M3 /M4 OBD Leistungssteigerung

[Kurvenräuber43373]

Hallo BMW Freunde

 

Ich möchte mit diesem Post ausloten ob es neben mir noch weitere Interessenten für eine professionelle Modifikation der F82 Baureihe des Reihensechszylinders M3 /M4 gibt. Eventuell, ich habe noch nichts angeleiert, ergibt sich eine geordnete Sammelbestellung bei der sowohl der ausführende Betrieb als auch der einzelne Kunde Vorteile vereinbaren kann.

 

Regeln:

Der Anbieter sollte mehrere Jahre BMW Erfahrung nachweisen können, die über das simple chipen von Motoren deutlich hinausgeht.

 

Keine Powerboxen oder ähnliches sondern nur reine OBD Anpassung bei der alle Wesentlichen, im Zusammenspiel komplexen Motorfunktionen berücksichtigt werden.

 

Der ausführende Betrieb muss in der Lage sein individuelle Anpassungen durchführen zu können, zb. Lambdaregelungen bei Veränderungen des vorderen Abgassystems zur Schonung der thermischen Verhältnisse im Bereich der Serienlader. Hier trennt sich auch hart die Spreu vom Weizen!!!

 

Vmax wird selbstverständlich ebenfalls entfernt.

 

Ziel ist nicht maximaler Performancegewinn sondern ein sinnvolles Anheben des Leistungsniveaus unter Beibehaltung der kompletten Alltagstauglichkeit. Das man weiß wie man ein derartiges Fahrzeug zu behandeln hat (warmfahren, gutes Öl, 100 Oktan etc.) setze ich bei den Interessenten voraus.

 

Bisher habe ich das Ganze immer bei Evotech durchgeführt, allerdings musste ich feststellen das die Jungs von Ludwigsburg in die Emirate ausgewandert sind.

 

Meine Erste Wahl wäre Noelle, ich vermute die wissen genau was sie tun. DS Motorsport klingt auch nicht schlecht, allerdings stützt sich dieser Eindruck bisher nur auf Indizien die es noch zu untermauern gilt.

 

Vor drei Jahren war auch noch Regelin angesagt, allerdings schweigt sich deren Hompage über aktuelle Modelle schlicht aus.

 

Wenn jemand speziell zu dem F8x Motor einen

Wissensvorsprung hat, oder eine gute Adresse kennt die die oben genannten Kriterien erfüllt freue ich mich sehr über Anregungen aller Art.

 

Beste Grüße

[Kurvenräuber50622]

Es ist doch noch gar nicht möglich den M3/ M4 per OBD chippen zu lassen?

[Kurvenräuber43373]

Zitat:

@sidt328 schrieb am 29. Dezember 2014 um 12:06:27 Uhr:

Es ist doch noch gar nicht möglich den M3/ M4 per OBD chippen zu lassen?

http://vos-cars.de/.../

Das ist ein Beispiel. Ich bin mir nicht sicher ob die Schnittstelle immer noch die Bezeichnung OBD trägt, gemeint ist aber das direkte Bearbeiten des Steuergerätes im Gegensatz zum Verfälschen der Eingangswerte durch eine Zusatzbox.

[Kurvenräuber50622]

Darüber rede ich ja auch. Soweit ich weiß ist es keinem tuner im ersten jahr möglich in das Steuergerät zu kommen.

[Kurvenräuber43373]

Tut mir leid, ich kann Dir nicht folgen. Es gibt bestimmt 10 Tuningfirmen im Netz die das Steuergerät direkt bearbeiten.

[FL.MAVERIK]

Mir ist das auch nur mit den Tuningboxen bekannt. Bei Youtube kann man z.B. sehen wie JP von den PS-Profis so eine Box bei seinem M4 verbaut.

[Kurvenräuber43373]

Freunde der Nacht, wollt ihr mich irre machen.

Guckst du:

http://www.a-workx.com/.../m3m4-f80f82f83.html

Ich klinke mich jetzt aus, ich bin hier verkehrt.....

[EAA]

Zitat:

@Retundant schrieb am 28. Dezember 2014 um 10:19:15 Uhr:

nur reine OBD Anpassung bei der alle Wesentlichen, im Zusammenspiel komplexen Motorfunktionen berücksichtigt werden.

Welche Funktionen sind das und wie kontrollierst du das? Der Tuner wird dir immer erzählen, dass er das macht...

 

Zitat:

@Retundant schrieb am 28. Dezember 2014 um 10:19:15 Uhr:

Der ausführende Betrieb muss in der Lage sein individuelle Anpassungen durchführen zu können, zb. Lambdaregelungen bei Veränderungen des vorderen Abgassystems zur Schonung der thermischen Verhältnisse im Bereich der Serienlader.

Die Lambdaregelung hat mit den thermischen Verhältnissen am Lader nichts zu tun.

 

Zitat:

@Retundant schrieb am 28. Dezember 2014 um 10:19:15 Uhr:

ein sinnvolles Anheben des Leistungsniveaus

Was ist sinnvoll und wer kann das beurteilen? Die Hardwaregrenzen des Motors (und Antriebsstrangs!) in Bezug auf Betriebsfestigkeit sind nur BMW bekannt.

 

Zitat:

@Retundant schrieb am 28. Dezember 2014 um 10:19:15 Uhr:

Der Anbieter sollte mehrere Jahre BMW Erfahrung nachweisen können, die über das simple chipen von Motoren deutlich hinausgeht.

Aber du willst doch nur chippen oder?

[Kurvenräuber43373]

Zitat:

@EAA schrieb am 6. Januar 2015 um 13:51:50 Uhr:

Zitat:

@Retundant schrieb am 28. Dezember 2014 um 10:19:15 Uhr:

nur reine OBD Anpassung bei der alle Wesentlichen, im Zusammenspiel komplexen Motorfunktionen berücksichtigt werden.

Welche Funktionen sind das und wie kontrollierst du das? Der Tuner wird dir immer erzählen, dass er das macht...

Das Ergebnis des Tunings, betrachtet über einen längeren Zeitraum in unterschiedlichen Nutzungssituationen, zeigt genau ob der entsprechende Betrieb qualitativ hochwertig gearbeitet hat. Deshalb ist es wichtig in der Historie Informationen mit Personen auszutauschen, die schon länger mit entsprechenden Leistungen erfahrungen sammeln konnten. Garantien gibt es in keinem Fall.

Zitat:

@EAA schrieb am 6. Januar 2015 um 13:51:50 Uhr:

Zitat:

@Retundant schrieb am 28. Dezember 2014 um 10:19:15 Uhr:

Der ausführende Betrieb muss in der Lage sein individuelle Anpassungen durchführen zu können, zb. Lambdaregelungen bei Veränderungen des vorderen Abgassystems zur Schonung der thermischen Verhältnisse im Bereich der Serienlader.

Die Lambdaregelung hat mit den thermischen Verhältnissen am Lader nichts zu tun.

Is klar, aber der Verlust der Vorkats ziemlich viel, und die Lamdas sind dann sehr geschwätzig was wiederum zu allerlei bunten Lämpchen im Cockpit führt. Wie die Vorkats verschwinden können wäre mir aber auch schleierhaft, ist nur eine rein theoretische Betrachtung....

Zitat:

@EAA schrieb am 6. Januar 2015 um 13:51:50 Uhr:

Zitat:

@Retundant schrieb am 28. Dezember 2014 um 10:19:15 Uhr:

ein sinnvolles Anheben des Leistungsniveaus

Was ist sinnvoll und wer kann das beurteilen? Die Hardwaregrenzen des Motors (und Antriebsstrangs!) in Bezug auf Betriebsfestigkeit sind nur BMW bekannt.

Sinnvoll ist all diejenigen Parameter in Richtung Fahrdynamik zu verschieben, die ausschließlich technikfernen Kompromissen geschuldet sind, wie zb. Emmissionskriterien, Akkustik, Fahrkomfort oder Kraftstoffverbrauch. Beurteilen kann das jeder der Zugang zu dem Wissen hat, was sich unzählige Techniker und Zulieferer bei BMW zwangsläufig teilen müssen. Zu glauben das dieses Wissen BMW nicht verlässt wäre extrem blauäugig, wo ein Markt ist findet Wissen immer eine Weg.

Zitat:

@EAA schrieb am 6. Januar 2015 um 13:51:50 Uhr:

Zitat:

@Retundant schrieb am 28. Dezember 2014 um 10:19:15 Uhr:

Der Anbieter sollte mehrere Jahre BMW Erfahrung nachweisen können, die über das simple chipen von Motoren deutlich hinausgeht.

Aber du willst doch nur chippen oder?

Nein, ich möchte ein vernünftiges Setup. Da das Aggregat schon ab Werk fast alles mitbringt sind die Hardwareveränderungen (Thermik, Staudruck) relativ moderat ins Konzept einzubeziehen. Das Wort "nur" ist übrigens generell im Zusammenhang mit "chippen" völlig deplaziert. Man konfiguriert auch nicht "nur" einen Server, oder baut "nur" einen Motor.

Es ist aber in der Tat so das 95% aller Firmen die "Chiptuning" anbieten lediglich die Grundfiles Dritter nutzen, und zumeist durch eigene Veränderung ohne tieferes Verständnis zu haben verschlimmbessern. Wer da hin geht weil es so schön günstig ist bekommt genau das was er bezahlt hat.

[EAA]

Zitat:

@Retundant schrieb am 6. Januar 2015 um 16:45:20 Uhr:

Das Ergebnis des Tunings, betrachtet über einen längeren Zeitraum in unterschiedlichen Nutzungssituationen, zeigt genau ob der entsprechende Betrieb qualitativ hochwertig gearbeitet hat.

Nur bedingt. Erhöhter Verschleiß zeigt sich erst mit der Zeit.

Wäre interessant zu sehen, ob dein N54-Motor auch so aussieht.

