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Mercedes EQE und EQS auch als SUV
Wer Lust hat - in die Zukunft zu planen ... in die rein-elektrische Zukunft 
... und wer Freude hat an ‚Erlkönigen‘ ...
Mercedes EQE und EQS auch als SUV 
Als elektrische E-Klasse bringt Mercedes unterhalb des EQS noch den EQE, der noch 2021 in Bremen und im Pekinger-Werk von den Bändern rollt. Die Elektro-E-Klasse wird kleiner als das Pendant mit konventionellem Motor ausfallen, dafür im Innenraum Platz wie in einer S-Klasse bieten.
Der EQS, die elektrische S-Klasse, wird vom ersten Halbjahr 2021 in der Factory 56 in Sindelfingen produziert.
Ein Jahr später läuft die SUV-Version im US-Werk in Tuscaloosa an.
Beide Modelle basieren ebenfalls auf der EVA-Plattform.
Die Limousine kommt auf eine WLTP-Reichweite von 700 Kilometern, der SUV schafft 600 Kilometer.
https://...mercedes-benz-passion.com/.../
https://www.freenet.de/.../...-eqe-suv-bestaetigt_8084310_4717844.html
(… vom 14. Dezember 2020)
https://www.carscoops.com/.../
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31 Antworten
Ja wenn es denn passt, das Fahrzeug ordentlich was ziehen darf und mit Anhänger noch immer ca. 400km möglich sind.
Allerdings muss in Sache Lademöglichkeit noch einiges gehen.
Bin zurzeit in Andalusien Zero möglich zum laden.
Auf dem Campingplatz mit 10A 2,2 AH das passt für den 350de, damit kann ich den ganzen Winter elektrisch fahren.
Aber bis hier runter weis nicht wie ich da elektrisch hätte fahren sollen.
Ich hätte eventuell Interesse am EQS SUV, allerdings nur wenn sie hochwertiges Leder und gute Nähte zumindest als unverzichtbares Extra anbieten würden.
Ich suche noch immer ein ElektroSuv ohne Hartplastik und mit Volllederausstattung.
Wie wird das EQE-SUV heißen?
Eine kleine Diskussion mit @Ads007 - aus dem Thread: Erfahrungsberichte ... (die eigentlich auch dort falsch war und besser ins ‚Wartezimmer‘ gehört 
... hier thematisch fortgeführt und herübergeholt...
... weil es hier wahrscheinlich besser paßt 
Es geht um die ökologische Belastung durch die Herstellung von nun Millionen und Millionen Batterien, deren Rohstoff-Gewinnung und - vor allem auch die Entsorgung dieser recht kurzfristig genutzten Batterien ...
…
Aber vielleicht sehe ich mittlerweile die ‚Beschaffung‘ der Materialien zum Bau von solchen Batterien als das Problem - und nach wie vor die Entsorgung.
Und ebenso wird sich das Gefahrenpotential in den nächsten Jahren auf den Straßen erhöhen
- sei es durch ‚ältere‘ Leute, die unterschätzen wie schnell so ein Elektro beschleunigt,
- aber auch durch Unfälle mit elektroFz, an die sich dann erst einmal kein ErstRetter und dann die Feuerwehr auch erst nach bewußter Prüfung herantraut - nicht ohne Grund - und
- die Entsorgung beschädigter Akkus.
https://www.handelsblatt.com/.../25294920.html?...
Der erhobene Einwand der weiteren Verwendung nicht mehr nutzbarer Batterien - als Recycling - nachdem ‚nur‘ noch 80% der Kapazität zur Verfügung steht, führt ins Leere.
Absolut.
Das ist doch kein Recycling! Das ist Green-Washing. Außerdem fehlen dadurch erst recht auf Dauer die erforderlichen Rohstoffe, die aber zugegebenermaßen wohl eher in Photovoltaik und Speichermedien einzusetzen werden als millionenfach in sog. (Noch) Weg-Werf-Akkus.
Denn wieviele Akkus werden letztendlich wirklich über die Jahre einsetzbar sein mit ihrem ‚second life‘ der Weiterverwendung als stationäre Speicher für Photovoltaik oder als mobile Schnellladesäulen - bei Aber-Millionen E-Autos. Weltweit.
Auch dann ist zu hinterfragen, was passiert, wenn sie als solche ausgedient haben ?
