Luftmassenmesser regelmäßig tauschen ?
hallo
ich habe mal eine frage: sollte man den LMM regelmäßig tauschen ? viele schreiben man merkt nicht wenn er defekt ist,stimmt das ? wenn man regelmäßig die fehlerspeicher auslesen lässt, kann man den defekt vorbeugen ?
lasse meine fehlerspeicher alle halbe jahr auslesen.
hauptsächlich motor und getriebesteuergerät. bis jetz keine defekte. getriebe und LMM haben 30000 km gelaufen. oder muss der LMM gesondert ausgelesen werden ?
danke für antworten.
gruß jens
Beste Antwort im Thema
Der LMM geht meist schleichend kaputt, d.h. es fällt einem nicht auf einen schlag auf, weil er langsam verdreckt. Ca. alle 30.000 Km bis 50.000Km ist er eigentlich weit genug aus den werten, dass man ihn tauschen sollte. Wechselintervall ist überhaupt keines vorgesehen, und im fehlerspeicher steht ja auch nichts, denn er liefert nur leicht verfälschte werte, reagiert aber normal und liefert plausible werte. Also keine Fehler im Fehlerspeicher.
Ob man die 30.000 Km wirklich für bare münze nehmen muss hängt sehr davon ab, wie man den LMM behandelt.
Ich habe die folgenden infos aus verschiedenen, weitgehend gleich lautenden Quellen im internet, nur um mal festzuhalten, dass ich mir das nicht ausgedacht oder von irgendEINER person gehört habe.
Z.b. ist dessen sofortiger tod die Montage eines K&N Luftfilters, oder eines anderen, ölbenetzten Luftfilters. die öltröpfchen brennen sich am hitzedraht fest und machen den LMM binnen einiger tausend Km unbrauchbar. Wie gesagt merkt man das nicht, oder kaum, zumindest nicht beim benziner, da sich nur das gemisch ein wenig ändert. Ein merkbarer Effekt ist instabilerer Leerlauf und weniger Leistung im leerlauf - bei Fahrzeugen mit schaltgetriebe passiert es vermehrt dass man das auto abwürgt obwohl man es vermeindlich kennt. Als folge eines unbrauchbaren LLMs gehen nach relativ kurzer zeit die Lambdasonden drauf, weil das Abgas zu heiß wird. Erst vor vier tagen hat ein freund von mir nach 52000 Km wegen vorangegangenen LMM-Defekts auch zwei Lambdasonden tauschen lassen müssen (BMW E39 540i), also ist es nicht unplausibel recht häufig zu wechseln.
Bei diseln äußert sich ein Defekter LLM meist stärker, und zwar entweder in wellenförmiger beschleunigung, d.h. quasi sinusförmigem Drehmomentverlauf, oder in perfekter leistungsentfaltung aber mangel an endgeschwindigkeit. Ich habe prüftandsprotokolle eines TDI-Golfs gesehen, der einen um 40-60Nm schwankenden drehmomentaufbau hatte, bevor der LLM getauscht wurde. Ebenso habe ich in einem forum von einem TDI-Audi (ich weiß nicht mehr welcher, ich glaube A6 2,5 TDI) gelesen, der besten durchzug hatte, aber bei 170-180Km/h war schluss. Nach LMM-Tascuh wieder 50Km/h mehr 
Als zweites ist es schädlich für den LMM, bei feuchtem Wetter, insbesondere bei regen, mit hohen drehzahlen zu fahren. Aber wer achtet da schon drauf? Durch wasserpartikel, die in die ansaugung gelangen, kann der Hitzedraht bzw die Folie (je nach ausführung) schockkühlungen erfahren, die ebenfalls den LMM beschädigen. (Mir ist nur nicht klar wie das wasser den Luftfilter passieren kann, aber anscheinend kann dieser triefend nass werden wenn eine regenfahrt bei hohen drehzahlen gemacht wurde). Zwar gibt es seit vielen Jahren eine Freibrennfunktion für den hitzedraht, die nach dem abstellen des motors den draht kurzzeitig zum glühen bringt, aber gegen verkrustetes Öl und sonstige resistente rückstände hilft das auch nichts.