Zitat:

@Retundant schrieb am 6. Januar 2015 um 16:45:20 Uhr:

Is klar, aber der Verlust der Vorkats ziemlich viel, und die Lamdas sind dann sehr geschwätzig was wiederum zu allerlei bunten Lämpchen im Cockpit führt. Wie die Vorkats verschwinden können wäre mir aber auch schleierhaft, ist nur eine rein theoretische Betrachtung....

Mir ist leider nicht ganz klar, was du damit meinst. Diese Downpipe-Geschichten sind aber leider technisch meist fehlinterpretiert, wenn es um den "Schutz" des Turboladers geht.

Wissenschaftlich dargestelltes Hintergrundwissen findest du im Anhang.

Soll der S55 mehr Leistung liefern, dann geht das nur durch höheren Ladedruck. Erzeugtes Drehmoment (und damit Leistung) hängt ab von der Zylinderfüllung und deren Temperatur, dem Zündzeitpunkt und dem Verbrennungsluftverhältnis (Lambda).

Änderung des Zündzeitpunktes für mehr Leistung:

Nicht effektiv, da die Zündzeitpunkauslegung ziemlich sicher bereits serienmäßig an der Klopfgrenze entlang erfolgt ist und daher frühere Werte im Basiskennfeld durch die laufende Klopfregelung ausgeglichen werden. Ein Abschalten der Klopfregelung wäre sehr dumm, denn dann droht der schnelle Motorschaden. Sollte doch Potential bestehen oder eine Festlegung auf die Verwendung von hochoktanigem Sprit (z.B. ROZ 100) erfolgen, bestehen Überlastrisiken auf der Bauteilseite durch zu hohe mittlere Zylinder-Spitzendrücke. Davon betroffen ist vor allem der Kurbeltrieb (Gehäuse, Kolben, Pleuel, Kurbelwelle mit zugehörigen Lagern) und der Zylinderkopf, vor allem die Verschraubung, die den Kopf auf dem Block hält.

Änderung des Verbrennungsluftverhältnisses für mehr Leistung:

Nicht effektiv, da ausgehend von Lambda = 1 hin zu Lambda = 0,9 das Drehmoment durch den Lambdawirkungsgrad um maximal 3% ansteigt. Das reicht für eine spürbare Leistungssteigerung nicht aus. Zudem ist es immer noch meistens Stand der Technik, dass eine sog. Volllastanreicherung vorgenommen werden muss, um die zulässigen Grenztemperaturen auf Seiten der Bauteile des Abgassystems einhalten zu können, d.h. der Nennleistungspunkt wird vermutlich bereits angefettet betrieben und damit verpufft auch das 3%-Potential noch.

Änderung des Ladedrucks für mehr Leistung:

Das dürfte der einzig wirksame Weg sein. Allerdings kann der Ladedruck nicht einfach angehoben werden, ohne dass es zu anderen Effekten kommt:

• Seite 20/21 im Lehrbrief: Für eine Druckerhöhung muss die Drehzahl des Verdichters steigen. Steigt die Drehzahl des Verdichters, dann natürlich auch die der Turbine, die mit dem Verdichter auf gleicher Welle sitzt. Damit das Ansprechverhalten möglichst gut ist, rotiert das Laufzeug in engster Passung mit dem Gehäuse. Es soll nirgendwo Druck durch zu große Spalten zwischen Verdichter- und Turbinenrad und dem zugehörigen Gehäuse ungenutzt entweichen können. Bei Drehzahlanstieg des Laufzeugs kommt es aber zur Ausdehnung der Laufräder durch Fliehkräfte. Auf der Verdichterseite begünstigt durch den Werkstoff Aluminium, auf der Turbinenseite begünstigt durch Gastemperaturen von bis zu etwa 1000 °C. Wenn nach Steigerung der Turbo-Drehzahl über die serienmäßig vorkommende Größenordnung hinaus das Laufzeug am Gehäuse streift, dann wird's "schwierig" und das oft genutzte Chiptuner-Argument "der wäre auch so ohne Tuning kaputt gegangen" zieht dann nicht mehr so gut. Interessanterweise schließen viele Chiptuner in ihren Bedingungen für eine Garantieversicherung das Bauteil Turbolader explizit aus...
• Der erzeugte Ladedruck der Ladeluft geht auch mit einer Temperaturerhöhung einher. Wird der Verdichter in wirkungsgradmäßig ungünstigen Kennfeldbereichen betrieben (Verdichterkennfeld Seite 21), dann kommt statt Druck eventuell eher heiße Luft (im wahrsten Sinn des Wortes). Das wiederum überfordert eventuell die Ladeluftkühlung und führt zu hohen Eingangstemperaturen der Zylinderfüllung, die Klopfneigung steigt an, die Leistung nimmt ab usw. usf. Man kann sich den Sachverstand der Tuner vorstellen, die der Meinung sind, es wäre das Beste für die Leistung, die Turbolader einfach voll anzusteuern...
• Auf der Abgasseite führt das Vorhaben der Ladedruckerhöhung zu einem Anstieg des Drucks vor der Abgasturbine. Steigt dort der Druck zu hoch, dann wird das Abgas in die Lagerstühle des Laufzeugs gepresst und die Schmierung dort beeinträchtigt.
• Die Temperatur ändert sich vor dem Turbinenrad erst mal nicht. Falls der Betriebspunkt für die Gemischvorsteuerung jedoch in Bereiche außerhalb des serienmäßig applizierten Kennfeldbereichs führt, liegt eventuell ein undefinierter Zustand von zu kalt oder zu heiß vor. Das was du mit "Lambdaregelung" wahrscheinlich meintest kommt jetzt hier zum Tragen: die Tuner glauben, was Gutes zu tun, wenn sie das Gemisch anfetten, um die Abgastemperatur abzusenken. Prinzipiell schadet das nicht, aber der Verbrauch leidet. Trotzdem hat diese Absenkung keinen schützenden Effekt, der über eine Einhaltung der serienmäßigen Temperaturen hinausgeht. Eine stärkere Gemischanfettung bei insgesamt erhöhtem Kraftstoffbedarf aufgrund höherer Zylinderfüllung muss auch das Kraftstoffsystem hergeben (Förderleistung). Nicht nur Turbolader haben Grenzen, auch Fluid-Pumpen können nicht beliebig viel. Was war z.B. wohl hier los?
• Der Katalysator kommt nach dem Turbolader. Er reinigt das Abgas. Eine Abgasreinigung ist gesetzlich vorgeschrieben. Seite 42 im Lehrbrief zeigt die Abhängigkeit der Wirkungsweise der Abgasturbine vom Turbinendruckverhältnis. p3 = Druck vor der Turbine. p4 = Druck nach der Turbine (vor Katalysator). Entfällt der Katalysator ("Downpipe") oder wird durch einen durchlässigeren ersetzt, dann sinkt p4. Die Turbine arbeitet besser. Wie hoch dieser Effekt ausfällt, hängt allerdings stark von der gesamthaften ladungswechselseitigen Auslegung des Motors und vor allem vom Betriebspunkt ab. Eine Schonung des Turboladers tritt dadurch aber nicht automatisch ein. Die Temperatur vor der Turbine ist davon unabhängig, der Drehzahlbedarf wird vom Verdichter bestimmt und der p3-Bedarf nimmt nicht überproportional ab. Und das wichtigste: Kat-Entfall oder -Abspeckung führt fast immer zum Erlöschen der Betriebserlaubnis, da das typgeprüfte Emissionsverhalten nicht mehr gegeben ist! Du darfst damit im öffentlichen Straßenverkehr nicht mehr fahren.
• Bei hohen mittleren Zylinder-Spitzendrücken durch die erhöhte Zylinderfüllung durch den hohen Ladedruck hat man prinzipiell dieselbe Problematik bezüglich Betriebsfestigkeit des Grundmotors wie bei den Ausführungen zum Thema Zündzeitpunkt oben. Zusätzlich altern die Zündkerzen schneller, was zu Aussetzerproblemen führen kann.
• Wird der Ladedruck zu weit erhöht, kann es auch sein, dass die Ladedruckregelung durcheinanderkommt und es kommt zu schwingendem Momentenverhalten in der Volllast.

Zitat:

@Retundant schrieb am 6. Januar 2015 um 16:45:20 Uhr:

Sinnvoll ist all diejenigen Parameter in Richtung Fahrdynamik zu verschieben, die ausschließlich technikfernen Kompromissen geschuldet sind, wie zb. Emmissionskriterien, Akkustik, Fahrkomfort oder Kraftstoffverbrauch.

Von dem von dir Aufgezählten ist kaum etwas leistungsrelevant, wenn es legal sein soll.

Zitat:

@Retundant schrieb am 6. Januar 2015 um 16:45:20 Uhr:

Beurteilen kann das jeder der Zugang zu dem Wissen hat, was sich unzählige Techniker und Zulieferer bei BMW zwangsläufig teilen müssen. Zu glauben das dieses Wissen BMW nicht verlässt wäre extrem blauäugig, wo ein Markt ist findet Wissen immer eine Weg.

Wissen allein hilft nichts, man muss es auch anwenden. Kennst du einen Tuner, der sein Tuning gemäß den oben angegebenen Kriterien der Motorabstimmung durchführt, also Zylinderdruck misst, Laderdrehzahl misst, Druck im Abgassystem misst? Und mit messen meine ich von der Motorsteuerung unabhängige Sonder-Messtechnik. "Gut" finde ich immer die Tuner, die aus der Motorsteuerung über OBD z.B. die Abgastemperatur auslesen und diese Werte interpretieren. Dabei wird übersehen, dass das oft ein berechneter Wert aus einem Modell ist, der beim manipulierten Motor überhaupt nicht mehr stimmt (vor allem bei Tuning über Belügen der Sensorik = Tuningbox). Aber kannst du das Gegenteil dann beweisen wenn dein Chiptuner sich hinstellt und sein "Protokoll" mit den vermeintlich unangreifbaren Schwarz-auf-Weiss-Messkurven bemüht?

