Notlauf oder Gaswegnehmen.
Fazit:
Egal wie getunt wird und was die Tuner den Interessenten zur Beruhigung erzählen, irgendwo treten immer höhere Belastungen auf, die die Lebensdauer der betreffenden Teile grundsätzlich verringern, sobald und solange die Mehrleistung abgerufen wird.
Insbesondere sollte kein Tuning-Kunde dem Irrglauben erliegen, daß sein nur elektronisch getunter Motor noch genauso dauervollgasfest wäre wie der Serienmotor.
Welcher Aufwand ab Werk z.B. für 30 PS und 20 Nm mehr getrieben wird, um die gewohnte Standfestigkeit in etwa zu erhalten, zeigt der Ibiza Cupra (BPX) im Vergleich mit dem ASZ-Motor im Ibiza:
Obwohl beide Motorblocks im Wesentlichen baugleich sind (Kolben, Kurbelwelle, Lager, ZK, Ventile, PDE, Kupplung usw.) wird der BPX u.a. aufgerüstet mit
-> einer größeren Wasserpumpe
-> einem leistungsfähigeren Lader
-> erweiterten Ansaugwegen
-> einem großen Front-Ladeluftkühler, der die LLT im Pmax-Bereich gegenüber dem Radhaus-LLK des ASZ um ca. 40K absenkt - trotz 0,2 bar mehr Ladedruck.
Alleine der gößere LLK des BPX würde die Zylinderfüllung im Pmax-Bereich ohne jede LD-Erhöhung um ungefähr 12% verbessern; der höhere LD bringt dagegen "nur" einen weiteren Gewinn von ca. 8%.
In der Summe ist die Zylinderfüllung des BPX im Pmax-Bereich gegenüber dem ASZ also um ca. 20% erhöht.
Beim ASZ mit dem relativ mickrigen LLK steigt die LLT bei einer LD-Anhebung um 0,2 bar schon deutlicher an, so daß noch nicht einmal 8% Luftgewinn zustandekommen - aber damit müssen viele nur chipgetunte ASZ eben auskommen.
Die Einspritzmenge wird natürlich erheblich weiter angehoben als die Zylinderfüllung, und damit sind schlechtere Abgaswerte und höhere thermische Belastungen als beim BPX praktisch unvermeidlich.
Der einfachste Tuningansatz wird durch Tuningboxen (oder das prinzipgleiche 10c-Tuning) mittels Verfälschung von Sensorsignalen realisiert, was den Motorcomputer zur Verlängerung der Einspritzdauer in den Arbeitstakt hinein veranlasst.
Trotzdem merkt der Motorcomputer dabei grundsätzlich nichts von der Mehrleistung, weil er glaubt, es würde immer noch die normale Dieselmenge eingespritzt. Charakteristisch für solche Betriebszustände ist z.B. eine verringerte Durchschnittsverbrauchsanzeige gegenüber der Nachtankmenge.
Durch den (teilweisen) Verbrauch des serienmäßigen Luftüberschusses werden die Abgaswerte immer verschlechtert, sowie die Abgastemperaturen und die Rußneigung erhöht.
In Notlaufsituationen, wo die Leistung zur Vermeidung von Motorschäden sicherheitshalber reduziert wird, wirkt das Tuning weiter und verringert daher die Schutzwirkung des Notlaufs.
Das Wirkungsprinzip des Boxentunings ist im Fachartikel über 10c-Tuning beschrieben; die einfachsten Boxen enthalten tatsächlich nur einen Widerstand oder ein Poti, mit denen das Mengensignal der VP37-Pumpe bzw. das Temperatursignal des Dieselfühlers bei PD-Motoren verfälscht wird.
Aufwendigere Konstruktionen beziehen bestimmte Betriebsgrößen wie Luftmasse, Ladedruck und / oder Gaspedalstellung mit ein, um die Verfälschung des Sensorsignals (und damit die Mengenerhöhung) etwas situationsgerechter zu dosieren und so die Abgaswerte und den Fahrkomfort zu verbessern.
Die bisher bekannten Powerboxen verändern nur die Einspritzmenge. Spritzbeginn und Ladedruck bleiben unverändert (bis auf evtl. leichte Druckanhebungen durch Verstimmung der Regelschleife, siehe oben).
Daher neigen Motoren mit Boxen schon bei geringeren Mengen- bzw. Leistungserhöhungen zum Rußen als chipgetunte Motoren mit stärker erhöhtem Ladedruck und vorverlegtem Sprintzbeginn.
Tip: Einstellbare Boxen sollten so justiert werden, daß noch kein starker Rußausstoß auftritt. Damit können TDIs nach allgemeiner Erfahrung hohe Laufleistungen erreichen, ohne daß gehäuft vorzeitige Defekte auftreten.
Für manche "zahme" Boxen existieren auch TÜV-Gutachten, d.h. das Tuning kann durch Eintragung in den Kfz-Brief legalisiert werden.
Bessere "aktive" PD-Boxen werten die Ansteuerung der PDEs durch den Motorcomputer aus und erhalten dadurch Informationen zur Motorlast und Drehzahl. Nach dem Schließimpuls des Motorcomputers verlängern sie die Öffnungsstrom der PD-Elemente über eine eigene Leistungselektronik. Sie sind über ihre zahlreichen elektrischen Anschlüsse erkennbar, die u.a. mit dem Kabelstrang der PDEs verbunden werden müssen, während die primitiven Dieseltemperatur-Fake-Boxen in die nur 2-polige Leitung zum Dieseltemperatursensor gestöpselt werden.
Wegen der Komplexität der Vorgänge im PDE-Stromkreis und der erforderlichen Präzision im Zeitbereich sind die besseren PD-Boxen auf Mikrocontroller-Basis aufgebaut und zeigen wegen der Echtzeit-Berechnungen der Mehr-Einspritzmenge in der Praxis bei schnellen Gaspedalbewegungen oft ein verzögertes Einregeln der Motorleistung.