Hersteller der Batterien haben auch dann noch die Aufgabe, die Batterien einem umfassenden Recycling zuzuführen.
Ist das so ?
Ist das wirklich so ?
Ist das wirklich schon so geregelt?
Oder wo verschwindet der ganze Sondermüll ?
Und wie erfolgt derzeit (!) tatsächlich die Rückgewinnung und Wiederverwertung wertvoller Materialien im Rohstoffkreislauf ?
Ein etwa 400 kg schwerer Lithium-Ionen-Akku enthält durchschnittlich 100 kg Graphit, 32 kg Nickel, 11 kg Kobalt, 10 kg Mangan und 6 kg Lithium sowie ein flüssige Elektrolyt-Lösung.
Und das ist nur ein Akku/ eine Batterie.Eine Einzige.
Es ist essenziell – nicht nur, weil das natürliche Vorkommen einiger dieser Stoffe begrenzt ist:
die Aktivmaterialien der Elektroden wie Kobalt, Nickel und Lithium
Dazu noch Mengen an Kunststoff, Aluminium und Stahl von Gehäuse und Komponenten wie Kabeln, Platinen und Elektrodenfolien.
Diese können relativ leicht recycelt und in die entsprechenden Stoffströme zurückgeführt werden.
Die Rückgewinnung der übrigen Rohstoffe aber ist nach wie vor noch für die Entsorgungsindustrie die größere Herausforderung.
Und dann noch:
erschweren unterschiedliche Batterietypen den einheitlichen Recyclingprozess.
Zunächst müssen die Akkus vor dem eigentlichen Recycling zerlegt werden, um an die Energiespeicher in Modulen angeordneten Batteriezellen zu gelangen.
Das dauert pro Batterie etwa eine Stunde und erfolgt weitestgehend manuell.
Das ist noch nach wie vor so und resultiert daraus, daß zur Zeit eine Vielzahl unterschiedlicher Batterietypen auf dem Markt sind, deren Aufbau und Menge der enthaltenen Rohstoffe je nach Hersteller variieren.
Es ist oft nicht transparent und das steht einer Vereinheitlichung und Automatisierung des Recyclingprozesses entgegen und macht das Verwerten von E-Fahrzeug-Akkus zeitaufwendig und teuer.
Außerdem ist die Wirtschaftlichkeit des Akku-Recyclings zu betrachten:
Die Einnahmen durch den Verkauf der recycelten Stoffe wiegen die Kosten für Sammlung, Demontage und Recycling nicht auf.
Und genau aus diesem Grund wird nach wie vor die kostengünstigere Variante gewählt:
Import von Primärrohstoffen aus Minen zB im Kongo.
Die erhebliche Risiken und ethische Probleme bei der Förderung der Rohstoffe werden ausgeblendet, ebenso Kinderarbeit, die Finanzierung kriegerischer Konflikte durch die Erlöse.
Beim Recycling von E-Auto-Batterien gibt es folgende Verfahren: das thermische Aufschmelzen, das mechanische Zerkleinern und die chemische Herauslösen von Rohstoffen.
Das Einschmelzen der Batteriezellen in die metallischen Bestandteile durch die unterschiedlichen Schmelzpunkte ist leicht.
Mit einem Recyclinganteil von durchschnittlich 60 bis 70 %, bei Kobalt und Nickel können so sogar bis zu 95 % und auch Kupfer zurückgewonnen werden, daneben auch Lithium aus der Schlacke.
Graphit, Aluminium und Elektrolyt können mit dieser Methode nicht wiederverwertet werden.
Nebenbei: der Energieaufwand für das Verfahren ist enorm.
Seit 2012 der thermischen Methode läuft bei Umicore dazu eine Pilotanlage.
Die Rohstoffrückgewinnung durch Schreddern, die mechanische Zerkleinerung der Akkumodule erfolgt in einem geschlossenen Container unter Zugabe von Stickstoff, damit die Entflammung der Materialien verhindert und das Elektrolyt abtransportiert wird.
Anschließend wird aus dem Mahlgut Aluminium und Kupfer in Reinform gewonnen, außerdem ein hoher Anteil an Graphit, Mangan, Nickel, Kobalt und Lithium.