Und bisher haben wir von all dem, was nach dem Motor noch kommt, noch gar nicht gesprochen: Zweimassenschwungrad, Getriebe, Wellen usw.

Zitat:

@Retundant schrieb am 6. Januar 2015 um 16:45:20 Uhr:

Nein, ich möchte ein vernünftiges Setup.

Dann lass es so, wie es BMW entwickelt und abgesichert hat. Dafür steht BMW dann auch ein, wenn mal was sein sollte.

Zitat:

@Retundant schrieb am 6. Januar 2015 um 16:45:20 Uhr:

Es ist aber in der Tat so das 95% aller Firmen die "Chiptuning" anbieten lediglich die Grundfiles Dritter nutzen, und zumeist durch eigene Veränderung ohne tieferes Verständnis zu haben verschlimmbessern. Wer da hin geht weil es so schön günstig ist bekommt genau das was er bezahlt hat.

Und wie will man das erkennen können, womit man selber bedient wird? Das wird einem keiner sagen (können!), was genau dahintersteckt. Lies mal hier (für das Beispiel Dieselmotor).

Das Tuning-Business ist vor allem für Männer scheinbar das, was für viele Frauen die Kosmetik-Branche ist. Es gilt der Grundsatz: "Nicht das Erreichte zählt, das Erzählte reicht."

[Kurvenräuber43373]

Zitat:

@EAA schrieb am 7. Januar 2015 um 17:35:02 Uhr:

Zitat:

@Retundant schrieb am 6. Januar 2015 um 16:45:20 Uhr:

Das Ergebnis des Tunings, betrachtet über einen längeren Zeitraum in unterschiedlichen Nutzungssituationen, zeigt genau ob der entsprechende Betrieb qualitativ hochwertig gearbeitet hat.

Nur bedingt. Erhöhter Verschleiß zeigt sich erst mit der Zeit.

Wäre interessant zu sehen, ob dein N54-Motor auch so aussieht.

Retundant: Also ich habe es da richtig gut, da ich nicht im trüben fischen muß. Vor 15 Jahren begann ich mit dem Anpassen eines A3 1,8 Turbo (Hohenester). Nach drei störungsfreien Jahren voller Fahrspaß verkaufte ich den Wagen an jemand der sich sehr darüber gefreut hat. Es folgte ein S3 (MTM), der ebenfalls angepasst wurde. Dieses Fahrzeug wiederum ging anstandslos zu BMW, da sich der Händler sehr über mein Interesse an einem wundervollen Fahrzeug gefreut hatte, ein BMW3351 (N54), den ich hervoragend modifiziert durch die Firma Evotech satte 92.000km mit nie gekannten Fahrspaß ohne irgendwelche Probleme quer durchs Land bewegt habe. Was folgte war ein 1er M-Coupe, was ich als rundum zufriedener Kunde vertrauensvoll in die Hände von Evotech gegeben habe. Nach nunmehr weiteren geilen 86000km wurde dieses Fahrzeug mit hohem Gewinn von meinem BMW Händler angekauft (geht nach Israel, die interessieren sich Null für die deutsche Gesetzgebung), sodass der Überschuß etwas möglich macht was zumindest für mich die derzeitige Spitze des Fahrspaßes ausmacht, ein BMW M4 Coupe!

Und jetzt kommst Du, und nimmst Dir sehr viel Zeit mir erklären zu wollen das Motortuning eine echt gefährliche und risikoreiche Sache ist. Ich hoffe das Du mir nicht böse bist wenn ich Dir mitteilen muß......das ist mir alles komplett egal, so egal das ich Dir nicht mal böse bin wieviel Mühe Du Dir gibst.

Alle drei Jahre passiert immer das Gleiche, eifrige Bedenkenträger können es nicht ertragen das man jenseits der Langeweile aus der Reihe scherrt. Dabei ist es ganz einfach: Ich stelle mir nicht die Frage ob ich mein Fahrzeug modifiziere, ich wähle es im Gegenteil sogar exakt für diese Zielsetzung aus. Es ist mir komplett Wurst das ich ein gewisses Risiko eingehe, ich gehe nämlich gerne Risiken ein weil ich am Leben bin und eine unglaublich geile Zeit habe wenn ich Autofahre :-). Dabei arbeite ich nur mit Firmen zusammen bei denen ich das Gefühl habe gut beraten zu werden. Und wenn es tatsächlich mal schief gehen sollte dann gehört das zum Leben dazu, und ich stehe dazu. Ich teile sehr gerne meine Erfahrungen mit Menschen die verstehen warum ein gut gemachter Turbo Tränen der Freude produziert. Deshalb gibt es Orte im Netz, an dem man Erfahrungen austauschen kann. Und wenn Du mal ganz nach oben scrollst wirst Du erkennen, das der Post nicht heißt: ...OBD Tuning ist Teufelswerk...wer hat noch Angst vom Weg abzukommen.

Zitat:

@EAA schrieb am 7. Januar 2015 um 17:35:02 Uhr:

Zitat:

@Retundant schrieb am 6. Januar 2015 um 16:45:20 Uhr:

Is klar, aber der Verlust der Vorkats ziemlich viel, und die Lamdas sind dann sehr geschwätzig was wiederum zu allerlei bunten Lämpchen im Cockpit führt. Wie die Vorkats verschwinden können wäre mir aber auch schleierhaft, ist nur eine rein theoretische Betrachtung....

Mir ist leider nicht ganz klar, was du damit meinst. Diese Downpipe-Geschichten sind aber leider technisch meist fehlinterpretiert, wenn es um den "Schutz" des Turboladers geht.

Retundant: Noe, thermisch ganz klar eine glatte 6 und unnütz wie ein Kropf....

Vorkats sind keine technische Evolution von Turbomotoren sondern ein Produkt der EU-Abgasvorschriften. Dies ist eine rein technische Betrachtung, technisch sind sie schlicht überflüssig!

Wissenschaftlich dargestelltes Hintergrundwissen findest du im Anhang.

Retundant: Danke, da steht viele Wissenswertes. Die meisten Ausführungen hast Du aber aus längst bekannten übrigens guten Beiträgen im Netz kopiert :-)

Soll der S55 mehr Leistung liefern, dann geht das nur durch höheren Ladedruck.

Retundant: (Nein, höherer Ladedruck gehört aber sicherlich zu den effektivsten Maßnahmen)

Erzeugtes Drehmoment (und damit Leistung) hängt ab von der Zylinderfüllung und deren Temperatur, dem Zündzeitpunkt und dem Verbrennungsluftverhältnis (Lambda).

Retundant: (Richtig, sofern man die Vorgänge im Zylinderblock isoliert betrachtet). Wichtig ist aber was davon auf der Straße ankommt, und da spielen noch ganz andere Dinge eine große Rolle.

Änderung des Zündzeitpunktes für mehr Leistung:

Nicht effektiv, da die Zündzeitpunkauslegung ziemlich sicher bereits serienmäßig an der Klopfgrenze entlang erfolgt ist und daher frühere Werte im Basiskennfeld durch die laufende Klopfregelung ausgeglichen werden.

Retundant: Falsch, da ein Hersteller sicherstellen muß das ein Fahrzeug unter allen Temperaturen und unterschiedlichsten Spritqualitäten im europäischen Ausland immer noch störungsfrei funktioniert. Faktoren die man in Deutschland komplett anders anpassen kann.

Ein Abschalten der Klopfregelung wäre sehr dumm, denn dann droht der schnelle Motorschaden. Sollte doch Potential bestehen oder eine Festlegung auf die Verwendung von hochoktanigem Sprit (z.B. ROZ 100) erfolgen, bestehen Überlastrisiken auf der Bauteilseite durch zu hohe mittlere Zylinder-Spitzendrücke. Davon betroffen ist vor allem der Kurbeltrieb (Gehäuse, Kolben, Pleuel, Kurbelwelle mit zugehörigen Lagern) und der Zylinderkopf, vor allem die Verschraubung, die den Kopf auf dem Block hält.

Retundant: Grundsätzlich richtig, deshalb ist ein S55 Motor auch das richtige Aggregat für solche Spielereien. Der hat nämlich bis auf den Hubraum nichts mehr gemein mit den N54 /N55.

Änderung des Verbrennungsluftverhältnisses für mehr Leistung:

Nicht effektiv, da ausgehend von Lambda = 1 hin zu Lambda = 0,9 das Drehmoment durch den Lambdawirkungsgrad um maximal 3% ansteigt. Das reicht für eine spürbare Leistungssteigerung nicht aus. Zudem ist es immer noch meistens Stand der Technik, dass eine sog. Volllastanreicherung vorgenommen werden muss, um die zulässigen Grenztemperaturen auf Seiten der Bauteile des Abgassystems einhalten zu können, d.h. der Nennleistungspunkt wird vermutlich bereits angefettet betrieben und damit verpufft auch das 3%-Potential noch.

Retundant: Korrekt, macht aber nichts wenn das generelle Füllungsverhälnis oberhalb der Serie angepasst wurde. Da kann es ruhig auf höherem Niveau ein wenig fetter zugehen....

