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Luftliefergrad, Einfluss der Drehzahlen?
Der Liefergrad steigt mit zunehmender Drehzahl an (von ~ 0,75 bei 1500 upm auf 0,95 bei 4000) und fällt danach wieder ab. Was ich net verstehe ist, warum der Liefergrad am anfang ansteigt, weil die Drosselverluste mit steigender Drehzahl aufgrund der kürzeren, zur Verfügung stehenden Zeit für den Ladungswechsel zunehmen. Oder hat das was mit der kinetischen Energie der Gasströme (abhängig von der Kolbengeschwindigkeit) zu tun?
Gleiches gilt für den höheren Drehzahlbereich ab ~ 4000 upm, wieso fällt da der Liefergrad wieder ab?
Welchen Liefergrad kann man mit einer Schwingrohr-/Resonanzaufladung erreichen? So im Bereich 1,1?
vielen Dank für eure Antworten!
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12 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von tftking
Der Liefergrad steigt mit zunehmender Drehzahl an (von ~ 0,75 bei 1500 upm auf 0,95 bei 4000) und fällt danach wieder ab. Was ich net verstehe ist, warum der Liefergrad am anfang ansteigt, weil die Drosselverluste mit steigender Drehzahl aufgrund der kürzeren, zur Verfügung stehenden Zeit für den Ladungswechsel zunehmen. Oder hat das was mit der kinetischen Energie der Gasströme (abhängig von der Kolbengeschwindigkeit) zu tun?
Gleiches gilt für den höheren Drehzahlbereich ab ~ 4000 upm, wieso fällt da der Liefergrad wieder ab?
Welchen Liefergrad kann man mit einer Schwingrohr-/Resonanzaufladung erreichen? So im Bereich 1,1?
vielen Dank für eure Antworten!
Gibt es einen spezifischen Fehler der vorliegt, oder meinst du das im Allgemeinen??
a) Resonanzaufladung (geht auch mehrstufig)
b) 1,1 ist schon sehr gut, bei Motoren mit Ansaugschalldämpfer und Luftfilter kannst du von Glück reden, wenn du 1 erreichst.
Gruß SRAM
Mit deiner Frage kratzt du an die Tunergeheimnisse:)
Die Frage ist erstmal woher du dein Wissen über den steigenden und fallenden Liefergrad -deines Motors??-weißt.
Allgemein ist schon wie vormals behaupet ein durchgehender LG(Liefergrad) von 1,0 ein sehr, sehr guter für'n Sauger. Ich kenne den nur unter 1 über alle Drehzahlbereiche. Und wenn, den LG 1 hat man nicht in allen Bereichen. In bestimmten, engen, Bereichen sogar über 1, bei gut gemachten Saugern, dafür aber in allen anderen weniger, oft viel weniger dafür. Das sind Strömungsverwirbelungen, -Rammeffekte die sich durch die Gestalt(Querschnitt, Länge, Form und Rauigkeit der Kanalwand) des Saugrohres vom Luftfilter bis zum Ventil ergeben. Die Nocke macht dabei auch sehr viel aus. Dann kommt die Tellerform des Ventiles und die Brennraumform. Danach das Auspuffsystem mit Ventil und Leitungen.
Das alles ist nur grob. Ich habe noch nicht über parallel-oder schrägstehenden Ventilen gesprochen.:rolleyes:
-
Das Schaltsaugrohr ist ein solches Mittel den LG insgesamt etwas höher zu halten. Das werden lange Wege für kleiner Drehzahlen und entsprechend guten Drehmoment genommen und kurze für hohe Drehzahlen. Vereinfacht kann man sagen, das damit versucht wird die Gasgeschwindigkeit in allen Bereichen um 100m/s konstant zu halten.
Die ominösen ca.100m/s gelten heute noch, wie vor 60Jahren.
Mit starren Saugrohr(ren) ist das nur annähernd mit einem dem Hubraum angepassten, auch starren Zusatzvolumen zu packen. Und wie immer bei starren Gegebenheiten im Saugrohr: nur für bestimmte Bereiche. Oft geht es darum das Drehmoment in den unteren Bereichen zu erhöhen, weil die Gasgeschwindigkeiten für maxDRZ und Power ausgelegt, da nicht ausreichen.
Und je höher man in der Drehzahl kommt, werden immer kürzere Saugrohre nötig, und trotzdem steigen nebenher die Verluste, die man durch grössere Querschnitte versucht auszugleichen. Erschwerend kommt hinzu das da, in hohen, weit über 6000U/min, Kleinigkeiten über 250 oder 230PS entscheiden. Da reichen schon leicht falsch geschliffene Sitzwinkel der Ventile eines Motors.
Hier ein Beispiel für eine optimale Gestaltung:
http://www.auto-innovations.com/.../technologie_moteur2p02.jpg
(möglichst gerade, Einspritzung aufs Ansaugventil, Einzeldrosselklappen möglichst nahe am Ansaugventil, ...).