Die messung funktioniert meines wissens folgend: Zwei platindrähte sind nebeneinander im Luftstrom angeordnet, bzw zwei leiterbahnen auf einer Folie. Einer von beiden dient der Temperaturmessung. Durch ihn fließt ein geringer messtrom, anhand dessen die Temperatur ermittelt wird. Der daneben liegende, zweite draht wird mit viel mehr strom beaufschlagt, sodass dieser heiß wird. Nun wird genau soviel strom durchgejagt, dass der messdraht eine immer gleiche temperatur von z.b. 90° misst. Strömt aber mehr luft vorbei, wird der draht stärker geküht und man muss stärker heizen. Daraus lässt sich die vorbeiströmende Luftmasse ableiten.
Ist aber der Draht verkrustet, so muss man je nach anordnung des messdrahtes mehr heizen, um an der oberfläche dieselbe temperatur zu erzeugen, weil der dreck isoliert - oder man muss weniger heizen, wei der draht sich aufgrund der isolation von der Luft (durch den dreck) schneller aufheizt. Entsprechend wird das gemisch Magerer oder Fetter, und die verbrennungsverhältnisse ändern sich ungünstig, im schlimmsten fall so dass sogar andere Komponenten wie Lambdasonden schaden nehmen. Im fehlerspeicher wird nichts abgelegt, weil sich slbe messwerte auch bei z.b. höherer Temperatur und bei niedrigerem Luftdruck, z.b. in den Bergen, ergeben können. Also werden sie nicht als unplausibel erkannt und der LMM steht nicht als defekt im Fehlerspeicher.
Audis messtoleranz für den LMM bei leerlaufdrehzahl liegt bei 4-7g/s beim 4,2 V8. Das ist fast 100% hin- oder her! Da kann man wahrlich kekine unzulänglichkeiten des messfühlers feststellen. Das ist so als ob man einen Außenthermometer mit OK durch den test kommen lässt, wenn er bei echten 20° isrgendwas zwischen 15 und 35° anzeigt
Also in dem sinne: es schadet definitiv nicht, den LMM zu wechseln - zumal eine menge Getriebedefekte bislang wohl auch vom falsch berechneten Drehmoment herzurühren scheinen, das das Motor-STG aufgrund falscher LMM-Werte ans getriebeSTG liefert.
Vince
P.S.: wer rechgtschreibfehler findet darf sie behalten, ich komm grad von ner Cocktailbar und es ist vier uhr nachts...
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Der LMM geht meist schleichend kaputt, d.h. es fällt einem nicht auf einen schlag auf, weil er langsam verdreckt. Ca. alle 30.000 Km bis 50.000Km ist er eigentlich weit genug aus den werten, dass man ihn tauschen sollte. Wechselintervall ist überhaupt keines vorgesehen, und im fehlerspeicher steht ja auch nichts, denn er liefert nur leicht verfälschte werte, reagiert aber normal und liefert plausible werte. Also keine Fehler im Fehlerspeicher.
Ob man die 30.000 Km wirklich für bare münze nehmen muss hängt sehr davon ab, wie man den LMM behandelt.
Ich habe die folgenden infos aus verschiedenen, weitgehend gleich lautenden Quellen im internet, nur um mal festzuhalten, dass ich mir das nicht ausgedacht oder von irgendEINER person gehört habe.