Änderung des Ladedrucks für mehr Leistung:

Das dürfte der einzig wirksame Weg sein. Allerdings kann der Ladedruck nicht einfach angehoben werden, ohne dass es zu anderen Effekten kommt:

• Seite 20/21 im Lehrbrief: Für eine Druckerhöhung muss die Drehzahl des Verdichters steigen. Steigt die Drehzahl des Verdichters, dann natürlich auch die der Turbine, die mit dem Verdichter auf gleicher Welle sitzt. Damit das Ansprechverhalten möglichst gut ist, rotiert das Laufzeug in engster Passung mit dem Gehäuse. Es soll nirgendwo Druck durch zu große Spalten zwischen Verdichter- und Turbinenrad und dem zugehörigen Gehäuse ungenutzt entweichen können. Bei Drehzahlanstieg des Laufzeugs kommt es aber zur Ausdehnung der Laufräder durch Fliehkräfte. Auf der Verdichterseite begünstigt durch den Werkstoff Aluminium, auf der Turbinenseite begünstigt durch Gastemperaturen von bis zu etwa 1000 °C. Wenn nach Steigerung der Turbo-Drehzahl über die serienmäßig vorkommende Größenordnung hinaus das Laufzeug am Gehäuse streift, dann wird's "schwierig" und das oft genutzte Chiptuner-Argument "der wäre auch so ohne Tuning kaputt gegangen" zieht dann nicht mehr so gut. Interessanterweise schließen viele Chiptuner in ihren Bedingungen für eine Garantieversicherung das Bauteil Turbolader explizit aus...

• Retundant: Das ist Steinzeitargumentation. Moderne Lader arbeiten völlig anders. Das Ansprechverhalten wird im Wesentlichen durch punktuelle Ansteuerung des Verdichterades an den Außenseiten und bei höherm Staudruck in der Mitte des Rades erreicht. Hierzu werden jeweils drei Zylinder zusammengefasst, die den Abgasstrom bündeln und richtig auf das Turbinrad richten. Den Rest regelt das Wastegate. Wir sind doch nicht mehr wie vor 10 Jahren unterwegs....

• • Der erzeugte Ladedruck der Ladeluft geht auch mit einer Temperaturerhöhung einher. Wird der Verdichter in wirkungsgradmäßig ungünstigen Kennfeldbereichen betrieben (Verdichterkennfeld Seite 21), dann kommt statt Druck eventuell eher heiße Luft (im wahrsten Sinn des Wortes). Das wiederum überfordert eventuell die Ladeluftkühlung und führt zu hohen Eingangstemperaturen der Zylinderfüllung, die Klopfneigung steigt an, die Leistung nimmt ab usw. usf. Man kann sich den Sachverstand der Tuner vorstellen, die der Meinung sind, es wäre das Beste für die Leistung, die Turbolader einfach voll anzusteuern...

• Retundantas ist absolut korrekt, dafür gibt es Ladeluftkühler. Die richtig zu positionieren und vor allem die richtige Größe zu ermitteln gehört übrigens zu den Dingen die Spaß machen :-)

• • Auf der Abgasseite führt das Vorhaben der Ladedruckerhöhung zu einem Anstieg des Drucks vor der Abgasturbine. Steigt dort der Druck zu hoch, dann wird das Abgas in die Lagerstühle des Laufzeugs gepresst und die Schmierung dort beeinträchtigt.
  • Die Temperatur ändert sich vor dem Turbinenrad erst mal nicht. Falls der Betriebspunkt für die Gemischvorsteuerung jedoch in Bereiche außerhalb des serienmäßig applizierten Kennfeldbereichs führt, liegt eventuell ein undefinierter Zustand von zu kalt oder zu heiß vor. Das was du mit "Lambdaregelung" wahrscheinlich meintest kommt jetzt hier zum Tragen: die Tuner glauben, was Gutes zu tun, wenn sie das Gemisch anfetten, um die Abgastemperatur abzusenken. Prinzipiell schadet das nicht, aber der Verbrauch leidet. Trotzdem hat diese Absenkung keinen schützenden Effekt, der über eine Einhaltung der serienmäßigen Temperaturen hinausgeht. Eine stärkere Gemischanfettung bei insgesamt erhöhtem Kraftstoffbedarf aufgrund höherer Zylinderfüllung muss auch das Kraftstoffsystem hergeben (Förderleistung). Nicht nur Turbolader haben Grenzen, auch Fluid-Pumpen können nicht beliebig viel. Was war z.B. wohl hier los?

• Retundant: Auch das ist korrekt. Problematisch wird das aber erst wenn Motorüberwachungsmechanismen beeinflusst werden. Die Lambdasonden müssen hierbei differenziert betrachtet werden. Die die vor dem Kat liegt ist für die Gemischaufbereitung wichtig und sollte immer unangetastet bleiben. Dieser Lambdasonde ist das Vorhanden sein eines nachrangigen Kats aber völlig Wurst. Die zweite Lamda hinter dem Kat meldet nun dem Steuergerät wie die Abgase beschaffen sind. Wenn da kein Kat mehr ist bekommt sie das mit und veranlasst das Steuergerät zu den lustigsten Reaktionen. Diese Sonde ist rein motorsteuerungsbezogen sinnlos, daher ohne Beeinflussung der Gemischaufbereitung schlicht wegzuprogrammieren.

• • Der Katalysator kommt nach dem Turbolader. Er reinigt das Abgas. Eine Abgasreinigung ist gesetzlich vorgeschrieben. Seite 42 im Lehrbrief zeigt die Abhängigkeit der Wirkungsweise der Abgasturbine vom Turbinendruckverhältnis. p3 = Druck vor der Turbine. p4 = Druck nach der Turbine (vor Katalysator). Entfällt der Katalysator ("Downpipe") oder wird durch einen durchlässigeren ersetzt, dann sinkt p4. Die Turbine arbeitet besser. Wie hoch dieser Effekt ausfällt, hängt allerdings stark von der gesamthaften ladungswechselseitigen Auslegung des Motors und vor allem vom Betriebspunkt ab. Eine Schonung des Turboladers tritt dadurch aber nicht automatisch ein. Die Temperatur vor der Turbine ist davon unabhängig, der Drehzahlbedarf wird vom Verdichter bestimmt und der p3-Bedarf nimmt nicht überproportional ab. Und das wichtigste: Kat-Entfall oder -Abspeckung führt fast immer zum Erlöschen der Betriebserlaubnis, da das typgeprüfte Emissionsverhalten nicht mehr gegeben ist! Du darfst damit im öffentlichen Straßenverkehr nicht mehr fahren.

• Retundant: Also wenn Du bei Dir zu Hause mal einen Kochtopf nimmst, gibst Wasser hinein und stellst die Temperatur auf höchste Leistung. Dann stoppst Du die Zeit bis das Wasser kocht. Danach machst Du nochmal genau das Gleiche, machst aber eine Deckel auf den Topf. Jetzt stoppst Du wieder die Zeit und wirst feststellen das die Hitze von unten immer gleich ist, aber es sehr wohl einen erheblichen Einfluß auf die Temperatur hat wenn Du dahinter das Rohr zumachst.

  Die Betriebserlaubnis Diskussion wirst du mit mir nicht führen können, ist sinnfrei....

• • Bei hohen mittleren Zylinder-Spitzendrücken durch die erhöhte Zylinderfüllung durch den hohen Ladedruck hat man prinzipiell dieselbe Problematik bezüglich Betriebsfestigkeit des Grundmotors wie bei den Ausführungen zum Thema Zündzeitpunkt oben. Zusätzlich altern die Zündkerzen schneller, was zu Aussetzerproblemen führen kann.
  • Wird der Ladedruck zu weit erhöht, kann es auch sein, dass die Ladedruckregelung durcheinanderkommt und es kommt zu schwingendem Momentenverhalten in der Volllast.

  Retundant: Genau, das kommt davon wenn man zu den falschen Leuten fährt nur weil es so schön billig ist...

Zitat:

@EAA schrieb am 7. Januar 2015 um 17:35:02 Uhr:

Zitat:

@Retundant schrieb am 6. Januar 2015 um 16:45:20 Uhr:

Sinnvoll ist all diejenigen Parameter in Richtung Fahrdynamik zu verschieben, die ausschließlich technikfernen Kompromissen geschuldet sind, wie zb. Emmissionskriterien, Akkustik, Fahrkomfort oder Kraftstoffverbrauch.

Von dem von dir Aufgezählten ist kaum etwas leistungsrelevant, wenn es legal sein soll.

Retundant: Alle aufgezählten Punkte sind erheblich leistungsrelevant, weil das gesamte Fahrzeug an völlig anderen Stellen kastriert wird um diesen Punkten genügen zu können.

Zitat:

@EAA schrieb am 7. Januar 2015 um 17:35:02 Uhr:

Zitat:

@Retundant schrieb am 6. Januar 2015 um 16:45:20 Uhr:

Beurteilen kann das jeder der Zugang zu dem Wissen hat, was sich unzählige Techniker und Zulieferer bei BMW zwangsläufig teilen müssen. Zu glauben das dieses Wissen BMW nicht verlässt wäre extrem blauäugig, wo ein Markt ist findet Wissen immer eine Weg.

Wissen allein hilft nichts, man muss es auch anwenden. Kennst du einen Tuner, der sein Tuning gemäß den oben angegebenen Kriterien der Motorabstimmung durchführt, also Zylinderdruck misst, Laderdrehzahl misst, Druck im Abgassystem misst? Und mit messen meine ich von der Motorsteuerung unabhängige Sonder-Messtechnik. "Gut" finde ich immer die Tuner, die aus der Motorsteuerung über OBD z.B. die Abgastemperatur auslesen und diese Werte interpretieren. Dabei wird übersehen, dass das oft ein berechneter Wert aus einem Modell ist, der beim manipulierten Motor überhaupt nicht mehr stimmt (vor allem bei Tuning über Belügen der Sensorik = Tuningbox). Aber kannst du das Gegenteil dann beweisen wenn dein Chiptuner sich hinstellt und sein "Protokoll" mit den vermeintlich unangreifbaren Schwarz-auf-Weiss-Messkurven bemüht?

Retundant: Kennst Du die Leute die die Wurst herstellen die Du ist. Weißt Du ob die Annahmen hinsichtlich der Belastungsparameter die Du aus Lehrbüchern nimmst tatsächlich den Tatsachen entsprechen. Kannst Du mit Gewissheit sagen das Du nicht beschissen wirst wenn Du heute ein Fahrzeug erwirbst was bei gleichem Grundmotor in völlig unterschiedlichen Leistungsklassen innerhalb der Baureiehen des Herstellers angeboten wird? Das sind totschlagargumente die man jeweils für die Seite heranziehen kann die man vertreten möchte. Somit nicht ergebnisorientiert anwendbar...