Die Länge ist auf maximale Resonanz knapp unter Höchstdrehzahl abgestimmt.
Gruß SRAM
Zitat:
Original geschrieben von flatfour
Mit deiner Frage kratzt du an die Tunergeheimnisse:)
Die Frage ist erstmal woher du dein Wissen über den steigenden und fallenden Liefergrad -deines Motors??-weißt.
anhand solcher Abbildungen (Siehe unten)...
Mich interessiert's halt, ob man durch geeignete Maßnahmen den Liegergrad in den unteren Drehzahlen über 1 hinbekommen kann. Alle gängigen Motoren ohne Schaltsaugrohr sind ja für höhere Drehzahlen ausgelegt.
Ein TDI VW motor mit 830 cm³ (35 kW Nennleistung bei 4000 upm) wird bei uns mit 2000 upm und ohne Turbo als RE-Aggregat eingesetzt. Der läuft halt ohne turbo sehr bescheidend (12 kW oder so) und soll durch Neukonstruktionen bzw Optimierungen des Ansaugtraktes für diese niedrige Drehzahl "hochgezüchtet" werden.
bei konstantdrehzahl ist ein comprex lader ideal.
gruß sram
Um bei 2000U/min große Liefergrade zu erzielen, sollten die Rohren weit unter 32mm (um 29 vielleicht) und länger sein.
Also bei geringer Drehzahl ist ein langes Ansaugrohr eher von Vorteil. Theoretisch könnte man auch über 1 mit einem Saugmotor hinbekommen, aber die wahrscheinlichkeit das der Verlust (Ventile, Strömungwirbel, usw) das wieder zu nichte machen ist sehr groß.
Ich versuche mal zu erklären warum die länge des Ansauges auswirkkungen darauf hat.
Wenn der Motor ansaugt ensteht ein Luftstrom, sobald das Ventil schliess strömt die Luft weiter wegen der Massenträgheit, dadurch hast du einen Überdruck am Ventil der die Luft wieder rausdrück. Wenn die Luft wieder draußen ist hast du auch wegen der Massenträgheit einen Unterdruck der die Luft wieder ansaugt (Saugrohschwingung). Wenn nun die Luft wieder reinströmt ist es ideal wenn das Einlassventil wieder öffnet, so erhälst du den besten Füllgrad im Motor. Daher ist es bei hohen Drehzahlen besser ein kurzes Ansaugrohr zu haben und bei niedrigen Drehzahlen ein langes.
MfG
Mike
Hab mal den Versuch gemacht , und an einem 1,6 Ltr Golf-Motor, der serienmäßig mit Schaltsaugrohr ausgestattet war , gerade Rohre mit dem Durchmesser des Schaltsaugrohres und 120cm Länge angeschraubt . Soweit ich mich erinnern kann , stieg dabei das Drehmoment bis ca.2000 Umdr/min um bis zu 30% , bei gleichzeitiger Abnahme der Leistung auch um ca 30 % . Habe dann die Saugrohre in ca 10 Stufen bis auf 20cm gekürzt , wobei die Leistung um ca 4% über die Serienleistung stieg . Der beste Kompromiss war das Serienschaltsaugrohr mit einer 2ten Schaltmöglichkeit , nochmal 8cm kürzer als die kurze Serienversion .
Nur , das ganze funktioniert alles nur bei Vollgas , also einem Kennfeldbereich , in dem ich zB. das letzte Mal vor ca. 1 Jahr mal kurzfristig war . Hier in der Gegend kann man nicht schneller beschleunigen als der Vordermann .
Gruß : Rostklopfer
@Rostklopfer: Du darfst nicht vergessen, daß er das Ganze für einen Diesel will. In Bezug auf die Gasmenge ist er also sowieso bei "Vollgas". Da er noch dazu eine bestimmte Festdrehzahl will, kann er sehr spitz abstimmen, also auf volle Resonanz bei den 2000 U/min. Wird halt sehr lang........
Gruß SRAM
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
@Rostklopfer: Du darfst nicht vergessen, daß er das Ganze für einen Diesel will. In Bezug auf die Gasmenge ist er also sowieso bei "Vollgas". Da er noch dazu eine bestimmte Festdrehzahl will, kann er sehr spitz abstimmen, also auf volle Resonanz bei den 2000 U/min. Wird halt sehr lang........
Gruß SRAM
@ Herr SRAM: genau so ist es. ^^
er wird unter "vollgas" betrieben. Ich habe mal eine interessante Abbildung gefunden. Das ist nahezu deckungsgleich mit euren Meinungen.
Schulldigung ! Hab nicht mehr an nen Diesel gedacht , sondern an die Vollgasfraktion , die unbedingt gute Katalogwerte braucht . Aber im Grunde ist das ja auf der Luftseite egal . Man macht das Saugrohr länger, wenn möglich , und , oder verändert die Steuerzeit . Ein einfacher Versuch wäre es vielleicht mal das Ventilspiel zu vergrößern .
Gruß : Rostklopfer