Insgesamt ca. 96 % der Batteriebestandteile werden so mit dem Verfahren das niedersächsische Chemieunternehmen Duesenfeld in den Rohstoffkreislauf zurückgeführt und zur Herstellung neuer Akkus verwendet.
Dabei soll 40 % weniger CO2 im Vergleich zur Neuproduktion entstehen.
Bei der durch die Fraunhofer-Einrichtung für Wertstoffkreisläufe und Ressourcenstrategie (IWKS) erforschte elektrohydraulische Zerkleinerung werden nicht nur einzelne Metalle zurückgewonnen, sondern zusammenhängende Wertstoffe, die direkt wiederverwendet werden können.
Die Akkumodule werden unter Wasser gesetzt und so die Entladung herbeigeführt. Die Schockwellen trennen somit einzelne Zellbestandteile und weitere Trennverfahren separieren einzelne Materialen.
Der vergleichsweise geringe Energieverbrauch ist ein Vorteil dieses mechanischen Prozesses
Es gibt bislang keine klaren Vorgaben seitens der Politik, was wie und wie viel in Zusammenhang mit E-Auto-Batterien recycelt werden muss.
Derzeit gilt (noch) die EU-Richtlinie für die Entsorgung von Altbatterien aus 2006.
Die ansteigende Bedeutung von Lithium-Ionen-Batterien war damals noch nicht erkennbar. Somit existieren keine eigenen Sammel- oder Recyclingziele.
Die bisherige Richtlinie sieht eine Rückgewinnungsquote von nur 50 Gewichtsprozent einer Batterie vor; allein schon durch die Verwertung von Kunststoff, Aluminium und Stahl der Gehäuseteile wird der Wert bei E-Auto-Akkus leicht erreicht.
Sowohl die EU als auch Deutschland arbeiten aktuell an einer neuen Batteriegesetzgebung.
2020 soll in der EU eine aktualisierte Batterierichtlinie vorgestellt werden, in Deutschland eine Novelle des bestehenden Batteriegesetzes (BattG2).
Die absehbaren Änderungen des deutschen Batteriegesetzes dürften erhebliche Auswirkungen auf deutsche Hersteller und Importeure von Batterien und Akkus haben.
Hier sind neue Registrierungsverpflichtungen, Kosten durch Gebühren und Entsorgungsaufwände sowie weitere Änderungen erkennbar.
Die Hersteller, die Politik sind in der Verantwortung eine Infrastruktur für das Sammeln alter E-Auto-Batterien und die Rückführung in die Verwertung zu etablieren, z.B. Leih- bzw. Pfandsysteme für die Akkus.
Mehrere E-Auto-Hersteller beginnen an einen geschlossenen Lebenszyklus für E-Fahrzeug-Batterien zu arbeiten, indem sie gemeinsam mit Recyclingfirmen und Akkuherstellern eigene Batteriezellen produzieren.
Die Einigung auf einheitliche Standards für ein „design for recycling“ (Ökodesign) wäre wünschenswert.
Aber Eines bleibt bei allen E-Auto-Akkus gleich: Lithium-Ionen-Batterien sind potenziell gefährlich.
Ihre Inhaltsstoffe sind reaktionsfreudig, können in Brand geraten und stecken selbst im entladenen Zustand noch voller Energie.
Jeder Transport eines E-Auto-Akkus fällt deshalb unter das Gefahrgutrecht.
Auch der Transport und das Recycling von unbeschädigten E-Fahrzeug-Akkus ist mit Risiken verbunden; erst recht defekte Hochleistungsbatterien, die bei einem Autounfall mechanisch beschädigt worden oder gar in Brand geraten sind.
Diese schwer beschädigten Batterien gelten als hochgefährlicher Sondermüll, da es zu Entflammung, gefährlichen chemischen Reaktionen oder dem Austreten giftiger Gase kommen kann.
Der Transport dieser defekten Batterien muss behördlich genehmigt werden, der Akku muss in einem nicht brennbaren und nicht leitfähigen Dämmstoff verpackt sein.
Aber für das Recycling dieser schadhaften Akkus gibt es bisher noch keine technisch und rechtlich-klaren Vorgaben.
Außerdem gibt es nur wenige Entsorgungsunternehmen, die auf die Wiederverwertung beschädigter E-Auto-Batterien spezialisiert sind.