Und bisher haben wir von all dem, was nach dem Motor noch kommt, noch gar nicht gesprochen: Zweimassenschwungrad, Getriebe, Wellen usw.

Retundant: Ist auch besser so, obwohl es da erst richtig spannend wird :-)

Zitat:

@EAA schrieb am 7. Januar 2015 um 17:35:02 Uhr:

Zitat:

@Retundant schrieb am 6. Januar 2015 um 16:45:20 Uhr:

Nein, ich möchte ein vernünftiges Setup.

Dann lass es so, wie es BMW entwickelt und abgesichert hat. Dafür steht BMW dann auch ein, wenn mal was sein sollte.

Retundant: Genau das werde ich nicht tun. Denn das Setup ist zwar bis ins Letzte durchdacht, aber beruht auf Faktoren deren Einhaltung für mich teilweise völlig irrelevant sind. Und das wird geändert. Und zwar aus nur einem einzigen Grund....

WEIL ES GEHT!!!!!!!!!!!!!

Zitat:

@EAA schrieb am 7. Januar 2015 um 17:35:02 Uhr:

Zitat:

@Retundant schrieb am 6. Januar 2015 um 16:45:20 Uhr:

Es ist aber in der Tat so das 95% aller Firmen die "Chiptuning" anbieten lediglich die Grundfiles Dritter nutzen, und zumeist durch eigene Veränderung ohne tieferes Verständnis zu haben verschlimmbessern. Wer da hin geht weil es so schön günstig ist bekommt genau das was er bezahlt hat.

Und wie will man das erkennen können, womit man selber bedient wird? Das wird einem keiner sagen (können!), was genau dahintersteckt. Lies mal hier (für das Beispiel Dieselmotor).

Das Tuning-Business ist vor allem für Männer scheinbar das, was für viele Frauen die Kosmetik-Branche ist. Es gilt der Grundsatz: "Nicht das Erreichte zählt, das Erzählte reicht."

Retundant: Na komm, da habe ich auch noch einen:

Es sind die Phantasten die die Welt verändern, nicht die Erbsenzähler....

[EAA]

Zitat:

@Retundant schrieb am 7. Januar 2015 um 21:00:17 Uhr:

Und jetzt kommst Du, und nimmst Dir sehr viel Zeit mir erklären zu wollen das Motortuning eine echt gefährliche und risikoreiche Sache ist.

Jap, das war der Sinn der Übung.

Zitat:

@Retundant schrieb am 7. Januar 2015 um 21:00:17 Uhr:

Ich hoffe das Du mir nicht böse bist wenn ich Dir mitteilen muß......das ist mir alles komplett egal

Nein, warum sollte ich böse sein. Ich begreife ein offenes Forum als Meinungsaustausch. Das passt schon so.

Zitat:

@Retundant schrieb am 7. Januar 2015 um 21:00:17 Uhr:

Und wenn es tatsächlich mal schief gehen sollte dann gehört das zum Leben dazu, und ich stehe dazu.

Das ist gut. Für viele andere gilt das leider nicht.

Zitat:

@Retundant schrieb am 7. Januar 2015 um 21:00:17 Uhr:

Die meisten Ausführungen hast Du aber aus längst bekannten übrigens guten Beiträgen im Netz kopiert :-)

Äh, nein. Von wo habe ich was kopiert?

Zitat:

@Retundant schrieb am 7. Januar 2015 um 21:00:17 Uhr:

Nein, höherer Ladedruck gehört aber sicherlich zu den effektivsten Maßnahmen

Ja, ich ging jetzt vom Chiptuning-Gedanken aus. Du könntest natürlich auch das Gemisch durch aufwändige Umbauten ändern, wie beispielsweise Wassereinspritzung zur Innenkühlung einsetzen, oder Distickstoffmonoxid (Lachgas) oder Methanol einspritzen. Die Risiken bezüglich des Grundmotors sind da aber dieselben wie bereits ausgeführt.

Zitat:

@Retundant schrieb am 7. Januar 2015 um 21:00:17 Uhr:

Richtig, sofern man die Vorgänge im Zylinderblock isoliert betrachtet. Wichtig ist aber was davon auf der Straße ankommt, und da spielen noch ganz andere Dinge eine große Rolle.

Ja klar, richtig. Über den Chiptuning-Gedanke hinaus wäre hier beispielsweise eine Übersetzungsänderung wirksam.

Zitat:

@Retundant schrieb am 7. Januar 2015 um 21:00:17 Uhr:

Falsch, da ein Hersteller sicherstellen muß das ein Fahrzeug unter allen Temperaturen und unterschiedlichsten Spritqualitäten im europäischen Ausland immer noch störungsfrei funktioniert.

Ja, aber die Leistung wird dann nicht mehr garantiert.

Zitat:

@Retundant schrieb am 7. Januar 2015 um 21:00:17 Uhr:

Grundsätzlich richtig, deshalb ist ein S55 Motor auch das richtige Aggregat für solche Spielereien. Der hat nämlich bis auf den Hubraum nichts mehr gemein mit den N54 /N55.

Laut dieser Quelle hat der S55 75% Gleichteile zur Basis N55.

Zitat:

@Retundant schrieb am 7. Januar 2015 um 21:00:17 Uhr:

Das ist Steinzeitargumentation. Moderne Lader arbeiten völlig anders.

Leider nein.

Zitat:

@Retundant schrieb am 7. Januar 2015 um 21:00:17 Uhr:

Das Ansprechverhalten wird im Wesentlichen durch punktuelle Ansteuerung des Verdichterades an den Außenseiten und bei höherm Staudruck in der Mitte des Rades erreicht. Hierzu werden jeweils drei Zylinder zusammengefasst, die den Abgasstrom bündeln und richtig auf das Turbinrad richten.

Am Verdichterrad wird gar nichts angesteuert. Das Ding produziert einfach nur den Ladedruck gemäß den Randbedingungen des jeweiligen Verdichterkennfeldes. Den Antrieb stellt das Turbinenrad dar und dort kann "punktuell" nur angesteuert werden, wenn es entsprechende Stellorgane gibt. Das wäre das Prinzip eines VTG-Laders beispielsweise.

Zitat:

@Retundant schrieb am 7. Januar 2015 um 21:00:17 Uhr:

Den Rest regelt das Wastegate. Wir sind doch nicht mehr wie vor 10 Jahren unterwegs....

Doch, denn der S55 hat nur das Wastegate zur Regelung des Turboladers. Das Wastegate bestimmt, wie viel Abgasmassenstrom über die Turbine fließt und somit den Verdichter antreibt und wie viel daran vorbei.

Zitat:

@Retundant schrieb am 7. Januar 2015 um 21:00:17 Uhr:

Die Lambdasonden müssen hierbei differenziert betrachtet werden. Die die vor dem Kat liegt ist für die Gemischaufbereitung wichtig und sollte immer unangetastet bleiben.

Ja.

Zitat:

@Retundant schrieb am 7. Januar 2015 um 21:00:17 Uhr:

Dieser Lambdasonde ist das Vorhanden sein eines nachrangigen Kats aber völlig Wurst.

Ja.

Zitat:

@Retundant schrieb am 7. Januar 2015 um 21:00:17 Uhr:

Die zweite Lamda hinter dem Kat meldet nun dem Steuergerät wie die Abgase beschaffen sind. Wenn da kein Kat mehr ist bekommt sie das mit und veranlasst das Steuergerät zu den lustigsten Reaktionen. Diese Sonde ist rein motorsteuerungsbezogen sinnlos, daher ohne Beeinflussung der Gemischaufbereitung schlicht wegzuprogrammieren.

Ja, jetzt weiß ich, was du gemeint hast. Das stimmt auch. Die Sonde hinter dem Katalysator überwacht dessen Konvertierungsleistung. Das ist Bestandteil der OBD-Gesetzgebung. Wird hier manipuliert, dann ist das illegal.

Zitat:

@Retundant schrieb am 7. Januar 2015 um 21:00:17 Uhr:

Also wenn Du bei Dir zu Hause mal einen Kochtopf nimmst, gibst Wasser hinein und stellst die Temperatur auf höchste Leistung. Dann stoppst Du die Zeit bis das Wasser kocht. Danach machst Du nochmal genau das Gleiche, machst aber eine Deckel auf den Topf. Jetzt stoppst Du wieder die Zeit und wirst feststellen das die Hitze von unten immer gleich ist, aber es sehr wohl einen erheblichen Einfluß auf die Temperatur hat wenn Du dahinter das Rohr zumachst.

Sorry, aber der Vergleich hinkt. Ich habe die Mechanismen der Turbinen-Thermodynamik mit nachgewiesenen Quellen erläutert. Wenn du das ignorieren willst, dann ist das deine Sache. Das "Downpipe" bringt nicht so viel an Laderentlastung wie manche meinen.

Zitat:

@Retundant schrieb am 7. Januar 2015 um 21:00:17 Uhr:

Kennst Du die Leute die die Wurst herstellen die Du ist. Weißt Du ob die Annahmen hinsichtlich der Belastungsparameter die Du aus Lehrbüchern nimmst tatsächlich den Tatsachen entsprechen.

Nein, das ist richtig und sicher vom Einzelfall abhängig. Aber ist es im Gegenzug nicht zu blauäugig sich auf die Marketing-Argumente der Anbieter zu verlassen, die bezahlt werden wollen?

Zitat:

@Retundant schrieb am 7. Januar 2015 um 21:00:17 Uhr:

Kannst Du mit Gewissheit sagen das Du nicht beschissen wirst wenn Du heute ein Fahrzeug erwirbst was bei gleichem Grundmotor in völlig unterschiedlichen Leistungsklassen innerhalb der Baureiehen des Herstellers angeboten wird?