Z.b. ist dessen sofortiger tod die Montage eines K&N Luftfilters, oder eines anderen, ölbenetzten Luftfilters. die öltröpfchen brennen sich am hitzedraht fest und machen den LMM binnen einiger tausend Km unbrauchbar. Wie gesagt merkt man das nicht, oder kaum, zumindest nicht beim benziner, da sich nur das gemisch ein wenig ändert. Ein merkbarer Effekt ist instabilerer Leerlauf und weniger Leistung im leerlauf - bei Fahrzeugen mit schaltgetriebe passiert es vermehrt dass man das auto abwürgt obwohl man es vermeindlich kennt. Als folge eines unbrauchbaren LLMs gehen nach relativ kurzer zeit die Lambdasonden drauf, weil das Abgas zu heiß wird. Erst vor vier tagen hat ein freund von mir nach 52000 Km wegen vorangegangenen LMM-Defekts auch zwei Lambdasonden tauschen lassen müssen (BMW E39 540i), also ist es nicht unplausibel recht häufig zu wechseln.
Bei diseln äußert sich ein Defekter LLM meist stärker, und zwar entweder in wellenförmiger beschleunigung, d.h. quasi sinusförmigem Drehmomentverlauf, oder in perfekter leistungsentfaltung aber mangel an endgeschwindigkeit. Ich habe prüftandsprotokolle eines TDI-Golfs gesehen, der einen um 40-60Nm schwankenden drehmomentaufbau hatte, bevor der LLM getauscht wurde. Ebenso habe ich in einem forum von einem TDI-Audi (ich weiß nicht mehr welcher, ich glaube A6 2,5 TDI) gelesen, der besten durchzug hatte, aber bei 170-180Km/h war schluss. Nach LMM-Tascuh wieder 50Km/h mehr
Als zweites ist es schädlich für den LMM, bei feuchtem Wetter, insbesondere bei regen, mit hohen drehzahlen zu fahren. Aber wer achtet da schon drauf? Durch wasserpartikel, die in die ansaugung gelangen, kann der Hitzedraht bzw die Folie (je nach ausführung) schockkühlungen erfahren, die ebenfalls den LMM beschädigen. (Mir ist nur nicht klar wie das wasser den Luftfilter passieren kann, aber anscheinend kann dieser triefend nass werden wenn eine regenfahrt bei hohen drehzahlen gemacht wurde). Zwar gibt es seit vielen Jahren eine Freibrennfunktion für den hitzedraht, die nach dem abstellen des motors den draht kurzzeitig zum glühen bringt, aber gegen verkrustetes Öl und sonstige resistente rückstände hilft das auch nichts.
Die messung funktioniert meines wissens folgend: Zwei platindrähte sind nebeneinander im Luftstrom angeordnet, bzw zwei leiterbahnen auf einer Folie. Einer von beiden dient der Temperaturmessung. Durch ihn fließt ein geringer messtrom, anhand dessen die Temperatur ermittelt wird. Der daneben liegende, zweite draht wird mit viel mehr strom beaufschlagt, sodass dieser heiß wird. Nun wird genau soviel strom durchgejagt, dass der messdraht eine immer gleiche temperatur von z.b. 90° misst. Strömt aber mehr luft vorbei, wird der draht stärker geküht und man muss stärker heizen. Daraus lässt sich die vorbeiströmende Luftmasse ableiten.
Ist aber der Draht verkrustet, so muss man je nach anordnung des messdrahtes mehr heizen, um an der oberfläche dieselbe temperatur zu erzeugen, weil der dreck isoliert - oder man muss weniger heizen, wei der draht sich aufgrund der isolation von der Luft (durch den dreck) schneller aufheizt. Entsprechend wird das gemisch Magerer oder Fetter, und die verbrennungsverhältnisse ändern sich ungünstig, im schlimmsten fall so dass sogar andere Komponenten wie Lambdasonden schaden nehmen. Im fehlerspeicher wird nichts abgelegt, weil sich slbe messwerte auch bei z.b. höherer Temperatur und bei niedrigerem Luftdruck, z.b. in den Bergen, ergeben können. Also werden sie nicht als unplausibel erkannt und der LMM steht nicht als defekt im Fehlerspeicher.