Zudem liefert die vom Motorcomputer befohlene Öffnungsdauer der PDEs keine wirklich präzise Aussage über die tatsächliche Einspritzmenge (besser: -masse), denn gerade bei PD-Motoren schwankt die reale Öffnungsdauer bei gleicher Mengenanforderung erheblich mit der Dieseltemperatur. Diese wird aber von den bisher bekannten aktiven PD-Boxen nicht als Eingangsgröße ausgewertet.
So kann eine bestimmte Öffnungsdauer der PDE entweder Vollgas bei niedrigen Dieseltemperaturen bedeuten, oder den oberen Teillastbereich bei höheren Dieseltemperaturen - aber eine PDE-Prozessorbox hat ohne Information über die Dieseltemperatur keine Chance, beides voneinander zu unterscheiden.
Bei entsprechender Programmierung einer Prozessorbox lässt sich dieses Problem in eine sinnvolle Abhängigkeit der Funktion von der Motortemperatur ummünzen: erst wenn die Vollgas-Öffnungsdauer mit steigender Motor- und Dieseltemperatur den programmierten Schwellwert überschreitet, wird die Box aktiv, d.h. bei kaltem Motor ist die normale Serienleistung verfügbar, und nur die warmgefahrene Maschine kann mit der zusätzlichen Leistung belastet werden.
Also das genaue Gegenteil der materialmordenden Dieseltemperatur-Fake-Billigboxen für PDs, die den höchsten Leistungsgewinn bei eiskaltem Motor bieten und so dazu einladen, die kalte Maschine brutal zu treten.
Allgemein kann man Boxen- und Chiptuning in etwa wie folgt vergleichen:
Die Wirkung eines Boxentunings auf die Motorabstimmung entspricht im Fahrwerksbereich ungefähr dem Kürzen von Schraubenfedern. Der Wagen liegt tiefer und die Federung wird härter, aber Dämpfer, Stabis, Reifen und Felgen bleiben unverändert. Für geringe Ansprüche mag das ausreichen, aber ein rundum gut abgestimmtes Tuningfahrwerk kann so nicht entstehen.
Dagegen kann ein Chiptuner sozusagen beliebige Kombinationen von Federn, Stoßdämpfern, Stabis, Felgen, Reifen incl. Änderungen der Fahrwerksgeometrie (Spur, Sturz usw.) realisieren.
Praktisch alles ist möglich, und so kann durch Chiptuning (aus Sicht des Fahrers) im Extremfall quasi ein neuer Motor entstehen.
Solche Freiheiten bergen aber auch Gefahren, denn bei zu starker Änderung mehrerer Parameter kann ein Motor erheblich schneller hingerichtet werden als mit einer Powerbox, die über die Einspritzmenge ja nur an einer Stelle eingreift.
Daher muß ein guter Chiptuner nicht nur alle tuningrelevanten Kennfelder im Datensatz des Motorcomputers finden und lesen können, sondern er muß auch wissen, was sie bedeuten, welche Reserven die einzelnen Motoren hinsichtlich Änderungen der verschiedenen Betriebsgrößen haben, wie sie zusammenwirken und wie der Motor auf beabsichtigte Änderungen der Daten reagieren wird, einschl. Effekte wie die o.a. Wechselwirkung zwischen Einspritzmenge und Ladedruck usw. usw.
Zunächst aber noch ein paar Anmerkungen zur Hardware beim Chiptuning.
Die beim Tuning zu ändernden Kennfelder sind in Speicherchips (EPROMS u.ä.) abgelegt.
Beim klassischen Chiptuning werden diese Chips ausgelötet und durch Chips mit den Tuningdaten ersetzt. Teilweise werden Stecksockel eingelötet (sofern nicht schon vorhanden), um weitere Updates oder Feinabstimmungen schnell und unkompliziert erledigen zu können.
Durch die Lötarbeiten besteht grundsätzlich die Gefahr von Beschädigungen des Motorcomputers bzw. Funktionsstörungen, was sich in der Masse solcher Fälle sofort bemerkbar macht, indem der Motor nicht mehr anspringt.
Vereinzelt schlagen Lötfehler aber erst nach Wochen oder Monaten zu. Im Worst Case können sie dann zu Katastrophen führen, wenn z.B. der Motor beim Überholen abstirbt . . .
Bei neueren Motoren ist das OBD-Tuning (Flashen) üblich, d.h die Umprogrammierung erfolgt ohne Eingriffe in die Hardware über die Diagnosebuchse des Fahrzeuges, oder ggf. am ausgebauten Motorcomputer, ohne diesen zu öffnen. Hierbei besteht allerdings die Möglichkeit, daß später im Rahmen normaler Wartungsarbeiten ein Softwareupdate des Fahrzeugherstellers eingespeist wird, und das Tuning ist futsch.
Ob ein Fahrzeug OBD-tuningfähig ist, hängt von der Art bzw. Generation des verbauten Motorcomputers ab.
Manche Chiptuner löten auch in Motorcomputern herum, die geflasht werden können und senken so die (statistische, vgl. oben) Zuverlässigkeit des Motorcomputers.
Vereinzelt werden sogar zusätzliche Prozessoren eingebaut, nur um ein Auslesen des Tuning-Datensatzes (z.B. durch die Konkurrenz) zu verhindern. Zwar ist dann auch kein versehentliches Wartungs-Softwareupdate mehr möglich, aber ob das damit verbundene Zusatzrisiko von Fehlfunktionen im Fahrbetrieb in Kauf genommen wird, sollte jeder Tuning-Interessent genau überlegen.
Um solche Risiken auszuschließen, sollte man Löt-Tuner meiden, sobald andere Tuner für den gleichen Motorcomputer definitiv ein OBD-Tuning anbieten.