Beschissen inwiefern? Dass der Motor mit der niedrigen Leistung auch mehr könnte? Ja, möglich. Aber keineswegs automatisch. Das ist das Problem des Chiptunings. Hier werden meistens Gegebenheiten vermutet, sind aber keineswegs gesichert. Im Interesse des Herstellers liegt eine optimale Betriebswirtschaft, d.h. eine Überdimensionierung wird möglichst vermieden. Auf den ersten Blick gleiche Motoren haben oft verschieden dimensionierte Turbolader, Einspritzventile, andere Werkstoffe (Kolben usw.), was dem Interessierten oft nicht ersichtlich ist. Dabei kann es auch passieren, dass Nummernkataloge gleiche Teilenummern für Ersatzteile ausweisen, wohingegen bei der Erstausrüstung aus Kostengründen sehr wohl Unterschiede gemacht werden.

Zitat:

@Retundant schrieb am 7. Januar 2015 um 21:00:17 Uhr:

Na komm, da habe ich auch noch einen:

Es sind die Phantasten die die Welt verändern, nicht die Erbsenzähler....

Damit kann ich leben

[Kurvenräuber43373]

Zitat:

@EAA schrieb am 7. Januar 2015 um 23:24:33 Uhr:

Zitat:

@Retundant schrieb am 7. Januar 2015 um 21:00:17 Uhr:

Und jetzt kommst Du, und nimmst Dir sehr viel Zeit mir erklären zu wollen das Motortuning eine echt gefährliche und risikoreiche Sache ist.

Jap, das war der Sinn der Übung.

Retundant: Aber nicht der Sinn des Threads...

Zitat:

@EAA schrieb am 7. Januar 2015 um 23:24:33 Uhr:

Zitat:

@Retundant schrieb am 7. Januar 2015 um 21:00:17 Uhr:

Ich hoffe das Du mir nicht böse bist wenn ich Dir mitteilen muß......das ist mir alles komplett egal

Nein, warum sollte ich böse sein. Ich begreife ein offenes Forum als Meinungsaustausch. Das passt schon so.

Zitat:

@EAA schrieb am 7. Januar 2015 um 23:24:33 Uhr:

Zitat:

@Retundant schrieb am 7. Januar 2015 um 21:00:17 Uhr:

Und wenn es tatsächlich mal schief gehen sollte dann gehört das zum Leben dazu, und ich stehe dazu.

Das ist gut. Für viele andere gilt das leider nicht.

Zitat:

@EAA schrieb am 7. Januar 2015 um 23:24:33 Uhr:

Zitat:

@Retundant schrieb am 7. Januar 2015 um 21:00:17 Uhr:

Die meisten Ausführungen hast Du aber aus längst bekannten übrigens guten Beiträgen im Netz kopiert :-)

Äh, nein. Von wo habe ich was kopiert?

Zitat:

@EAA schrieb am 7. Januar 2015 um 23:24:33 Uhr:

Zitat:

@Retundant schrieb am 7. Januar 2015 um 21:00:17 Uhr:

Nein, höherer Ladedruck gehört aber sicherlich zu den effektivsten Maßnahmen

Ja, ich ging jetzt vom Chiptuning-Gedanken aus. Du könntest natürlich auch das Gemisch durch aufwändige Umbauten ändern, wie beispielsweise Wassereinspritzung zur Innenkühlung einsetzen, oder Distickstoffmonoxid (Lachgas) oder Methanol einspritzen. Die Risiken bezüglich des Grundmotors sind da aber dieselben wie bereits ausgeführt.

Zitat:

@EAA schrieb am 7. Januar 2015 um 23:24:33 Uhr:

Zitat:

@Retundant schrieb am 7. Januar 2015 um 21:00:17 Uhr:

Richtig, sofern man die Vorgänge im Zylinderblock isoliert betrachtet. Wichtig ist aber was davon auf der Straße ankommt, und da spielen noch ganz andere Dinge eine große Rolle.

Ja klar, richtig. Über den Chiptuning-Gedanke hinaus wäre hier beispielsweise eine Übersetzungsänderung wirksam.

Zitat:

@EAA schrieb am 7. Januar 2015 um 23:24:33 Uhr:

Zitat:

@Retundant schrieb am 7. Januar 2015 um 21:00:17 Uhr:

Falsch, da ein Hersteller sicherstellen muß das ein Fahrzeug unter allen Temperaturen und unterschiedlichsten Spritqualitäten im europäischen Ausland immer noch störungsfrei funktioniert.

Ja, aber die Leistung wird dann nicht mehr garantiert.

Zitat:

@EAA schrieb am 7. Januar 2015 um 23:24:33 Uhr:

Zitat:

@Retundant schrieb am 7. Januar 2015 um 21:00:17 Uhr:

Grundsätzlich richtig, deshalb ist ein S55 Motor auch das richtige Aggregat für solche Spielereien. Der hat nämlich bis auf den Hubraum nichts mehr gemein mit den N54 /N55.

Laut dieser Quelle hat der S55 75% Gleichteile zur Basis N55.

Zitat:

@EAA schrieb am 7. Januar 2015 um 23:24:33 Uhr:

Zitat:

@Retundant schrieb am 7. Januar 2015 um 21:00:17 Uhr:

Das ist Steinzeitargumentation. Moderne Lader arbeiten völlig anders.

Leider nein.

Zitat:

@EAA schrieb am 7. Januar 2015 um 23:24:33 Uhr:

Zitat:

@Retundant schrieb am 7. Januar 2015 um 21:00:17 Uhr:

Das Ansprechverhalten wird im Wesentlichen durch punktuelle Ansteuerung des Verdichterades an den Außenseiten und bei höherm Staudruck in der Mitte des Rades erreicht. Hierzu werden jeweils drei Zylinder zusammengefasst, die den Abgasstrom bündeln und richtig auf das Turbinrad richten.

Am Verdichterrad wird gar nichts angesteuert. Das Ding produziert einfach nur den Ladedruck gemäß den Randbedingungen des jeweiligen Verdichterkennfeldes. Den Antrieb stellt das Turbinenrad dar und dort kann "punktuell" nur angesteuert werden, wenn es entsprechende Stellorgane gibt. Das wäre das Prinzip eines VTG-Laders beispielsweise.

Zitat:

@EAA schrieb am 7. Januar 2015 um 23:24:33 Uhr:

Zitat:

@Retundant schrieb am 7. Januar 2015 um 21:00:17 Uhr:

Den Rest regelt das Wastegate. Wir sind doch nicht mehr wie vor 10 Jahren unterwegs....

Doch, denn der S55 hat nur das Wastegate zur Regelung des Turboladers. Das Wastegate bestimmt, wie viel Abgasmassenstrom über die Turbine fließt und somit den Verdichter antreibt und wie viel daran vorbei.

Zitat:

@EAA schrieb am 7. Januar 2015 um 23:24:33 Uhr:

Zitat:

@Retundant schrieb am 7. Januar 2015 um 21:00:17 Uhr:

Die Lambdasonden müssen hierbei differenziert betrachtet werden. Die die vor dem Kat liegt ist für die Gemischaufbereitung wichtig und sollte immer unangetastet bleiben.

Ja.

Zitat:

@EAA schrieb am 7. Januar 2015 um 23:24:33 Uhr:

Zitat:

@Retundant schrieb am 7. Januar 2015 um 21:00:17 Uhr:

Dieser Lambdasonde ist das Vorhanden sein eines nachrangigen Kats aber völlig Wurst.

Ja.

Zitat:

@EAA schrieb am 7. Januar 2015 um 23:24:33 Uhr:

Zitat:

@Retundant schrieb am 7. Januar 2015 um 21:00:17 Uhr:

Die zweite Lamda hinter dem Kat meldet nun dem Steuergerät wie die Abgase beschaffen sind. Wenn da kein Kat mehr ist bekommt sie das mit und veranlasst das Steuergerät zu den lustigsten Reaktionen. Diese Sonde ist rein motorsteuerungsbezogen sinnlos, daher ohne Beeinflussung der Gemischaufbereitung schlicht wegzuprogrammieren.

Ja, jetzt weiß ich, was du gemeint hast. Das stimmt auch. Die Sonde hinter dem Katalysator überwacht dessen Konvertierungsleistung. Das ist Bestandteil der OBD-Gesetzgebung. Wird hier manipuliert, dann ist das illegal.

Zitat:

@EAA schrieb am 7. Januar 2015 um 23:24:33 Uhr:

Zitat:

@Retundant schrieb am 7. Januar 2015 um 21:00:17 Uhr:

Also wenn Du bei Dir zu Hause mal einen Kochtopf nimmst, gibst Wasser hinein und stellst die Temperatur auf höchste Leistung. Dann stoppst Du die Zeit bis das Wasser kocht. Danach machst Du nochmal genau das Gleiche, machst aber eine Deckel auf den Topf. Jetzt stoppst Du wieder die Zeit und wirst feststellen das die Hitze von unten immer gleich ist, aber es sehr wohl einen erheblichen Einfluß auf die Temperatur hat wenn Du dahinter das Rohr zumachst.

Sorry, aber der Vergleich hinkt. Ich habe die Mechanismen der Turbinen-Thermodynamik mit nachgewiesenen Quellen erläutert. Wenn du das ignorieren willst, dann ist das deine Sache. Das "Downpipe" bringt nicht so viel an Laderentlastung wie manche meinen.

Zitat:

@EAA schrieb am 7. Januar 2015 um 23:24:33 Uhr:

Zitat:

@Retundant schrieb am 7. Januar 2015 um 21:00:17 Uhr:

Kennst Du die Leute die die Wurst herstellen die Du ist. Weißt Du ob die Annahmen hinsichtlich der Belastungsparameter die Du aus Lehrbüchern nimmst tatsächlich den Tatsachen entsprechen.

