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M113.980 Nockenwellenlagerbrücke neue Kipphebel und Hydrostößel klappern – Öldruck Problem?
Hi Leute,
nach einigen Jahren als fleißiger Leser versuche ich heute meine Erfahrungen mit dem Tausch der Kipphebel und Hydrostößel beim M113 (M113.980 55 AMG Sauger) zu teilen. Vielleicht hilft es ja jemandem in Zukunft, der das gleiche Problem hat 
Long story short: ich habe letztes Jahr ein Winterauto gebraucht und bin günstig an einen S210 E430 gekommen. Das Auto gefällt mir so gut, dass ich inzwischen alles nötige repariert habe und er inzwischen mein daily ist. Aus mir unerklärlichen Gründen stand plötzlich ein S210 E55 AMG bei mir…ups.
Es war mir bewusst, dass das ein Projekt wird. Der Vorbesitzer hatte schon mit dem Prozess angefangen, aber nicht vollständig zu Ende gebracht. Der Motor war draußen und zerlegt, bis auf die Kolben. WaPu neu, alle Dichtungen neu und der typische Ölverlust gestoppt. Motor lief bei Kauf (210.000 km – „Revision“ war wenige km davor) einwandfrei und hatte mächtig Leistung. Nach ca. 1000 km ist mir ein anfänglich leises aber immer lauter werdendes Tickern/Klackern aufgefallen (Motor warm). Im Innenraum nicht hörbar aber bei offenem Fenster, neben einer Wand oder Leitplanke wahrnehmbar.
Das Geräusch kam aus den Ventildeckeln und das bei jedem 4. Takt. Ich habe als Referenzgeschwindigkeit einen Injektor genommen, der auch einmal alle vier Takte arbeitet. Meine Vermutung war ein oder mehrere Hydrostößel oder Kipphebel, die einfach durch waren nach der Laufleistung. Gegen einen Lagerschaden spricht m.M.n. das „langsame“ Geräusch (jeder 4. Takt anstelle von jedem 2. Takt bei einem Lagerschaden). Außerdem wurde es nicht Lauter bei Drehzahl und im Ölfilter waren keine Späne zu sehen.
Über die nächsten 1000 km habe ich das Geräusch aufmerksam beobachtet, Hydrostößel Additiv versucht, Ölwechsel (5W40 Liqui Moly) gemacht und Cera Tec ausprobiert um das Geräusch zu reduzieren. Ohne Erfolg.
Bei ca. 213.000 km habe ich mich dazu entschlossen die Nockenwellenlagerbrücke mit den Kipphebeln und Hydros auszubauen und alle Hydros zu tauschen. Natürlich alles nach Anleitung.
Ich habe beide Brücken inkl. Ventildeckel durch eine Teilewaschmaschine gejagt, um nicht den ganzen Dreck beim austreiben der Welle durch die Alulager der Kipphebel zu kratzen. Die Teile waren stark mit Ölkruste versetzt und ich habe mich gefragt, warum der Vorbesitzer die nicht gereinigt hatte, als er alles auseinander hatte?? Mit ein bisschen Handgeld beim Motoreninstandsetzer mit Waschmaschine ist das Pipifax.
Befund: ALLE Alulager der 24 Kipphebel sind eingelaufen. Manche mehr, als andere aber keiner ist mehr einbaufähig. Ca. 1/3–1/2 der kleinen Löcher in der Kipphebelwelle waren zugesetzt mit Ölkruste. Ein Ölzulauf war komplett zu (siehe Bild).
Mein Gedanke: Ist ja logisch, dass das Geräusche macht, wenn die Löcher zu sind und nicht richtig geschmiert werden kann.
Lösung: Gründlich reinigen und alle Kipphebel neu.