Besitzer nicht flashbarer Motorcomputer sollten gezielt nachfragen, ob nur die Chips mit den Kennfeldern getauscht bzw. umprogrammiert werden, oder ob weitere Hardware-Änderungen erfolgen.
Zum Selbermachen gibt es mittlerweile (z.B. bei Internet-Auktionen) auch Tuningchips zu kaufen. Die Wahrscheinlichkeit, hier gute Gesamtabstimmungen zu bekommen, ist aber sehr gering.
Zusätzlich besteht noch das Risiko, den Motorcomputer beim DIY-Einbau zu beschädigen - womit nicht nur der Wagen steht, sondern auch ein nicht gerade billiger neuer Motorcomputer aufgetrieben und an den Wagen angepaßt werden muß (Wegfahrsperre usw.)
Zum Thema Topspeed:
Will man per TDI-Tuning höhere Maximalgeschwindigkeiten erreichen, so ist die einzig wirklich artgerechte Lösung eine Verlängerung der Getriebeübersetzung, es sei denn, der Serienmotor erreicht im höchsten (Spar-)Gang in der Ebene noch nicht die Nenndrehzahl.
Dreht der Motor aber im höchsten Gang schon ab Werk bis zur Nenndrehzahl, dann muß ein Topspeed-orientiertes Chiptuning oberhalb 4.000 min-1 die volle Einspritzmenge weiter beibehalten - trotz der miserablen Kraftstoffausnutzung (durch die relativ niedrige Brenngeschwindigkeit des Dieselgemischs läuft der Kolben der Verbrennung davon) und der drehzahlbedingten Belastung des Motors, die z.B. bei 10% höherer Geschwindigkeit bereits um 21% ansteigt.
Wie funktioniert Chiptuning?
Hauptsächlich werden die Kennfelder für Einspritzmenge, Ladedruck, Spritzbeginn usw. im Datensatz des Motorcomputers so geändert, dass der Motor mehr Drehmoment bzw. Leistung bekommt.
Um das zu erreichen, haben Chiptuner mehrere Methoden gefunden.
1. Kopieren von Datensätzen
Die einfachste besteht darin, die Software eines stärkeren (bzw. eines schon von einem anderen Tuner getunten) Motors in den Motorcomputer eines schwächeren Modells zu kopieren.
So wird z.B. probiert, wie sich ein 100 PS TDI mit der Seriensoftware eines 150 PS-Motors verhält usw. Alle Kombinationen aus dieser Lotterie von Motoren und fremden Softwares (incl. oft geklauter Tuningfiles), die spürbar mehr Leistung bringen, werden den Kunden angedreht.
Mit den Folgen kann sich dann der Kunde herumschlagen, denn in den allermeisten Fällen passt die fremde Software nicht zu Einspritzanlage und Lader des "getunten" Motors. Daraus können dann abenteuerliche Drehmoment- und Leistungsverläufe entstehen, die Ladedruckregelung kann völlig aus dem Tritt kommen (je nach Drehzahl zuviel oder zuwenig Druck, extreme Überschwinger usw.), die Verbrauchsanzeige geht nach dem Mond, der Wagen kann ruckeln, nageln, wüst rußen, in den Notlauf gehen usw.
Abhängig vom Übereinstimmungsgrad der Serien- und fremden Software müssen natürlich nicht alle diese Symptome auftreten, oder auch nur so schwach ausgeprägt, dass es den Normalfahrer nicht stört - solange nichts kaputtgeht.
Je nach bord-interner Kommunikation der verschiedenen elektronischen Steuergeräte (via CAN) sind auch Fehlfunktionen bzw. unerklärliche Fehlermeldungen anderer Systeme möglich.
Hinzu kommt (je nach Auftrag) ein TÜV-Gutachten, das bestenfalls zum Kundenfahrzeug passt, aber nicht auf die Leistungs- und Betriebsparameter der gelieferten Software.
Entsprechend des Aufwandes benötigen solche, in der Szene als Kopierer oder Parasiten bezeichneten Tuner nur wenig Ausrüstung für ihr Geschäft. Im Minimalfall reichen ein paar OBD-Tuningtools für die gängigsten Fahrzeuge aus, was einem Geschäftskapital von wenigen Tausend Euro entspricht, und den Tuner befähigt, trotz Spottpreisen schon nach kurzer Zeit Gewinne einzufahren.
2. Schreibtischtuning
ist die einfachere Form des Tunings, das wohl den Vorstellungen der meisten Kunden entspricht:
Der Tuner ändert die leistungsrelevanten Kennfelder des Werksdatensatzes nach Gefühl am Computer, erprobt sie bestenfalls auf der Straße, und wenn dabei nichts kaputtgeht, geht dieses Tuningfile in den Kundenverkauf.
Die Qualität von Schreibtischfiles kann zwischen gut (wenn der Tuner viel Wissen und Erfahrung hat) und katastrophal (wenn z.B. alle für leistungsfördernd gehaltenen Kennfeldwerte wahllos und ohne Nachdenken angehoben werden) schwanken.
Als spezielle Ausrüstung benötigen Schreibtischtuner Software zur Kennfeldbearbeitung (die für den professionellen Bereich mehrere Tausend Euro kostet) und Hardware, um die Tuningfiles in die Motorcomputer zu bekommen (OBD-Interfaces bzw. Eprommer, Lötstation usw.).
Je nach abgedeckter Fahrzeugpalette sind hierfür nochmals Investitionen bis über 10.000 Euro fällig, die wegen der ständigen Neuerungen im Bereich der Motorcomputer meist nicht von allzulangem Nutzwert sind - es sei denn, ein Tuner gibt sich damit zufrieden, relativ kurze Zeit nach der Beschaffung seiner Werkzeuge nur noch Gebrauchtwagen tunen zu können . . .