Audis messtoleranz für den LMM bei leerlaufdrehzahl liegt bei 4-7g/s beim 4,2 V8. Das ist fast 100% hin- oder her! Da kann man wahrlich kekine unzulänglichkeiten des messfühlers feststellen. Das ist so als ob man einen Außenthermometer mit OK durch den test kommen lässt, wenn er bei echten 20° isrgendwas zwischen 15 und 35° anzeigt
Also in dem sinne: es schadet definitiv nicht, den LMM zu wechseln - zumal eine menge Getriebedefekte bislang wohl auch vom falsch berechneten Drehmoment herzurühren scheinen, das das Motor-STG aufgrund falscher LMM-Werte ans getriebeSTG liefert.
Vince
P.S.: wer rechgtschreibfehler findet darf sie behalten, ich komm grad von ner Cocktailbar und es ist vier uhr nachts...
Der LMM geht meist schleichend kaputt, d.h. es fällt einem nicht auf einen schlag auf, weil er langsam verdreckt. Ca. alle 30.000 Km bis 50.000Km ist er eigentlich weit genug aus den werten, dass man ihn tauschen sollte. Wechselintervall ist überhaupt keines vorgesehen, und im fehlerspeicher steht ja auch nichts, denn er liefert nur leicht verfälschte werte, reagiert aber normal und liefert plausible werte. Also keine Fehler im Fehlerspeicher.
Ob man die 30.000 Km wirklich für bare münze nehmen muss hängt sehr davon ab, wie man den LMM behandelt.
Ich habe die folgenden infos aus verschiedenen, weitgehend gleich lautenden Quellen im internet, nur um mal festzuhalten, dass ich mir das nicht ausgedacht oder von irgendEINER person gehört habe.
Z.b. ist dessen sofortiger tod die Montage eines K&N Luftfilters, oder eines anderen, ölbenetzten Luftfilters. die öltröpfchen brennen sich am hitzedraht fest und machen den LMM binnen einiger tausend Km unbrauchbar. Wie gesagt merkt man das nicht, oder kaum, zumindest nicht beim benziner, da sich nur das gemisch ein wenig ändert. Ein merkbarer Effekt ist instabilerer Leerlauf und weniger Leistung im leerlauf - bei Fahrzeugen mit schaltgetriebe passiert es vermehrt dass man das auto abwürgt obwohl man es vermeindlich kennt. Als folge eines unbrauchbaren LLMs gehen nach relativ kurzer zeit die Lambdasonden drauf, weil das Abgas zu heiß wird. Erst vor vier tagen hat ein freund von mir nach 52000 Km wegen vorangegangenen LMM-Defekts auch zwei Lambdasonden tauschen lassen müssen (BMW E39 540i), also ist es nicht unplausibel recht häufig zu wechseln.
Bei diseln äußert sich ein Defekter LLM meist stärker, und zwar entweder in wellenförmiger beschleunigung, d.h. quasi sinusförmigem Drehmomentverlauf, oder in perfekter leistungsentfaltung aber mangel an endgeschwindigkeit. Ich habe prüftandsprotokolle eines TDI-Golfs gesehen, der einen um 40-60Nm schwankenden drehmomentaufbau hatte, bevor der LLM getauscht wurde. Ebenso habe ich in einem forum von einem TDI-Audi (ich weiß nicht mehr welcher, ich glaube A6 2,5 TDI) gelesen, der besten durchzug hatte, aber bei 170-180Km/h war schluss. Nach LMM-Tascuh wieder 50Km/h mehr
Als zweites ist es schädlich für den LMM, bei feuchtem Wetter, insbesondere bei regen, mit hohen drehzahlen zu fahren. Aber wer achtet da schon drauf? Durch wasserpartikel, die in die ansaugung gelangen, kann der Hitzedraht bzw die Folie (je nach ausführung) schockkühlungen erfahren, die ebenfalls den LMM beschädigen. (Mir ist nur nicht klar wie das wasser den Luftfilter passieren kann, aber anscheinend kann dieser triefend nass werden wenn eine regenfahrt bei hohen drehzahlen gemacht wurde). Zwar gibt es seit vielen Jahren eine Freibrennfunktion für den hitzedraht, die nach dem abstellen des motors den draht kurzzeitig zum glühen bringt, aber gegen verkrustetes Öl und sonstige resistente rückstände hilft das auch nichts.