TNs für M113.890:
8 x intake 1: A1130501633
8 x intake 2: A1130501433
8 x exhaust: A1130501034
Gibts noch bei MB… für 180€/Stück. Autsch. Auf dem Kipphebel war ein INA Logo, mal bei denen geschaut und siehe da: Laut deren Dokumentation haben alle M112/M113 Motoren von 2,4 - 5,4L identische Kipphebel. Und zwar folgende:
OE:
Intake 1: 113 050 00 33
Intake 2: 113 050 01 33
Exhaust: 113 050 05 34
INA:
Intake 1: 423 0014 10
Intake 2: 423 0016 10
Exhaust: 423 0018 10
Auf der Suche nach den OE Nummer, gibt es noch einiges im Aftermarket zu finden. Von Febi (ist INA mit weggekratztem MB Logo) und Kolbenschmidt. Die Auslassseite gibt es leider nur noch von KS (50006499). Die Teile sind 1:1 identisch mit den Originalteilen, die ich ausgebaut habe.
Alle neue Kipphebel werden mit neuen Hydrostößeln montiert geliefert. Man brauch also keine zusätzlichen Stößel bestellen.
Einen Unterschied gibt es: Die Hydros von KS sind vermutlich Eigenkonstruktionen und machen einen etwas hakeligen Eindruck im Vergleich mit den Originalen/INA. Außerdem sind sie weich – normal für einen neuen, unbefüllten Hydro. Die INAs sind dagegen steinhart und stehen deutlich weiter raus (siehe Foto). Mein freundlicher meinte, das wär nicht schlimm, die füllen sich ja.
Mein Problem:
alles wieder nach Anleitung zusammengebaut, eingebaut und vor dem ersten Starten Öldruck aufgebaut. Startet sofort und läuft, wie vorher auch, absolut rund. Natürlich klappern jetzt alle 24 Stößel, wie vom anderen Stern. Das war zu erwarten, weil sie sich erst mit Öl füllen müssen. INA liefert eine Anleitung für eine Prozedur, die das Befüllen der Stößel ermöglichen soll (siehe Anhang). Nach dem vierten 4min Lauf, ohne Besserung, habe ich entschlossen den Wagen aus der Tiefgarage zu fahren, bevor ich ersticke. Nach ca. 40min ohne Besserung habe ich aufgegeben.
Das Geräusch ist inzwischen nicht mehr gleichmäßiges klappern von 24 Stößeln, sondern hört sich ungleichmäßig böse an. Richtiger Horror. Ich vermute, dass sich einige Stößel gefüllt haben, andere weniger wodurch ein ungleichmäßiges Klackern entsteht, was sich nun richtig schlimm anhört.
Meine erste Vermutung:
Öl kommt nicht mit ausreichend Druck in die Hydros, dass sie sich füllen können. Und das auch schon vor meinem Wechsel. Sonst hätte es die Kipphebel nicht so zugerichtet und die Löcher hätten sich nicht zugesetzt. Die Hydros waren noch ausreichend gefüllt, dass das Klappern nicht so laut war, wie jetzt.
Am Tag darauf Motor nochmal kalt gestartet und Öldruck im Kaltstart gemessen: 4 bar nach Absenkung der Drehzahl nach ca. 15 s 2,5 bar. Sofort Motor ausgemacht. In einem Video auf YT misst einer bei seinem M112 Öldruck und er hat für ca. 2 min 5 bar im Kaltstart.
Laut MB muss der Motor bei Betriebstemparatur und 3000 Umdrehungen min. 3 bar machen. Leider traue ich mich jetzt nicht mehr den Motor so lange laufen zu lassen, bis er Betriebstemperatur hat.
Ich habe den Druck mit meinem 430 verglichen und der hatte im Kaltstart 4,5 bar und nach Absenkung der Drehzahl auch nur 2,5 bar. Komisch… also scheint das normal zu sein. Zu mindest im Kaltstart.
https://www.youtube.com/watch?v=uBeLLtg0yaE
Tipp: wenn ihr Öldruck messen wollt, schraubt das Manometer im kaltem Zustand ein und erst wieder im kalten Zustand raus. Dadurch hält sich die Sauerei in Grenzen.
Leider werde ich durch die Messung auch nicht schlauer. Was kann dafür sorgen, dass kein/wenig Öl oben in der Brücke ankommt? Kann ich das messen?