3. am Prüfstand entwickelte Tuningfiles
Man stellt ein Versuchsfahrzeug auf einen Leistungsprüfstand, misst dabei neben dem Leistungsverlauf auch Abgaswerte, kritische Temperaturen usw. und erprobt und verfeinert in einer Vielzahl von Probeläufen ein Schreibtischfile so weit, bis (im Rahmen der Kenntnisse und Fähigkeiten des Tuners!) ein Optimum aus Kraftgewinn und Abgaswerten bei möglichst geringer Materialbelastung und Mehrverbrauch erreicht ist.
Dabei werden Motoren, Getriebe usw. auch einmal bis zum Defekt belastet, denn nur so lassen sich die wirklichen Belastungsreserven ausloten und bei den Datensätzen für den Kundenverkauf die größtmögliche Sicherheit vor Materialschäden erreichen.
Die durchschnittliche Qualität von Prüfstandsfiles liegt über der von Schreibtischfiles. Allerdings nützt die beste Ausrüstung nicht viel, wenn der Tuner nur wenig vom gerade bearbeiteten Motor versteht . . .
Prüfstands-Tuner müssen (neben der o.a. Ausstattung für Schreibtischtuning!) zigtausende Euro für den Prüfstand, die Messgeräte und oft auch in Versuchsfahrzeuge (gut erhaltene Gebrauchtwagen ) investieren.
Hinzu kommen die Betriebskosten der Geräte und die Arbeitszeit, die in jedem Prüfstandsfile steckt.
"Schreibtischtuning" und "Prüfstandstuning" sind übrigens keine Begriffe aus der Tuningszene, sie werden hier nur zur Erklärung und Abgrenzung benutzt.
Nun sollte man meinen, dass qualitätsbewusste Kunden, die sonst keinen Billigschrott kaufen, auch beim Tuning ihres Wagens Wert auf gute, prüfstandsbewährte Tuningfiles legen und bereit sind, angemessene Preise zu bezahlen.
Die Praxis sieht aber oft anders aus, denn TDIs sind dankbare Verwerter selbst dilettantischer Tuningfiles. Z.B. das Kraftstoff-Luft-Verhältnis, das bei Turbobenzinern großen Einfluß auf Laufkultur, Leistung und Standfestigkeit (Überhitzungsdefekte durch zu knappe Überfettung bei hoher Last usw.) hat, ist beim Diesel im Vergleich völlig unkritisch.
So können lauffähige TDI-Files ohne weiteres nur hingeschludert sein, indem z.B. das Trübungskennfeld (teilweise) mehr Diesel freigibt als Luft zur Verbrennung vorhanden ist, oder Ladedruck und Einspritzmenge nicht sinnvoll zusammenpassen, oder die geänderten Kennfelder allgemein in der 3D-Ansicht aussehen, als wären sie mit dem Vorschlaghammer bearbeitet (siehe Anhang), oder, oder, oder . . . TDIs fressen fast alles an Software, ohne den Dienst völlig zu versagen, rußen eventuell nur "etwas" mehr und quittieren besonders schlechte Files (oder sehr unpassende Kopien von fremden Motoren) gelegentlich mit Notlauf, aber dank ihrer konstruktiven Reserven kann man auch mit überzogenen Erhöhungen von Einspritzmenge, Ladedruck usw. oft eine Weile fahren, bevor Schäden auftreten.
Hinzu kommt, daß sich gute und viele schlechte TDI-Tuningfiles, und teilweise auch kopierte Originalfiles anderer Motoren, bei vergleichbarer Leistung für das ungeübte Popometer so ähnlich anfühlen, dass der Normalkunde sie kaum unterscheiden kann - solange der Motor nicht in den Notlauf springt.
Folge von alledem: Solange keine Probleme auftreten, kann ein Kunde eines Kopierers / Billigtuners mit der Leistung seines TDI ähnlich oder genauso zufrieden sein wie ein anderer Fahrer des gleichen Modells, dessen Motor für erheblich mehr Geld von einem wirklichen Spezialisten auf die gleiche Leistung getunt wurde.
Solche Erfahrungen sprechen natürlich die Schnäppchenmentalität der Interessenten an: Wenn das Popometer als einziges Qualitätsfilter egal bei welchem Tuner überwiegend sehr ähnliche Ergebnisse meldet, kauft man dort, wo es am billigsten ist.
Und selbst dort, bei einem Billigtuner, wird der Eindruck des Normalkunden (ohne Hintergrundwissen über Motortuning, die damit verbundenen Risiken und über die Entwicklungskosten besonders von Prüfstandsfiles) vom Kontrast zwischen sichtbarem Arbeitsaufwand und Preis beherrscht:
"Da macht jemand eine lockere, bequeme Arbeit an meinem Motorcomputer (die beim OBD-Tuning sogar nur ein paar Minuten dauert), und verlangt dafür mehrere Hundert Euro. So einen Stundenlohn hätte ich auch mal gerne! -> Teurere Tuner können also nur noch größere Abzocker sein . . ."
Diese mehrheitliche Kundenmentalität führt zu einem Preisdruck auf die Tuner, der die Entwicklung guter Files immer weniger belohnt bzw. sie von vorneherein ausschließt, wenn der Tuner wirtschaftlich arbeiten will. Begünstigt werden dagegen neue Arten von Dumpingtunern, z.B. die o.g Kopierer bzw. Parasiten.
Zusammengefaßt:
Je niedriger die Normalpreise eines Tuners, umso weniger (eigene) Arbeit kann grundsätzlich nur in seinen Tuningfiles stecken, und umso eher wird ein Kunde hingeschluderte Files oder Software für einen anderen Motortyp bekommen, mit denen sein Motor mehr schlecht als recht läuft und die Wahrscheinlichkeit vorzeitiger Schäden entsprechend steigt.
