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mein 2,2dti läuft immer noch nicht vp44
Zur vorgschichte:
Aufgrund eines pumpendefektes musste ich die VP44 austauschen.
DA geld knapp, habe ich eine generalüberholte aus der bucht geholt (lieferant gebe ich hier lieber vorerst nicht an, da noch gestritten wird oder darf ich ihn nennen ??)
diese Pumpe habe ich verbaut inkl. neuem dieselfilter und traversen und leckölleitungen. Auto lief wieder ohne probleme, nur dass die Pumpe extrem viel diesel nebenraus gedrückt hat.(undicht) Bin so ca. 500km gefahren, bis die Ersatzpumpe nach langem hin und her kam endlich gekommen ist.
Habe diese erstazpumpe eingebaut, entlüftet, 2x ca. 10-15 sec georgelt bis der wagen ansprang.
Sofort kam die mkl mit fehlercode P1220. einigermassen runder leerlauf mit viel qualm,max, drehzahl 1500-2000 U/min. Beim erneuten starten bleibt die mkl aus, bis man gas gibt dann kommt soe aber sofort und er qualmt dann auch wieder.
Was ich jetzt, nachdem ich ihn mal 1 woche hab stehen lassen festgestellt habe, ist dass man nach dem starten 2x gas bis ca. 4000 U/min geben kann, bis die MKL wieder kommt und er das waulmen wieder anfängt.
Ich WILL es einfach noch wahrhaben dass auch doe 2te pumpe schrott sin soll, Was kann denn, ausser einem defekten spritzversteller noch die fehler P1220 verursachen ??
BITTE vielleicht hat noch jemand einen Tipp für mich.
DANKE !!
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10 Antworten
Evtl. beim Einbau was schief gelaufen?
Gefunden: http://www.motor-talk.de/.../...th-was-soll-das-sein-t4308131.html?...
Interessant auch hier: http://www.opel-problemforum.de/.../...d-feuchte-schlaeuche-68981.html
Und hier: http://www.vectra-b.de/wbb2/thread.php?threadid=11419
Sind einige Ideen dabei.. Kraftstoffmangel könnte ja auch sein. Leckölleitungen prüfen etc. sollte auch fix gehen. Wenn die neue Pumpe aber was hat wird's schwierig. 
Hallo
P1220
Kraftstoffeinspritzmengensteuerung, Mangel / erkannt, kalt / warm
Kritische Fehlfunktion des Systems 1,
Zitat-
Auto lief wieder ohne probleme, nur dass die Pumpe extrem viel diesel nebenraus gedrückt hat.(undicht) Bin so ca. 500km gefahren, bis die Ersatzpumpe nach langem hin und her kam endlich gekommen ist.
ergo gehe ich davon aus das die VP44 wieder ausgebaut wurde und zurückgeschickt wurde
um sie neu anzudichten oder eine andere VP wurde Dir zugeschickt !
dabei wird die Einstellung der VP nicht hinhauen jetzt und deshalb kommt der Fehler !
wenn DU ein Auslesegerät hast ,könnte ich mal mutmaßen das DU die Daten von früher
abgespeichert hast und die Daten jetzt vergleichen kannst ,der VP 44 !
diese Daten wegen der Garantie zum Lieferanten schicken und die nächste VP ordeern,
wegen der Ersatzteigarantie !
mfg
@ rosi03677: Mir wurde eine andere Pumpe zugesendet.
Welche Einstellung der VP44 meinst DU ??
Ich habe die steuerzeiten 2x kontrolliert, und habe keine Abweichung feststellen können, ausserdem ist es ja fast unmöglich beim Pumpenumbau die Steuerzeiten falsch einzustellen, da ja alle relevanten teile blokiert werden.
es geht ja auch nicht um die Einstellung der VP im Motor!
mit dem China-böller sieht man ja bestimmte Grundwerte die für einen
Motorstart von der VP her erforderlich sind !
diese Daten meinte ich z.B. -
- die Drehzahlablesung der Pumpe (RPM),
- die Ablesung der Realtemperatur von Pumpe (C),
-die Werte der Brennstoffmenge,
-die Werte, ob das Mengenventil richtig eingestellt oder nicht ist,SOLL und IST
ich weiß die Werte nicht aber evtl wenn Du es gemacht haben solltest ,früher könntest
Du Rückschlüße zu den jetzigen Daten ziehen ,wo der Wurm liegt !