1. Verstopfter Ölkanal im Kopf?
2. zu großes Nockenwellenlagerspiel?
Gegen das obere spricht eigentlich, dass das Problem auf beiden Seiten besteht und somit der Verdacht eher Richtung Ölpumpe wandert. Auf meiner langen Suche bin ich auf das Rücklaufsperrventil (A6111800115) gestoßen. Das kann u.A. Klemmen oder der Dichtring gibt auf und es entsteht ein Bypass. Es kommt dann nicht mehr genug Öl bis ganz nach oben. Ich vermute, dass das nicht wieder richtig eingebaut wurde, nachdem alles zerlegt war.
Dieser Kollege hatte genau das Problem:
https://youtube.com/shorts/ocZaUeSvOAY?si=7LG5yl_t75RsT3Z1
Das Geräusch war bei mir nicht mal ansatzweise so schlimm, aber so ähnlich. Jetzt ist es 24 x so wie in dem Video.
Meine zweite Vermutung:
Die KS Kipphebel/Hydros sind Mist… Was meint ihr zu der unterschiedlichen Härte und Bauart der Hydros?
Nach meiner Aktion habe ich den Ölfilter aufgeschnitten und keine Späne finden können… Gottseidank.
Vielen Dank schonmal für eure Hilfe und vielleicht Hilft das Thema in Zukunft anderen Usern, die ihr Klappern in den Griff bekommen wollen
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8 Antworten
Ich habe heute den Ventildeckel auf der Beifahrerseite abgenommen und war erst einmal erleichtert, keine Späne-Party gefeiert zu haben. Wie schon im Ölfilter zu sehen war, scheint nichts übermäßig Schaden genommen zu haben. Ich habe den Motor per Hand gedreht, um alle Ventile mal komplett geschlossen zu sehen. Auf der Einlassseite mit den Original INA Hebeln und Stößeln saß alles zu jeder Zeit feste und spielfrei an der Ventilfeder. Auf der Auslassseite sah das Ganze aber anders aus. Die Hebel hatten deutlich Spiel bei geschlossenem Ventil (siehe Video). Die Hydros an sich waren verhärtet, also haben sie sich wohl mit Öl gefüllt aber der Abstand vom Teller zur Ventilfeder ist einfach zu viel zu groß. Kein Wunder, dass das scheppert wie blöd. Hätte ich die Nockenwelle nicht beim Ausbauen der Brücken gesehen, würde ich auf eine eingelaufene NW tippen. Aber das lief ja alles vor dem Tausch bis auf das einzelne Klackern problemlos…
https://youtube.com/shorts/5K91kCMkGGE
Wenn ich mir jetzt das Video nochmal anschaue, sehe ich, dass der Stößel sich ein gutes Stück in den Kipphebel gedrückt hat. Der Abstand der Löcher beim beweglichen Teller sieht deutlich geringer aus, als auf den Fotos. Das kann die Perspektive sein, denn vor Ort ist mir das nicht aufgefallen. Das muss ich nochmal mit bloßem Auge checken. Es kann gut sein, dass die so auf die Mütze bekommen haben, dass die sich nach innen gedrückt haben und da feststecken. Zumal ich im Moment einen zu niedrigen Öldruck immernoch nicht ausschließen kann. Es kommt wohl was an aber ob das ausreicht, dass sich die Stößel da wieder rauspressen ist die Frage…
Die Hebel von KS machen allgemein einen schlechteren Eindruck. Ich habe mal ein Foto der Kammer für das Stößel gemacht. Sieht aus, wie Vulkanstein so löchrig ist es da drin.
Ich hatte mir überlegt neue Stößel von INA (420 0076 10) zu kaufen und die in den KS Hebel zu verbauen. Leider klemmen sie dann und man kann sie nicht smooth mit den Fingern zusammendrücken und bewegen.