Allerdings ginge es an der Realität vorbei, ein 3-Schubladen-Schema für Chiptuner (Prüfstands-, Schreibtisch- und Dumpingtuner) zu beschreiben.
Wegen der Vielfalt von Tuningobjekten (Autotypen und Motoren, nicht nur TDIs) und Motorsoftwares entwickeln auch Prüfstandstuner nur wenige Files in Eigenarbeit und kaufen oft einen großen Teil ihrer Tuningfiles aus anderen Quellen ein.
Zwischen befreundeten Tunern werden auch Tuningfiles ausgetauscht, um sich gegenseitig Entwicklungsarbeit zu sparen.
Letztlich betätigen sich also viele seriöse Tuner (im Rahmen ihrer Möglichkeiten) je nach Modell als Prüfstands- oder Schreibtischtuner oder als bloße Zukäufer fremder Tuningfiles.
Je größer die zum Tuning angebotene Fahrzeugpalette (im Verhältnis zur Anzahl der im Bereich Chiptuning tätigen Mitarbeiter), umso seltener werden in der Regel gute, selbstentwickelte Tuningfiles im Sortiment eines Tuners sein.
Um Mängel schlechter Files zu übertünchen und / oder den Boah-ey-Effekt zu steigern, programmieren manche Tuner unnötige Änderungen im Fahrerwunsch-Kennfeld, welches sozusagen den alten Gaszug und dessen Übersetzung zwischen Gaspedal und Einspritzpumpe ersetzt. Anhebungen dieses Kennfeldes im Teillastbereich lassen den Motor subjektiv bissiger erscheinen, selbst wenn sonst überhaupt nichts geändert wurde und der Motor bei Vollgas kein Nm oder PS mehr bringt als ab Werk!
Dementsprechend läßt sich beim Tuning der Eindruck von mehr Kraft erwecken, als der Motor tatsächlich dazubekommen hat. Das ist manchmal auch nötig, um das Kunden-Popometer zufriedenzustellen, wenn nur nach Schema F getunt wird und der reale Kraftzuwachs deutlich unter den Versprechungen bleibt.
Bringt der Wagen ab Werk eine kräftige Leistungsstreuung nach oben mit, dann können die Nm-und PS-Versprechungen des Tuners schon mit einer geringeren Steigerung erreicht werden, als sie nach den Papierdaten eigentlich nötig wäre.
Vermutlich kalkulieren etliche Tuner die üblichen serienmäßigen Mehrleistungen von TDIs von vorneherein in ihre Angebote ein . . .
Zitat:
Wer als Kunde glaubt, ein TÜV-Gutachten für ein Chiptuning bedeute automatisch, dass es sich um ein prüfstandsbewährtes Tuningfile handelt, der irrt gewaltig!
Den TÜV kümmern grundsätzlich nur die Abgaswerte im Normfahrzyklus (der praktisch keine hohen Motorlasten fordert und den Tunern daher im Volllastbereich völlig freie Hand lässt) und ob ggf. wegen höherer Fahrleistungen die Bremsen verstärkt bzw. Reifen mit höherem Speed-Index verwendet werden müssen.
Daher können auch Schreibtischtuner mit etwas Nachdenken TÜV-fähige Tuningfiles erstellen.
Was ein Tuningfile (oder auch eine Box) beim Abrufen der Mehrleistung mit dem Motor anrichtet, ist dem TÜV egal, solange das Testfahrzeug nur die Prüfungen zur Erstellung des Teilegutachtens übersteht.
Von manchen Billigtunern werden auch Gutachten für Tuningfiles geliefert, die gar nicht gutachtenfähig sind, d.h. es sind letztlich gefälschte Gutachten.
Wie finde ich einen guten Chiptuner?
Diese immer aktuelle Frage bezieht sich hauptsächlich auf die vom Tuner gelieferte Arbeit (nämlich das Tuningfile). Um die zu beurteilen, bräuchte der Kunde
1. Hard- und Software, mit denen man den Datensatz aus dem Motorcomputer auslesen und die Kennfelder sichtbar machen kann - also schon einen guten Teil der Ausrüstung eines Schreibtischtuners (siehe oben)
2. Fachwissen, um die Qualität der Änderungen zu beurteilen.
99,9% der Chiptuningkunden sind aber nicht derartig ausgestattet und daher der eigentlichen Arbeit ihres Tuners weitestgehend blind ausgeliefert.
Trotzdem braucht man in Internetforen und ähnlichen Informationsquellen nie lange auf Antworten zu Fragen nach einem guten Tuner zu warten.
Auf welche Informationen stützen sich dann die selbsternannten Berater?
Leider muß man davon ausgehen, daß viele Antworten Fakes sind, also eine versteckte Werbung in der Form eines Kundenberichts darstellen.
Ehrlich gemeinte Tips kommen meist von Leuten, die schon mindestens einen Wagen haben tunen lassen, aber mangels Wissen über Motor-Datensätze nur ihre subjektiven Eindrücke über ihre Behandlung als Kunde, die vom Tuner gelieferten Informationen und letztlich auch die Leistungssteigerung darstellen können.
Um bei seinen (normalen) Kunden gut dazustehen und so per Mundpropaganda neue Kunden zu gewinnen, muß ein Chiptuner also hauptsächlich versuchen, seinem Publikum möglichst viele gute subjektive Eindrücke zu vermitteln wie
-> eine tolle Website
-> zuvorkommende und freundliche Beratungen
-> angebotene Garantien
-> TÜV-Gutachten
-> das Versprechen, die Leistungscharakteristik individuell zu gestalten
-> ggf. auch ein hauseigener Leistungsprüfstand.
Da gute und schlechte TDI-Files aber für den Normalkunden kaum zu unterscheiden sind (vgl. oben), müssen die Tuningfiles eigentlich nur so gut sein, dass frisch getunte Motoren nicht reihenweise ausfallen, was sich schnell herumsprechen würde.