Nein, das ist richtig und sicher vom Einzelfall abhängig. Aber ist es im Gegenzug nicht zu blauäugig sich auf die Marketing-Argumente der Anbieter zu verlassen, die bezahlt werden wollen?

Zitat:

@EAA schrieb am 7. Januar 2015 um 23:24:33 Uhr:

Zitat:

@Retundant schrieb am 7. Januar 2015 um 21:00:17 Uhr:

Kannst Du mit Gewissheit sagen das Du nicht beschissen wirst wenn Du heute ein Fahrzeug erwirbst was bei gleichem Grundmotor in völlig unterschiedlichen Leistungsklassen innerhalb der Baureiehen des Herstellers angeboten wird?

Beschissen inwiefern? Dass der Motor mit der niedrigen Leistung auch mehr könnte? Ja, möglich. Aber keineswegs automatisch. Das ist das Problem des Chiptunings. Hier werden meistens Gegebenheiten vermutet, sind aber keineswegs gesichert. Im Interesse des Herstellers liegt eine optimale Betriebswirtschaft, d.h. eine Überdimensionierung wird möglichst vermieden. Auf den ersten Blick gleiche Motoren haben oft verschieden dimensionierte Turbolader, Einspritzventile, andere Werkstoffe (Kolben usw.), was dem Interessierten oft nicht ersichtlich ist. Dabei kann es auch passieren, dass Nummernkataloge gleiche Teilenummern für Ersatzteile ausweisen, wohingegen bei der Erstausrüstung aus Kostengründen sehr wohl Unterschiede gemacht werden.

Zitat:

@EAA schrieb am 7. Januar 2015 um 23:24:33 Uhr:

Zitat:

@Retundant schrieb am 7. Januar 2015 um 21:00:17 Uhr:

Na komm, da habe ich auch noch einen:

Es sind die Phantasten die die Welt verändern, nicht die Erbsenzähler....

Damit kann ich leben

Retundant:

Vielen Dank für den konstruktiven Gedankenaustausch. Der Quellenverweis auf das White Paper zum S55 war übrigens sehr hilfreich, das Papier kannte ich noch nicht. Zusammenfassend kann ich sagen das man wie so oft im Leben Dinge differenziert betrachten muss.

Die heutige Chiptuningindustrie gliedert sich in mehrere Ebenen. Die Quellen aus der sie sich nährt sind entweder Insiderwissen was BMW verlässt, oder ein paar echte Freaks die Methoden gefunden haben die Sicherheitssysteme der Steuergeräte in einer vertretbaren Zeit überwinden zu können. Und dann gibt es hervoragende Ingeneure die wirklich was von Motoren verstehen, aber keine Computerfreaks sind. Wenn man nun das Glück hat, das diese Ingeneure sinnvoll mit den Freaks zusammenarbeiten, und so gebündeltes Fachwissen umgesetzt und auch in der Praxis hinreichend getestet wird, bin ich ein absoluter Freund der Produkte die als Ergebnis dabei heraus kommen können.

Und genau danach suche ich, und werde auch immer durch gute Recherche fündig.

Dem gegenüber stehen nun die Tuner der zweiten, und noch schlimmer der Dritten Ebene. Die der zweiten kaufen das an sich gute Material der ersten Ebene an, und versuchen es auf identische Fahrzeuge zu adaptieren. Problematisch wird es dann wenn der Hersteller die Firmware des Steuergerätes ändert, oder winzige technische Änderungen am Fahrzeug vornimmt ohne das die Firmen der zweiten Ebene dies feststellen können.

Noch schlimmer sind die Chiptuner der dritten Ebene. Sie versuchen mit einfachen Tools, einem gefährlichen Halbwissen und nur rudimentären Kenntnissen über die Abläufe eines modernen Verbrennungsmotors maximalen Gewinn zu machen, indem sie die Files auf eigene Faust am Besten noch am Kundenfahrzeug mit der Holzhammermethode verändern. Das erfolgt meist in Form von Try and Error. Dieses Geschäftsgebaren funktioniert deshalb so gut, da die Dummheit der Masse einen schier grenzenlosen Absatz garantiert. Und wenn es richtig schief geht macht man die Bude halt einfach zu.

Die Tuner der ersten Ebene sind zumeist teuer weil sie langjährig am Markt sind und keinen Bock haben die Masse zu bedienen. Sie haben ein großes Interesse zufriedene Kunden zu haben, zu denen sie langjährige Geschäftsbeziehungen aufbauen. Sie arbeiten meist mit den Herstellern direkt zusammen, oder übernehmen Entwicklungsaufträge.

Wenn man nun die technisch unkritischen Möglichkeiten eines Aggregates kennt (Faktor X), und weiß aufgrund welcher Kommpromise (Abgasvorschriften, Spritqualität, Lärm, geographischer Einsatz, unsachgemäßer Umgang durch Kunden) oder strategischen Überlegungen (politischer Abstand zwischen den Fahrzeuggruppen M4 - M5 etc) ein Fahrzeughersteller nunmehr gezwungen ist, von diesem theoretischen Leistungsmöglichkeiten abzurücken, ergibt sich zwangsläufig eine Fahrzeugauslegung (Faktor y) die letztendlich am Markt etabliert wird.

Dabei entsteht unweigerlich eine Delta (X - Y = Z).

Wenn es gelingt Z richtig einzuschätzen hat man alles richtig gemacht. Gutes Tuning beseitigt Z und als Ergebnis entsteht X. Ich versuche mich so weit es geht X zu nähern, und bisher ist mir das immer gut gelungen. X ist super, der Weg dahin aber extrem schwierig.

Die erste Ebene kennt Z, und ist in der Lage beliebig Richtung X zu gehen. Die zweite Ebene ist darauf angewiesen das die Ergebnisse der ersten Ebene zu dem Fahrzeug passen was vor Ihnen steht. Danach kauft sie wieder ein. Die Dritte Ebene ist reine russisches Roulette, selbst Schuld wer da hingeht.

Lg

[EAA]

Zitat:

@Retundant schrieb am 8. Januar 2015 um 10:12:51 Uhr:

Zusammenfassend kann ich sagen das man wie so oft im Leben Dinge differenziert betrachten muss.

Das würde ich prinzipiell auch so sehen, auch wenn ich in diesem (Ingenieurs-)Leben wohl kein Fan vom Chiptuning mehr werden kann.

Zitat:

@Retundant schrieb am 8. Januar 2015 um 10:12:51 Uhr:

Und dann gibt es hervoragende Ingeneure die wirklich was von Motoren verstehen, aber keine Computerfreaks sind.

Diese Anspielung kann nur auf Hr. Nölle zielen.

Obwohl ich der Ansicht bin, dass er es schon etwas übertreibt mit dem Selbst-Kult. Finde ich persönlich zu überheblich. Aber nachdem man sich bei Alpina von ihm (angeblich im Streit) getrennt hat, muss er halt schauen, wie er seinen Lebensunterhalt weiter verdient. Eher geht die Sonne morgen nicht auf, als dass er die Tunings seines aktuellen Angebots alle tatsächlich selber geschrieben hat.

Das Problem mit dem "Verständnis für Motoren" habe ich aber schon angesprochen. Diese Herren haben ein grundsätzliches Verständnis für Motoren, das ist ja auch in Ordnung so. Aber spezifische Grenzen des gerade vorliegenden Motortyps können sie meist nur erahnen bzw. wollen es auch gar nicht wissen, da es nur aufhält beim Geld verdienen. In der Entwicklung von Motoren sind diese Parameter aber durchaus entscheidend zur Bestehung der harten Dauerläufe. Also ich meine damit Einhaltung von maximal zulässigen Turboladerdrehzahlen, maximal zulässige Zylinderdrücke, maximal zulässige Drücke vor Turbine Turbolader, maximal zulässige Drehmomente für den Antriebsstrang usw. Und genau da steckt das Chiptuning-Risiko drin, in Kompromissen der Grundprinzipien der Betriebsfestigkeit.

Zitat:

@Retundant schrieb am 8. Januar 2015 um 10:12:51 Uhr:

Wenn man nun das Glück hat, das diese Ingeneure sinnvoll mit den Freaks zusammenarbeiten, und so gebündeltes Fachwissen umgesetzt und auch in der Praxis hinreichend getestet wird

Natürlich wird man das grob anschauen, sofort geht nix kaputt. Aber allein aufgrund der Wirtschaftlichkeit kann es sich der Tuner gar nicht leisten, da lange teure Dauerläufe zu fahren.

Und wenn es doch zu Problemen kommt, heißt es meist, der Hersteller hat das schon schlecht gemacht (eine schlechte Basis geliefert) oder aber es passiert erst nachdem der Hype um die Tuning-Aktion schon lange abgeflacht ist, dann wird es einfach unter den Teppich gekehrt, alle wahren das Gesicht... das ist ein psychologisches Phänomen, kann ich auch nachvollziehen. Ich glaube auch nicht, dass du z.B. einen großen Post ins Internet stellen würdest, wenn du einen Schaden erlitten hättest, denn dann reagieren die anderen mit Häme und der Tuning-Anbieter mit Drohungen von wegen Rufschädigung und dergleichen und es wird sofort alles auf den Hersteller geschoben. Du kannst nicht leugnen, dass hier ein gewisses Aufrichtigkeitsproblem in der Szene besteht.

Zitat:

@Retundant schrieb am 8. Januar 2015 um 10:12:51 Uhr:

Und wenn es richtig schief geht macht man die Bude halt einfach zu.

Ja, richtig. Ein Kommen und ein Gehen ist es in der Branche.

Aber was viele unterschätzen ist die Abwehr in der Branche gegen kritische Berichterstattung. Man meint immer, im Internet finde man die reine Wahrheit. Das stimmt jedoch nicht. Tuning-Kritik ist von allen unerwünscht, weil es Elementarfreude beeinträchtigt und das Geschäft bremst. Dabei ist Tuning-Kritik eigentlich nur wie die Warnung von Eltern an ihre Kinder vor Drogen beim Diskobesuch.