Naja, weiter geht die Suche…
Ich habe heute wieder alles ausgebaut… Die vorderen Ölkanäle im Zylinderkopf waren schonmal frei und nicht verstopft. Habe mich tierisch geärgert, das nicht schon beim erstem Mal kontrolliert gehabt zu haben. Die Kipphebelwellen waren augenscheinlich ziemlich trocken, aber beim ausbauen kam der ein oder andere Tropfen Öl raus. Ob genug Öl oben ankommt, kann ich immer noch nicht sagen. Die Nockenwelle scheint schonmal ordentlich geschmiert zu sein. Nach dem abnehmen der Lagerbrücke hat es fröhlich aus den Bohrungen der NW getropft.
Ein Mitarbeiter der Fa Kolbenschmidt hat mir empfohlen, die Stößel vor dem Einbau zu befüllen. Nach längerer Lagerzeit kann sich der Stößel soweit entleeren, dass es unmöglich werden kann, ihn mit Öldruck zu füllen. In meinem Fall sind sie vorher schon „kollabiert“, weil vermutlich gar kein Öl mehr drin war. Luft lässt sich bekanntlich hervorragend komprimieren. Der untere Teil des Stößels steckt jetzt im oberen Teil fest, deshalb ist der Abstand zur Ventilfeder größer und das Geräusch immer schlimmer geworden.
Das Befüllen geht leider nicht so ohne Weiteres. In Öl einlegen reicht nicht und den Stößel im Ölbad zu betätigen auch nicht. Die Luft geht erst raus, wenn man manuell das Ventil betätigt. Dafür muss der Stößel ausgebaut und zerlegt werden.
1 Stößel auseinander ziehen (geht ganz leicht). Danach hat man drei Teile in der Hand. Das obere Teil mit dem Ventil, das untere Teil und die Feder.
2 Feder in den unteren Teil legen und mit Öl befüllen
3 Oberen Teil ins untere stecken
4 Ventil mit einem dünnen Gegenstand (Büroklammer) nach unten aufdrücken und den Stößel bis zum Anschlag mit den Fingern zusammendrücken. Das überschüssige Öl läuft raus.
5 Ventil loslassen
Der Stößel ist jetzt luftleer, hat die minimale Ölmenge und ist steinhart.
Rätselhafterweise hat sich der vorderste Stößel auf der Fahrerseite gefüllt gehabt. Die restlichen sieben Auslassstößel von KS nicht…
Ich habe mir die Ölkanäle in der Welle noch einmal genau angeschaut. Das passt irgendwie nicht mit dem Design von KS zusammen. INA hat extra einen Ölkanal eingefräst, der weiter unten anfängt und zu dem Loch führt, das die Stößel versorgt. Keine Ahnung, wie sich Kolbenschmidt das vorgestellt hat. Ich werde morgen nochmal dort anrufen. Zusätzlich habe ich weitere Kipphebel von Trucktec bestellt. Mal schauen, wie die aussehen. Im schlimmsten Fall muss ich auf die Originalen von MB für 180€/Stück zurückgreifen… Und dann weiß ich immer noch nicht, ob ich ein Öldruck Problem habe oder nicht.
Bei solchen essentielen Teilen greift man nicht schnell mal zum Zubehörregal.
Es ist doch bekannt das die Qualität der Teile nicht immer eindeutig ist auch wenn KS selber fertigt. Auch bei INA ist nicht immer das drin was drauf steht. INA Verpackung aber FEBI drinne. Laut INA "Ja wir kaufen Teile zu". Bei KS wird es nicht besser eher schlimmer sein. Made in Germany ist schon lange nix mehr wert.
Ich nehme nur Zubehörteile wenn ich mich über deren Qualität ausgiebig informiert habe. Dazu tausche ich mit Freunden aus die das Zeug selber schon verbaut haben. Klar kann da auch was schief gehen aber bei Motorenteilen finde ich das schon echt naiv.
Trucktec ist Endschrott!
Nach einer längeren Odyssee ein kleines Update von mir: Die Trucktec Auslass-Kipphebel haben den identischen Ölkanal zu den Stößeln wie die der INA OEM. Die vormontieren Stößel waren korrekt entlüftet und steinhart.