Das macht es Schreibtisch- und Dumpingtunern nochmals leichter, Kunden zu gewinnen, weil größtenteils nur die genannten Äußerlichkeiten stimmen müssen.
Ein Leistungsprüfstand ist zwar ein Werkzeug zur Erstellung guter Tuningfiles, aber ob der Tuner es überhaupt dazu benutzt, lässt sich daraus nicht folgern - es sei denn, man kann (zufällig) Prüfstandsläufe von Fahrzeugen beobachten, die mit Messgeräten gespickt sind.
Aber selbst dann kann das Tuningfile für den eigenen Wagen trotzdem ein zugekauftes Schreibtischfile sein.
Prüfstände bieten übrigens mannigfaltige Möglichkeiten für Fehlmessungen, mit denen die Wirkung des Tunings (als Differenz zwischen Vorher- und Nachher-Messung) völlig überzogen dargestellt werden kann - indem z.B. falsche Werte für Umgebungsdruck oder Temperatur eingegeben werden, oder bei der Serienmessung das Kühlgebläse am LLK vorbeibläst, bei der Tuningmessung in der Ausrollphase nicht ausgekuppelt wird, oder oder . . .
Wenn man als Tuning-Interessent die Wahrscheinlichkeit erhöhen will, ein gutes und haltbares Chiptuning zu bekommen, sollte man sich dagegen an folgenden Punkten orientieren:
1. Man bevorzugt Tuner mit einer relativ kleinen Angebotspalette, da sich Spezialisten in der Regel besser mit den von ihnen betreuten Fahrzeugtypen samt Motorsoftware auskennen als Tuner, die mit wenig Personal eine Unmenge an Fahrzeugtypen im Angebot haben.
2. Man wendet sich an Tuner, die nicht nur über einen Leistungsprüfstand, sondern auch Abgastester und weitere Meßgeräte verfügen und zumindest die Option einer Individualabstimmung auf dem Prüfstand anbieten.
3. Man achtet darauf, ob der Tuner vorher den Motor gründlich überprüft (per Diagnosegerät, ggf. Kompressionstest usw.), denn nur intakte Motoren sind brauchbare Tuningobjekte.
Ergibt eine evtl. Prüfstandsmessung vor dem Tuning deutlich weniger als die Serienleistung und ignoriert der Tuner das Problem, oder will es nur per Software ausgleichen anstatt die Ursachen zu beseitigen, so empfiehlt es sich, das Tuning auf später (oder zu einem anderen Anbieter) zu verlegen, nachdem der Defekt behoben ist.
Möglicherweise ist das Ergebnis der Vorher-Messung zwar nur die erste Hälfte eines Fakes, um die Wirkung des Tuning auf dem Papier aufzublasen (siehe oben), aber dann hat es der Tuner umso mehr verdient, dass sich kritische Kunden zurückziehen.
4. Bei ausreichendem eigenem Wissen fragt man den Tuner, welche grundlegenden Änderungen er im Motormanagement vornimmt. Kommen dann nur Pauschalantworten wie "mehr Sprit", die nicht näher präzisiert werden können, dann weiß der Tuner vermutlich nicht wirklich, was er macht.
(Wer würde sich wohl von einem Arzt operieren lassen, der "irgendetwas kleines herausschneidet"?)
5. Man meidet Tuner, die sich gegenseitig im Preisdumping überbieten, denn in deren Sortiment an Tuningfiles sind gute Files ein Glückstreffer - auch weil teurere Tuner dazu neigen, die Parasitenkonkurrenz absichtlich mit schlechten Files zu versorgen, um bei deren Kunden früher oder später einen Katzenjammer über das vermeintliche Schnäppchentuning zu provozieren.
Ist der Motor getunt, so kann man als Kunde ein sehr schlechtes File bzw. unpassende Software fremder Motoren an neuen Symptomen erkennen wie z.B. starkes Nageln, Ruckeln im Teillastbereich, starkes Rußen, Schütteln des Antriebsstranges bei Vollgas (erfahrungsgemäß am häufigsten in hohen Gängen im Bereich zwischen ca. 1300 und 2500 rpm), eine tanzende Ladedruckanzeige und evtl. hörbare pumpende Strömungsgeräusche vom Lader.
Dann ist es ratsam, vorsichtig zum Tuner zurückzufahren, sich wieder die Seriensoftware installieren zu lassen und sich einen anderen Tuner zu suchen.
Zeigt der Motor ein ungewohnt bissiges Ansprechen schon bei wenig Gas, dann deutet das auf den o.g. Trick mit dem Fahrerwunsch-Kennfeld hin, der möglicherweise kaschieren soll, dass die versprochene Leistung nicht erreicht wurde.
Zur Klärung der erreichten Mehrleistung kann der Durchzugsrechner hilfreich sein: http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=3939
Die gemessene Zeit zwischen 2000 und 4000 rpm verringert sich annähernd proportional zum mittleren Kraftzuwachs.
Beispiel:
Vor dem Tuning erreicht ein bestimmter Wagen eine DZR-Zeit von 6,5 sec.
Der Tuner verspricht eine Steigerung von 310 auf 400 Nm und 160 statt 130 PS.
Die Steigerungsfaktoren betragen also 1,29 beim Drehmoment und 1,23 bei der Leistung, was einen Mittelwert für den Kraftzuwachs von 1,26 ergibt.
Damit sollte der Wagen (unter den gleichen Bedingungen wie bei der Serienmessung!) eine ungefähre DZR-Zeit von 6,5 sec / 1,26 = 5,16 sec erreichen.
Verfehlt der Wagen die so berechnete Zeit deutlich, so hat höchstwahrscheinlich auch der Tuner die versprochene Gesamtsteigerung der Leistung verfehlt.