Das beste Beispiel in jüngerer Zeit ist der Herr Leib. Der hat sich im e90-forum.de zu weit aus dem Fenster gelehnt als bei einem "DynoDay" die Kunden auf dem Rollenprüfstand plötzlich Zweifel an seiner Leistungserbringung entwickelten. Danach brach auch eine kritische Diskussion los in dem Forum. Aber kann man diese Erfahrungswerte heute nachlesen? Nein! Zensiert. Du rufst den Beitrag "gefälschte Leistungsdiagramme" auf e90-forum.de auf und liest nur: "Der Zutritt zu dieser Seite ist Ihnen leider verwehrt."

Diese differenzierte Diskussion über das Thema ist ganz klar unerwünscht. Argument: Geschäfts- und Rufschädigung. Da wird alles Unangenehme aus dem Netz geklagt. Es gibt übrigens sogar Agenturen, die sich darum kümmern, dass das Internet im Sinne des Auftraggebers aufgeräumt wird. Das nutzen auch viele Promis, um ihr Image ins rechte Licht zu rücken.

Ich warte ja nur noch darauf, dass mir einer sagt, ich darf über die Funktionsweise von Motoren und Getrieben nicht mehr schreiben, weil die Wahrheit darüber die Geschäftsbasis von manchen gefährdet, die diese auf - ich nenne es mal höflich - "Irrtümern" aufgebaut haben.

Zitat:

@Retundant schrieb am 8. Januar 2015 um 10:12:51 Uhr:

Sie arbeiten meist mit den Herstellern direkt zusammen, oder übernehmen Entwicklungsaufträge.

Das kann ich außer für Alpina nicht bestätigen.

Zitat:

@Retundant schrieb am 8. Januar 2015 um 10:12:51 Uhr:

Die erste Ebene kennt Z

Das eben bezweifel ich.

Ich kann es nicht beweisen aber ich würde mich zu wetten trauen: Das N54 Evotech-Tuning kam durch einen Datenvergleich zwischen normalem 335i und dem Alpina B3 E9x zustande. Die Änderungen des B3 wurden wahrscheinlich einfach über alle N54 drübergeklatscht und fertig war "Z". Dann bissl rumgefahren und oberflächlich keine oder wenig Probleme und das war's. Verständnis für Motoren war hierfür gar nicht erforderlich. Nur Elektronik-Know-How.

Deiner übrigen Einschätzung der "Szene" würde ich allerdings zustimmen.

[Kurvenräuber43373]

Zitat:

@EAA schrieb am 8. Januar 2015 um 17:33:12 Uhr:

Zitat:

@Retundant schrieb am 8. Januar 2015 um 10:12:51 Uhr:

Zusammenfassend kann ich sagen das man wie so oft im Leben Dinge differenziert betrachten muss.

Das würde ich prinzipiell auch so sehen, auch wenn ich in diesem (Ingenieurs-)Leben wohl kein Fan vom Chiptuning mehr werden kann.

Zitat:

@EAA schrieb am 8. Januar 2015 um 17:33:12 Uhr:

Zitat:

@Retundant schrieb am 8. Januar 2015 um 10:12:51 Uhr:

Und dann gibt es hervoragende Ingeneure die wirklich was von Motoren verstehen, aber keine Computerfreaks sind.

Diese Anspielung kann nur auf Hr. Nölle zielen.

Obwohl ich der Ansicht bin, dass er es schon etwas übertreibt mit dem Selbst-Kult. Finde ich persönlich zu überheblich. Aber nachdem man sich bei Alpina von ihm (angeblich im Streit) getrennt hat, muss er halt schauen, wie er seinen Lebensunterhalt weiter verdient. Eher geht die Sonne morgen nicht auf, als dass er die Tunings seines aktuellen Angebots alle tatsächlich selber geschrieben hat.

Das Problem mit dem "Verständnis für Motoren" habe ich aber schon angesprochen. Diese Herren haben ein grundsätzliches Verständnis für Motoren, das ist ja auch in Ordnung so. Aber spezifische Grenzen des gerade vorliegenden Motortyps können sie meist nur erahnen bzw. wollen es auch gar nicht wissen, da es nur aufhält beim Geld verdienen. In der Entwicklung von Motoren sind diese Parameter aber durchaus entscheidend zur Bestehung der harten Dauerläufe. Also ich meine damit Einhaltung von maximal zulässigen Turboladerdrehzahlen, maximal zulässige Zylinderdrücke, maximal zulässige Drücke vor Turbine Turbolader, maximal zulässige Drehmomente für den Antriebsstrang usw. Und genau da steckt das Chiptuning-Risiko drin, in Kompromissen der Grundprinzipien der Betriebsfestigkeit.

Zitat:

@EAA schrieb am 8. Januar 2015 um 17:33:12 Uhr:

Zitat:

@Retundant schrieb am 8. Januar 2015 um 10:12:51 Uhr:

Wenn man nun das Glück hat, das diese Ingeneure sinnvoll mit den Freaks zusammenarbeiten, und so gebündeltes Fachwissen umgesetzt und auch in der Praxis hinreichend getestet wird

Natürlich wird man das grob anschauen, sofort geht nix kaputt. Aber allein aufgrund der Wirtschaftlichkeit kann es sich der Tuner gar nicht leisten, da lange teure Dauerläufe zu fahren.

Und wenn es doch zu Problemen kommt, heißt es meist, der Hersteller hat das schon schlecht gemacht (eine schlechte Basis geliefert) oder aber es passiert erst nachdem der Hype um die Tuning-Aktion schon lange abgeflacht ist, dann wird es einfach unter den Teppich gekehrt, alle wahren das Gesicht... das ist ein psychologisches Phänomen, kann ich auch nachvollziehen. Ich glaube auch nicht, dass du z.B. einen großen Post ins Internet stellen würdest, wenn du einen Schaden erlitten hättest, denn dann reagieren die anderen mit Häme und der Tuning-Anbieter mit Drohungen von wegen Rufschädigung und dergleichen und es wird sofort alles auf den Hersteller geschoben. Du kannst nicht leugnen, dass hier ein gewisses Aufrichtigkeitsproblem in der Szene besteht.

Zitat:

@EAA schrieb am 8. Januar 2015 um 17:33:12 Uhr:

Zitat:

@Retundant schrieb am 8. Januar 2015 um 10:12:51 Uhr:

Und wenn es richtig schief geht macht man die Bude halt einfach zu.

Ja, richtig. Ein Kommen und ein Gehen ist es in der Branche.

Aber was viele unterschätzen ist die Abwehr in der Branche gegen kritische Berichterstattung. Man meint immer, im Internet finde man die reine Wahrheit. Das stimmt jedoch nicht. Tuning-Kritik ist von allen unerwünscht, weil es Elementarfreude beeinträchtigt und das Geschäft bremst. Dabei ist Tuning-Kritik eigentlich nur wie die Warnung von Eltern an ihre Kinder vor Drogen beim Diskobesuch.

Das beste Beispiel in jüngerer Zeit ist der Herr Leib. Der hat sich im e90-forum.de zu weit aus dem Fenster gelehnt als bei einem "DynoDay" die Kunden auf dem Rollenprüfstand plötzlich Zweifel an seiner Leistungserbringung entwickelten. Danach brach auch eine kritische Diskussion los in dem Forum. Aber kann man diese Erfahrungswerte heute nachlesen? Nein! Zensiert. Du rufst den Beitrag "gefälschte Leistungsdiagramme" auf e90-forum.de auf und liest nur: "Der Zutritt zu dieser Seite ist Ihnen leider verwehrt."

Diese differenzierte Diskussion über das Thema ist ganz klar unerwünscht. Argument: Geschäfts- und Rufschädigung. Da wird alles Unangenehme aus dem Netz geklagt. Es gibt übrigens sogar Agenturen, die sich darum kümmern, dass das Internet im Sinne des Auftraggebers aufgeräumt wird. Das nutzen auch viele Promis, um ihr Image ins rechte Licht zu rücken.

Ich warte ja nur noch darauf, dass mir einer sagt, ich darf über die Funktionsweise von Motoren und Getrieben nicht mehr schreiben, weil die Wahrheit darüber die Geschäftsbasis von manchen gefährdet, die diese auf - ich nenne es mal höflich - "Irrtümern" aufgebaut haben.

Zitat:

@EAA schrieb am 8. Januar 2015 um 17:33:12 Uhr:

Zitat:

@Retundant schrieb am 8. Januar 2015 um 10:12:51 Uhr:

Sie arbeiten meist mit den Herstellern direkt zusammen, oder übernehmen Entwicklungsaufträge.

Das kann ich außer für Alpina nicht bestätigen.

Zitat:

@EAA schrieb am 8. Januar 2015 um 17:33:12 Uhr:

Zitat:

@Retundant schrieb am 8. Januar 2015 um 10:12:51 Uhr:

Die erste Ebene kennt Z

Das eben bezweifel ich.

Ich kann es nicht beweisen aber ich würde mich zu wetten trauen: Das N54 Evotech-Tuning kam durch einen Datenvergleich zwischen normalem 335i und dem Alpina B3 E9x zustande. Die Änderungen des B3 wurden wahrscheinlich einfach über alle N54 drübergeklatscht und fertig war "Z". Dann bissl rumgefahren und oberflächlich keine oder wenig Probleme und das war's. Verständnis für Motoren war hierfür gar nicht erforderlich. Nur Elektronik-Know-How.

Deiner übrigen Einschätzung der "Szene" würde ich allerdings zustimmen.

Konkrete Frage, was hältst Du von Racing Dynamics?

Arbeiten für BMW, teuer und gemäß meiner Recherchen im Besitz von Z.