mfg
Das Pumpensteuergerät muss halt zur Pumpe und zum Fahrzeug passen, das stimmt schon. Das muss der Pumpenfritze vor dem Versand sicher stellen dass da auch die Software für den Omega B 2.2 DTI drauf ist und kein Frontera 2.2 DTI, Astra 2.0 DTI etc. weil die z.B. ganz andere Spritzverstellerwerte im Volllast obenraus fahren und EDC-Stg und Pumpen STG immer passend zueinander sein müssen. Aber man geht ja davon aus wenn man für einen Omega B eine VP44 ordert dass man dann das dazu passend programmierte Pumpensteuergerät erhält.
Hallo,
habe jetzt nochmal einen mitschnitt der livedaten gemacht.
Vielleicht kann mir jemadn die daten interpretieren ( Tommy ??? )
Zudem ist mir aufgefallen, dass 2 stellglieder rattern, wennman den Motor ausschaltet.
Wenn man vor dem Wagen steht kommt erst die Zusatzkühlmittelpumpe in richtung beifahrerseite, untehalb der Pumpe ist ein Unterdruck stellventil, das rattert wenn man den Motor ausschaltet, zudem das Unterdruckytellventil vom AGR. auf der fahrerseite.
Wenn ich bei ausgeschaltetetem Motor mit einer Vakuumpumpe hier ein unterdruck anlegen will, rattern beide Stellglieder und der Unterdruck bricht zusammen. Kann das eine Fehlerursache hierfür sein ??
Hi,
such dir die Beiträge von omidoc raus. Das ist ein echter Spezialist für die VP 44 (und andere Pumpen)!!
Vielleicht meldet er sich auch.
lg
moodus
Fakt ist eins , auch wenn ich keine Vergleichswerte habe -
- die Spannung die im LOG steht zeigt merkwürdige Werte ,
zwischen 8,9 und 11,7 Volt bei laufendem Motor und wenn die
Glühung aus ist ???
- der LMM paßt nicht zur Motordrehzahl ,das sieht man Blind
da sind Sprünge drin ,wie der Thüringer Wald ,vor allem wenn
die Motordrehzahl runtergeht ( Bild ) kommt ein totaler Sprung
nach oben,das sollte nicht NORMAL sein , denke LMM defekt !
-der Einspritzbeginn-Sensor °KW Sollwert und
Einspritzbeginn-Sensor°KW Istwert
passen nicht zusammen ,da sind Abweichungen ,
nur ich weiß nicht ob die Relevant sind ???
EDIT-
denke bei dem Einspritzbeginn sollte auch der KW-Sensor beteiligt sein,
der muß ja auch ein Signal abgeben ,um den richtigen Einspritzbeginn
vorzugeben ,zusammen mit dem in der VP44
-hingegen passt der Einspritzbeginn-Sensor mg/Hub und
der Istwert Kraftstoffmenge mg/Hub auffallend zueinander
, aber sind die Werte da die ,die ein 2,2er Diesel haben muß ???
Omidoc habe ich leider schon lange nicht mehr hier gesehen !
es ist immer interessant mit IHM
mfg
Servus Wolfgang,
also ich habs mir auch mal angeschaut, auch im Vergleich zu einem Log noch mit alter Pumpe.
http://www.spoin.net/analyse.jpg (oben AKTUELL, unten Log vom August)
Wie Rosi schon gesagt hat, Spannung Lichtmaschine ist viel zu wenig, das sieht aus als würde er auf Batteriestrom laufen oder so.
LMM-Werte erachte ICH als normal, sie sind nen Stück höher wie damals aber da hattest du auch einen total fertigen LMM, der neue misst halt einen Ticken mehr und das sind quasi die Werte die meiner (mit selbem LMM) auch hat. Die Pumpendrehzahl ist ca. die Hälfte.. also das passt auch.
Einspritzbeginn Soll und Ist weichen enorm ab, also hier wird wohl der Spritzversteller hängen, Drehwinkelsensor spinnen oder die Pumpe steuert ihn schlichtweg falsch an.