Wer eine LDA im Wagen hat, kann bei der Probefahrt die Arbeit des Tuners wenigstens im Bereich Ladedruck kontrollieren.
Wer seinen Lader nicht regelmäßig wechseln will, sollte als Faustregel darauf achten, dass sein Chiptuner den Ladedruck höchstens um 0,2 bar gegenüber der Serie bei jeweils gleicher Motordrehzahl anhebt und die Überschwinger beim Vollgasgeben nicht wesentlich stärker ausfallen als vor dem Tuning.
Solange der Tuner nicht auch die Umrechnungen der Realdaten in die Diagnosedaten umprogrammiert hat (was allerdings die Ausnahme sein dürfte) ermöglicht VAGCOM noch ein paar weitere Einsichten in seine Arbeit.
Dazu macht man vor dem Tuning ein paar Datenlogs der wichtigsten Parameter Einspritzmenge (am besten die Mengenbegrenzungen), Ladedruck und Spritz-/ Förderbeginn unter reproduzierbaren Bedingungen, z.B. Vollgas von 1200 bis 4500 rpm im 4. Gang.
Nach dem Tuning loggt man nochmals die gleichen Meßwerteblöcke und kann anhand der Unterschiede sehen, was der Tuner verändert hat (oder auch nicht).
-> Liefern die Begrenzungen die gleichen Werte wie vor dem Tuning und hat der Wagen trotzdem mehr Kraft, so hat man wahrscheinlich ein Primitiv-Chiptuning nach dem 10c-Prinzip bekommen. Zur Bestätigung sollte man auch die dabei relevanten Meßwerte loggen:
Beim VP-Motor den Block mit Einspritzmenge und RWG-Spannung, und beim PD den Block mit den Temperaturen von Wasser, Ladeluft und Diesel (auch beim ausgekühlten Motor auf Übereinstimmung aller Werte innerhalb weniger °C prüfen!) und den Zusammenhang von Drehzahl, Einspritzmenge und Förderdauer beim Vollgas.
-> Liegt der Ladedruck bei Volllast ständig deutlich über dem Sollwert und entstehen beim Übergang von Teil- auf Volllast ungewohnt hohe Überschwinger, während vor dem Tuning der Sollwert erheblich schneller und genauer eingeregelt wurde, dann kommt die Ladedruckregelung (wie oben beschrieben) nicht mit dem verstärkten Laderantrieb infolge der Einspritzmengenerhöhung zurecht.
Liegt zusätzlich noch das Ladedruck-Tastverhältnis am Anschlag (um 95%), dann empfiehlt es sich, die Einspritzmenge in den betreffenden Drehzahlbereichen reduzieren zu lassen.
-> Im Interesse der Haltbarkeit der ZKD sollte der Spritz-/Förderbeginn bei Volllast und gleicher Drehzahl nicht weiter vorverlegt sein als ca. 2°KW (Faustregel, die Gesamtwirkung auf den Motor hängt natürlich auch von der Föderrate der Pumpe, dem Durchlaß der Düsen, dem Ladedruck und den Reserven der Werksabstimmung ab).
-> Um den Trick mit dem Pedalkennfeld zu dokumentieren, muß man im Teillastbereich den Zusammenhang zwischen Drehzahl, Pedalstellung (in %) und der Mengenbegrenzung "Fahrerwunsch" ermitteln. Da das Kennfeld aber nur in geringen Teilen geändert werden muß, um den Motor bissiger erscheinen zu lassen, lässt sich der Trick nur erkennen, wenn man Vorher- und Nachher-Logdaten genau aus dem geänderten Drehzahl- und Pedalstellungs-Bereich des Kennfeldes erwischt hat.
Garantien der Tuner
Durch jedes Tuning steigt wegen der erhöhten Materialbelastung natürlich das Defektrisiko im Bereich Motor und Kraftstrang.
Zusätzlich wird natürlich der Fahrzeughersteller bei (erkennbar) getunten Wagen jegliche Garantieleistungen oder Kulanzregelungen verweigern.
"Kein Problem" sagen die Tuner, und bieten Garantien an, damit sich der potentielle Kunde trotzdem sicher fühlen soll.
Im Wesentlichen gibt es folgende Arten von Tuninggarantien, die sich natürlich erst beim genauen Lesen des Kleingedruckten outen.
1. Materialgarantie auf das Tuning
deckt nur die vom Tuner gelieferten Sachen ab, also z.B. den EPROM mit den Tuningdaten, oder die Powerbox.
Macht dagegen der Motor die Grätsche, so schaut der Kunde trotz Garantie von vorneherein in die Röhre
2. Garantie gegen Schäden infolge des Tunings
deckt auch Motor, Getriebe usw. ab. Doch nicht zu früh freuen:
Klauseln wie "Schäden, die auf das Tuning zurückzuführen sind" bedeuten, dass sich der Tuner nach Lust und Laune aus der Verantwortung stehlen kann, indem er sagt "dieser Defekt wäre auch ohne Tuning genauso aufgetreten".
Und wie will man als Kunde das Gegenteil beweisen? icon_evil.gif
3. Die Übernahme der Herstellergarantie nach dessen Bedingungen durch den Tuner
ist zumindest vom Grundgedanken her die einzige wirkliche Absicherung für den Kunden: egal was kaputtgeht, egal ob aufgrund des Tunings oder nicht, Ansprechpartner ist ab sofort der Tuner.
Aber immer gilt: erst das Kleingedruckte genau lesen, und dann entscheiden, ob man die Garantie kauft (sofern man überhaupt eine Wahlmöglichkeit hat).
Hinterhältig: Listen mit Teilen, die von vorneherein von der Garantie ausgenommen sind.
Bisweilen enthält sie gerade die Tuning-Klassiker wie Lader und Zylinderkopfdichtung, d.h. die am ehesten zu erwartenden Defekte zahlt der Kunde von vorneherein aus eigener Tasche.