Die messung funktioniert meines wissens folgend: Zwei platindrähte sind nebeneinander im Luftstrom angeordnet, bzw zwei leiterbahnen auf einer Folie. Einer von beiden dient der Temperaturmessung. Durch ihn fließt ein geringer messtrom, anhand dessen die Temperatur ermittelt wird. Der daneben liegende, zweite draht wird mit viel mehr strom beaufschlagt, sodass dieser heiß wird. Nun wird genau soviel strom durchgejagt, dass der messdraht eine immer gleiche temperatur von z.b. 90° misst. Strömt aber mehr luft vorbei, wird der draht stärker geküht und man muss stärker heizen. Daraus lässt sich die vorbeiströmende Luftmasse ableiten.
Ist aber der Draht verkrustet, so muss man je nach anordnung des messdrahtes mehr heizen, um an der oberfläche dieselbe temperatur zu erzeugen, weil der dreck isoliert - oder man muss weniger heizen, wei der draht sich aufgrund der isolation von der Luft (durch den dreck) schneller aufheizt. Entsprechend wird das gemisch Magerer oder Fetter, und die verbrennungsverhältnisse ändern sich ungünstig, im schlimmsten fall so dass sogar andere Komponenten wie Lambdasonden schaden nehmen. Im fehlerspeicher wird nichts abgelegt, weil sich slbe messwerte auch bei z.b. höherer Temperatur und bei niedrigerem Luftdruck, z.b. in den Bergen, ergeben können. Also werden sie nicht als unplausibel erkannt und der LMM steht nicht als defekt im Fehlerspeicher.
Audis messtoleranz für den LMM bei leerlaufdrehzahl liegt bei 4-7g/s beim 4,2 V8. Das ist fast 100% hin- oder her! Da kann man wahrlich keine unzulänglichkeiten des messfühlers feststellen. Das ist so als ob man einen Außenthermometer mit OK durch den test kommen lässt, wenn er bei echten 20° isrgendwas zwischen 15 und 35° anzeigt
Also in dem sinne: es schadet definitiv nicht, den LMM zu wechseln - zumal eine menge Getriebedefekte bislang wohl auch vom falsch berechneten Drehmoment herzurühren scheinen, das das Motor-STG aufgrund falscher LMM-Werte ans getriebeSTG liefert.
Vince
P.S.: wer rechtschreibfehler findet darf sie behalten, ich komm grad von ner Cocktailbar und es ist vier uhr nachts...
Was man noch erwähnen sollte: Die LMM der ersten Genrration im A8 (bis zum Facelift) sind sehr haltbar...die gehen in der Regel nicht kaputt 
Wie Sebastian sagt, die bis Facelift, also "D" gehen eigentlich nicht kaputt, auch mit K&N nicht, wenn man den Filter gemäß Herstellerangen leicht mit Sprühöl benetzt und nicht flutet.
Hallo,
man kann auch einfach eine Vollastmessung bei Höchstdrehzahl machen. Daran erkennt man sofort, wenn der LMM defekt ist, weil er dann zu wenig Luftmasse anzeigt. Auch zu geringe Drehmomentwerte im VAG-COM sind ein Indiz dafür.
Für Automatikgetriebe ist das tödlich.
Gruß,
hotel-lima
Test VAG Com:
STG Motor, Block 2, Zeile 3.
Bei Nennleistungdrehzahl (meist 5500 U/min) müssen 80% der Leistung in PS als Luftmasse anliegen.