Also alles wieder zerlegt, Kolbenschmidt ausgebaut und Trucktec eingebaut – es funktioniert! Zumindest im kalten Zustand ist Ruhe und der Kollege M113 schnurrt, wie er soll, bis das Öl ca. 60° erreicht. Dann hört es sich so an, als würde ein Stößel langsam sein Öl verlieren und das Spiel nicht mehr korrekt ausgleichen können. Nach dem ersten Durchdrehen von Hand viel mir der Stößel bei Zylinder 7 auf, der sich durch den ersten Druck auf das Ventil zusammengedrückt hatte. Da dachte ich mir schon „boah nee…“ aber den Motor zu starten und zu testen, obs vielleicht doch funktioniert war viel näher, als alles nochmal auszubauen…
Die Stößel verlieren übrigens alle ihr Öl, wenn man sie mit genug Kraft zusammendrückt. Egal, ob INA, KS oder Trucktec.
Naja, wie gesagt, ein Stößel verliert jetzt ab 60° sein Öl und klackert wieder rum (das Geräusch kommt aus der Region von Zylinder 7). Die restlichen 23 machen ihren Job.
Ab da hatte ich die Schnauze voll und vollzog den Rundumschlag um alles mögliche auszuschließen: Ölwanne ab, Rückschlagventil Ölpumpe neu. Die Dichtung vom Ventil war schon etwas mitgenommen. Ansonsten sah dort unten alles tip top aus. Das Sieb war blitzblank sauber. Ein drittes Mal die Kipphebel getauscht. Auf Zylinder 7 kam jetzt ein original MB Teil drauf und auf #6 ein neuer Trucktec (die sind mittlerweile auch nicht mehr lieferbar).
Problem besteht weiterhin. Öldruck kann ich mittlerweile ausschließen. Alles in Spec laut MB Datenblatt. Zusätzlich habe ich noch eine Dose Visco Stabil von LM dazu gekippt, falls das Öl zu dünn werden sollte für die Toleranzen der alten Lager im Motor… keine (hörbare oder messbare) Veränderung. Zusätzlich schmeißt er mir jetzt noch die MKL mit Fehler Sondenheizung Sonde nach Kat R+L. Hoffe, das liegt am angesammelten Kondenswasser, da der Motor seit Anfang September nie mehr wirklich heiß wurde.
Öltemperatur und Druck im Leerlauf:
30° 2,7 bar
40° 2,4 bar
50° 1,9 bar
Hier tritt das Geräusch zum ersten Mal auf und wird mit zunehmender Temperatur lauter
60° 1,5 bar
70° 1,2 bar
80° 0,9 bar
90° 0,9 bar
3000 rpm 3,2 bar
Video zum Geräusch bei 90° Öl gibts hier: https://www.youtube.com/shorts/1ECrJiuMNvA
Was zur Hölle ist das? Was tritt nur auf, wenn das Öl/Motor wärmer ist? Einen Nockenwellenschaden müsste man auch in kaltem Zustand hören, oder? Das nächste wäre eine defekte Ventilschaftführung, welche aber auch im kalten Zustand börbar sein müsste, oder?
Mein letzter Versuch in Eigenregie wäre es die Kipphebelachsen (-wellen) zu tauschen, da dort an der Stelle von Zylinder 6 oder 7 das Öl abhaut, wenn sich alles ausdehnt. Verschleiß von den Dingern halte ich für extrem unwahrscheinlich, da die aus Edelstahl sind und die darauf sitzenden Hebel aus Alu. Außerdem sahen die Wellen gut aus, als ich sie in den Händen hatte. Ich denke, nach erfolglosem Tausch der Wellen, müssen die Köpfe runter und zum Instandsetzer.
@Julian_E55
0,9 Bar Öldruck bei 90°C ist ein bisschen wenig im Leerlauf.
Wie hoch denn dann erst der Öldruck wenn das Öl 110°C- 120°C heiß ist.
Entweder ist eine Lagerstelle hinüber und der Öldruck baut sich dort ab oder das Problem liegt im Bereich der Ölpumpe.