Was eine solche Garantie tatsächlich wert ist, möge jeder selbst abschätzen . . .
Einige weitere, noch nicht erwähnte Argumente . . .
. . . pro Chiptuning
Tuningboxen müssen in die Kabelverbindung zur Einspritzpumpe bzw. den PD-Einheiten eingebunden werden. Die dafür erforderlichen zusätzlichen Steck-, Klemm- oder Lötverbindungen erhöhen besonders bei schlampiger Ausführung das Defektrisiko, welches in dieser Form beim Chiptuning nicht besteht.
. . . pro Tuningbox
Tuningboxen lassen sich meist in Eigenregie einbauen und auch oft anhand von Fahrverhalten und Rußentwicklung an das jeweilige Fahrzeug anpassen (per Regler an oder in der Box).
Für ein Chiptuning oder eine Korrektur der Daten muß der Motorcomputer zum Tuner geschickt oder das Fahrzeug dorthin verbracht werden.
Beim Einsatz von Tuningboxen bleibt die Software im Motorcomputer unverändert. Daher sind Probleme wegen schlechter Software (Diagnosefähigkeit, scheinbar grundlose Umschaltung auf Notlauf usw.) ausgeschlossen.
Tuningboxen können in anderen Fahrzeugen weiterverwendet werden; beim Chiptuning fallen die Tuningkosten für jedes einzelne Fahrzeug an.
Bei Problemen kann man Tuningboxen wieder abklemmen und mit der serienmäßigen Leistung weiterfahren. Zur Behebung von Chiptuning-Problemen muß mindestens der Motorcomputer zum Chiptuner eingeschickt werden - außer bei steckbaren EPROMs, die man mit entsprechendem Fachwissen selbst im Motorcomputer austauschen kann. Wenn man die EPROMs mit den serienmäßigen Datensätzen behält, kann man in Eigenregie zwischen Serienleistung und Tuningversion umrüsten.
Werbetricks
Da Chiptuner und Boxenanbieter um Kunden konkurrieren, wird oft auf die Nachteile des jeweils anderen Verfahrens hingewiesen. Dabei hat besonders die Chip -Fraktion einige potentiell abschreckende Formulierungen gefunden, deren tatsächliche Hintergründe hier skizziert werden sollen.
Die genauen Formulierungen mögen im Einzelfall variieren, häufig bekommt man aber die 3 folgenden Grundaussagen zu hören.
1. Tuningboxen können nur in die schon laufende Verbrennung nachspritzen
Selbst bei regulärer Volllastmenge wird schon ein großer Teil in die bereits laufende Verbrennung gespritzt - dieser Teil der Aussage beschreibt also den Normalzustand!
Per Chiptuning können Spritzbeginn und -ende verschoben werden, während Tuningboxen grundsätzlich nur das Spritzende hinauszögern. Das Wort "nachspritzen" ist insoweit also richtig, trifft aber grundsätzlich auch für ein Chiptuning zu, solange die Verlängerung der Einspritzzeiten nicht nur in Richtung früh erfolgt und damit die Zylinderkopfdichtung auf die Schlachtbank gelegt wird.
Gelegentliche Behauptungen, mit Chiptuning könne die Einspritzdauer trotz Mengenanhebung gleich bleiben, sind schlichter Blödsinn.
2. Sämtliche Motorschutzfunktionen werden außer Kraft gesetzt.
Bei Tuningboxen bleibt die Mehr-Einspritzmenge vom Motorcomputer unbemerkt. Dann wird auch bei reduzierter Menge (wie im Notlauf oder oberhalb der Nenndrehzahl) prozentual mehr eingespritzt, aber die Schutzwirkung des Notlaufs nicht völlig aufgehoben.
Die Abregeldrehzahl kann etwas ansteigen, was vernünftige Fahrer bestenfalls bei der Abgasuntersuchung bemerken werden, wenn der Motor etwas höher dreht als ohne Box. Mit abschaltbaren Boxen läßt sich sogar das vermeiden.
Aufwändiger konstruierte PD-Boxen können die Motorlast überschlägig erkennen und je nach Programmierung im Teillastbereich bzw. Notlauf völlig passiv sein, womit der Notlauf überhaupt nicht beeinträchtigt wird.
3. Tuningboxen führen zu unkontrollierter Einspritzung von Kraftstoff
Da Tuningboxen nur funktionieren können, indem sie den Motorcomputer irgendwie belügen, hat der Motorcomputer die Einspritzmenge nicht mehr wie üblich unter seiner exakt berechnenden und absoluten Kontrolle. Durch die nur prozentuale Mengenanhebung per Tuningbox folgt aber die Einspritzmenge weiterhin genau dem Willen des Motorcomputers - nur eben auf einem insgesamt höheren Niveau.
Damit ist nur die absolute Höhe der Einspritzmenge der unmittelbaren Kontrolle des Motorcomputers entzogen. D.h. es wird mit dem geringstmöglichen Kontrollverlust des Motorcomputers gearbeitet.
Chip-Tuning
Also, nach den ganzen Infos hier vergeht mir aber die Lust auf ein mögliches Tuning bei einem Neuwagen selbst wenn es €500 kostet... 
Oder gibt es ein Tuning von Honda für den Civic FKx selbst?
Wer trotzdem gute Erfahrung über einige Monate schon hat möge sich ja mal melden wenn er möchte...
(die alten Hasen mit mehr als 500 Beiträgen mögen mir verzeihen, aber mit dem neuen Civic 2006 gibt es sicher mehr neue Mitleser hier)
Grüße an Alle! 
Chip Tuning
werde mir einen Chip Tuning von + 80 Nm für 450 Euro mit einem Jahr Garantie einbauen lassen.
Mal sehen was er so wirklich bringt