Messung unter Leistung, also während der Fahrt!!!
Habe mein K&N seit über 100Tkm drin. Und LMM ist immer noch der alte (und orginale). Die Leistungsmessung werde ich mal machen.
Ansonsten wäre noch zu erwähnen: Nach dem Abstellen des Motors wird durch den Messdraht noch eine kleine Weile ein Heizstrom geschickt, der den Draht leicht zum glühen bringt und somit alle während der Fahrt drauf hängengebliebenen Dreckreste wegbrennt. Das dabei auch immer gringe Mengen des Drahtes mit wegoxydieren ist klar. Das könnte auch der Grund sein, dass manche häufiger einen LLM brauchen und andere seltener... auf die Kilometerleistung bezogen. Soll bedeuten, wer viele Motorstarts macht braucht halt eher einen neuen LMM.
Wie es sich bei LLM's neuer Bauart verhält, weiß ich allerdings nicht.
Gruß
Ist bei unseren nicht mehr so, weil bei den V8s kein Hitzedraht mehr zum Einsatz kommt!
Hallo,
bei meinen 2,5 TDI Q habe ich jetzt schon den 3 gewechselt,
MfG
Sven
@ wauzzz-quattro
...habe ich das jetzt richtig verstanden? Ich hab bei 5500 1/min 205g/s. Jetzt 205 = 80%, heißt 100% = 256,25 PS?
Drückmoment hab ich bei 5500 1/min 356NM, max jedoch auch nur 370-380NM bei 3500-4000
Wenn ich jetzt 5500 1/min, 356NM nehme, gibt mir das 278,9PS
Höchstdrehzahl 7000 1/min hab ich 320NM, macht 319PS
passt jetzt alles nicht so ganz.
Hallo,
Du mußt die Luftmasse bei Höchstdrehzahl (möglichst nahe am Begrenzer) und Vollgas messen. Der Wert bei 5500 U/min ist nicht besonders aussagekräftig. Du solltest bei Vollast und max. Drehzahl ca. 255 g/s haben. Faustformel: etwa 75% der maximalen Leistung in g/s.
80% haut bei mir auch nicht hin. 75% trifft es schon besser.
Wenn Du das Drehmoment ausliest sind gute 5% Abweichung noch normal. Heißt bei mir: ca. 400 Nm statt angegebenen 430 NM sind noch innerhalb der Norm.
Gruß,
hotel-lima
OK, dann hab ich bei 7000 258g/s, würde heißen bei angenommen 75% 344PS, laut Drehmomentausgabe nach VAG Com errechnen sich 319PS. Abweichung von 7,8%.
Zum Drückmoment, 380NM (vom S8 errechnet) zu 410NM (soll) sind 7,9%
Vielleicht ist die Leistung meines Autos echt OK. Kommt mir aber sehr langsam vor. Mein Audi V8 3,6 4 Gang automat kam mir nicht wesentlich langsamer vor. Da muß ich schon lange gas geben, bis ich den alten V8 aus´m Rückspiegel verliere. Bei exakt dem gleichen Gewicht.
Hallo,
ja, Dein LMM ist in Ordnung. Du müßtest sowieso noch den alten besseren Hitzdraht-Messer haben. Die gehen nicht so schnell kaputt, wenn doch wirds jedoch sehr teuer, da es diese nicht im Austausch gibt.
Das paßt bei Dir alles. Da Du keinen Automat hast, kann auch nichts passieren, wenn die Werte nicht genau stimmen. Aber das ist alles noch im Normalbereich.
Gruß,
hotel-lima
Hotel-Lima,
hat Dein S die maximale maximale Leistung in NM bei 7000, scheint doch eher die Höchstdrehtzahl zu sein?
Die 75% werden bei Drehzahl des maximalen Drehmomentes, also i.d. meisten Fällen weit unter Höchstdrehzahl gemessen.