Ölpumpenzahnräder oder Öldruckregelventil schließt nicht dichtend ab an der Kegeldichtfläche des Öldruckregelkolben.
Denn das hatte ich damals am 2 Liter Motor im Manta B, wo ein Stück vom Öldruckregelkolben abgebrochen ist, der Kolben nicht schließen konnte und der Öldruck abgefallen ist auf unter 0,5 Bar.
Neuen Öldruckregelkolben eingebaut mit Platte und Zack war der Öldruck wieder bei 1,5 Bar im Leerlauf bei 100°C.
Die Ölpumpe kannst du ausschließen bzw. das Öldruckregelventil?
Danke für deine Antwort! Ja, mir wäre etwas mehr Öldruck auch lieber aber das scheint wohl alles innerhalb der Vorgabe von MB zu sein. 0,7 bar im Leerlauf sollte er nicht unterschreiten, sagt die Anleitung und unter die 0,9 bar kommt er nie. Das Geräusch fängt bei exakt 53° und 1,7 bar langsam an. Das sollte eigentlich mehr als genug Druck sein.
Der Regelkolben ist in der Pumpe verbaut und nicht austauschbar. Beim M113.980 kommt man sehr leicht an die Pumpe (anders als beim Kompressor oder M112). Ich kann eine neue Pumpe einsetzen aber solange sich der Druck innerhalb der Vorgabe befindet erhoffe ich mir da nur sehr wenig 
Nach Rücksprache mit einigen Mechanikern habe ich folgende Erkenntnisse gewonnen:
Ein defektes Ventil ist es höchstwahrscheinlich nicht. Er verbrennt kein Öl und der Auspuff bläst ordentlich raus, ohne zwischendurch anzusaugen. Die Nockenwelle ist es wohl auch nicht. Schäden und Öldruckverlust an irgendwelchen Lagern (Nockenwelle und Kurbelwelle) würden sich allgemeiner äußern und sich nicht immer auf einen einzigen Hydro so extrem auswirken. Einen Tipp den ich bekommen habe war, dass an einem Kipphebel wohl die Toleranz zu groß wird, wenn er sich ausdehnt und dann das Öl für den Hydro flöten geht.
Mein Plan: Ich werde nochmal alles ausbauen, bei 80-90° in den Ofen legen und schauen, ob ich bei einem der Kipphebel Spiel feststellen kann. Danach baue ich neue Wellen ein und teste erneut auf Spiel und ersetze ggf. die losen Kipphebel. Doof, dass ich das unter Temperatur testen muss... da muss man erstmal drauf kommen.
Ich werde berichten...
Das Geräusch ist weg! Ich habe auf Zylinder 6 und 7 alle Einlass- und Auslasskipphebel mit neuen Originalen oder OEMs getauscht. Einlass- und Auslasswellen sind ebenfalls neu auf der Bank.
Außergewöhnliches Spiel an einem der Hebel konnte ich nicht feststellen. Wenn man die Teile erhitzt kann man ganz leicht etwas erahnen aber daran wird es nicht gelegen haben, denke ich.
Ich habe ein Video gemacht mit vorher nacher Vergleich. Leider hört es sich im nachher Video fast genau so schlimm an, wie vorher. Das Handy schafft es leider nicht, das Geräusch korrekt aufzuzeichnen. Es ist deutlich (!) leiser und das metallische Geschlage von der Bank 5-8 ist weg. Jezt ist es noch ein Zischen/Tickern auf der Bank 1-4 und leise von Bank 5-8. as Geräusch war vorher auch schon da aber es wurde immer von dem Geschlage des Hydros übertönt. Im Anschluss noch ein Video vom 430 – ein Gedicht im Vergleich...
video: https://www.youtube.com/shorts/Gi_hDDBdH9Q
Die Injektoren waren zu Beginn des Projekts meine erste Vermutung. Deshalb direkt neue eingebaut aber ohne Verbesserung.
Ich brauche jetzt erstmal Pause von der Nummer... In dem Zustand kann ich zumidnest mal in die ein oder andere Werkstatt fahren, ohne mir die Nockenwelle zu zerschlagen.