Dass Förderbeginn und Einspritzbeginn Soll jetzt beide einen Ticken höher sind wie damals ist GUT. Du erinnerst dich, deiner hatte Volllast oben raus maximal 16 Grad gemacht, üblich sind 16,5 bis 16,7 Grad. Genau um ca, diesen Wert ist Förderbeginn und Einspritzbeginn Soll jetzt höher und fast deckungsgleich mit meinem und den von 7 anderen Omega 2.2 DTI die ich schon hier hatte und von denen ich auch Logs hab. Bis auf Einspritzbeginn IST sind jetzt also alle Werte 1a und entsprechen dem was alle anderen 2.2 DTI Omegas hatten die ich schon in den Fingern hatte. Eben bis auf den Einspritzbeginn IST...
Da du ja mit dem Opel Werkzeug alles fixiert hast beim Einbau ist es quasi nicht möglich beim Einbau was zu falsch stehen zu haben weil es sich dann nicht fixieren lässt. Ich vermute das Problem also zu 98% in der Pumpe. Ob das jetzt Pumpen-STG, Spritzverstellerkolben, Drehwinkelsensor oder sonstwas ist, ist dann im Grunde egal.
Einzige Aufgabe für dich wäre Lima prüfen.. weil die muss nach Anlassen und einem Gasstoß auf 13,5 bis 14,4 Volt gehen. Da lagen alle Omega 2.2 DTI bisher laut OP-COM. VIELLEICHT beeinflusst die geringe Spannung ja auch das Pumpen-STG welches 12V+ als Arbeitsspannung benötigt? Auch wenn ich's mir eher nicht vorstellen kann.
Solltest du das Lima-Problem gelöst haben kannst du bei den Live-Daten im OP-COM ja einfach mal "Einspritzbeginn-Sensor Sollwert" und "Einspritzbeginn-Sensor Istwert" im Pulldown-Menü wählen. Da siehst ja dann ob es passt (und aussieht wie in deinem alten Log, unten im Bild) oder eben nicht.
Gruß, Thomas
Gedankenspiel -
da Wie ja auch die VP44 haben ,allerdings mit Steuerrädern ,statt Steuerkette kann
ich mir wegen dem Einspritzbeginn-Sensor °KW Sollwert und
Einspritzbeginn-Sensor°KW Istwert etwas Zusammenspinnen .
die Drehzahlen von Motor und VP werden ja im LOG korrekt angezeigt ,
im Verhältniß 2 zu 1 .
da wir ja hier eine Steuerkette haben gibt es auch hier eine Kettenlängung ,
die es bei uns nicht gibt ,wegen der Steuerräder !
der Spritzbeginn wird ja Zusammen vom Drehwinkelgeber in der VP und dem
Kurbelwellen-OT-Geber festgelegt und das MSTG kann die genaue Position des
Einspritzpumpenrotors und des Spritzverstellers ermitteln und den Spritzbeginn
einleitet ,anhand der Werte der beider Stellungsgeber,soweit die Theorie !
man steckt zwar die VP beim Aus -und Einbau ab ,aber die Kette hat auch eingewisses
Spiel und wird auch länger im laufe der Zeit !
durch die Drehbewegung in der Motorsteuerung kann es dann zu Abweichungen in
den Werten kommen .
bei uns kann ich die VP ,nur in der Befestigung ( 3 Muttern) um ca 5 Grad Kurbelwinkel
verstellen .
bei uns wird sie zwar mit der Meßuhr eingestellt,statisch ,aber mit dem Stroboskop sehe
ich die Auswirkung ,wenn ich die VP dynamisch einstelle und die VP bei
laufendem Motor verdrehe !
ich würde mal meinen ,wenn man die VP in ihrer Befestigung am Steuerkasten verdreht
sollte man die Differenz von Einspritzbeginn-Sensor °KW Sollwert und
Einspritzbeginn-Sensor°KW Istwert in erträgliche Bahnen verweisen.
da kann man auch einen LOG machen ,was sich ändert -
selbst eine `dynamische` Einstellung über den China-Böller und ein Vergleichen
von Ist-Daten Einspritzbeginn-Sensor °KW Sollwert zu
dem Einspritzbeginn-Sensor°KW Istwert bei laufendem Motor kann ich mir da vorstellen !
mfg