Die schweren Versäumnisse bei den Herstellern von E-Autos führt zum Verlust von wertvollen Rohstoffen und einer erhöhten Gefahr für die Umwelt.
Die derzeitige Nachfrage nach Antriebsbatterien übersteigen die weltweiten Kobaltreserven bis ins Jahr 2050 um das Doppelte. Und:
Durch die Lebensdauer der Batterien in der Erst- und Zweitnutzung stehen große Mengen an Rohstoffen aus dem Recycling in derzeit wenig zur Verfügung; 2030 werden ungefähr 10% des Batterie-Rohstoffbedarfs durch Recycling gedeckt.
Und wer es bis hierher geschafft hat, könnte ggf. wie ich denken:
Vielleicht sehe ich deshalb den Sinn der ökologischen Wasserstoffzelle höher bewertet.
Sehr schöne Zusammenfassung. Es wird Zeit dass Leute verstehen dass E Mobilität nicht die Zukunft ist. Es hat sicherlich seine Daseinsberechtigung in ein gesamt Mobilitätskonzept, ist aber kein Ersatz für ein modernen Verbrenner.
Leider überwiegt hier bei den meisten Menschen aber die ersatzlose Politik der Grünen: "Ab heute ist der Verbrenner schlecht und nur Elektro bietet Zukunft" es ist aber leider so, wie du oben schön an Hand der Recycling erklärt hast, das der gesamte Lebenszyklus vergessen wird. Recycling ist eins, vergessen wir aber auch nicht die Produktion der Batterien. Auch hier besteht eine erhebliche Umweltbelastung, nicht ohne Grund reden wir hierzu über Kongo und China... Warum wohl? Könnte es vielleicht damit zu tun haben das wir den Dreck nicht hier haben wollen...?
Mich regt es auch auf... Der moderne Diesel ist einfach immer noch wichtig und auf sein gesamt Lebenszyklus immer noch nicht so schlecht....
Mann sieht aber leider wie stark sich diese Blödsinn schon durchgesetzt hat; ich habe mir dieses Jahr einen PV Anlage montiert mit einen Batteriespeicher... Wenn man da sieht wie billig einem die Batterie über Förderungen nach geschmissen wird.... Einfach unfassbar. Aber... Was passiert nach 10 Jahre, wo gehen dieser 150 kg hin.... Darüber gibt es keine Info oder Gedanke...
Auch das sie Infrastruktur es alles gar nicht her gibt, das immer noch 30% der erneuerbare Energie einfach vernichtet wird deswegen...
Nein, sich einen E Kutsche, oder besser noch Hybrid (ohne den jemals sauber zu laden) vor der Tür stellen und behaupten man tut was Gutes für die Umwelt... Und vor allem den bösen Finger heben gegen jedem der das nicht macht......
Ich höre jetzt besser auf... Hab schon wieder Puls...
Aber gut... Danke noch Mal für den ausführlichen Beitrag!!
@CyberMousy
Unser Sichtweisen haben einen sehr hohen Überdeckungsgrad.
Was ich leider in letzter Zeit erleben musste ist, dass man über dieses Thema häufig gar nicht mehr debattieren kann. Das betrifft in meinem Umfeld Teile des Familien- und Freundeskreises, Medien und soziale Medien.
Es scheint irgendwie nur noch einen heiligen Gral zu geben: das E-Auto ist die Lösung all unserer Probleme. Wenn man das wie ich anders sieht, dann wird man oft gleich mit Klimawandel-Leugnern gleichgesetzt. Und das bin ich definitiv nicht, im Gegenteil.
Ähnlich geht es mir gerade mit meinem bestellten GLE: erzähle ich davon, bin ich der Buhmann, da ich bald SUV fahren werde. Meine aktuelle V-Klasse, die mindestens genauso viel rausbläst, ist dagegen „cool“.
Meine Motivation über dieses Thema zu diskutieren, geht deshalb mittlerweile gegen Null. Ich erspare mir dadurch vielleicht eine Verkürzung meiner Lebenszeit und ich kann mich so richtig auf meinen GLE freuen.
Da es aber hier tatsächlich noch selbst denkende Menschen gibt, erlaube ich mir ausnahmsweise zu zwei Punkten meinen Senf dazu zu geben:
- Ich habe mir dennoch einen Hybrid bestellt, aus Überzeugung. Im Alltag schafft es mein Verbrenner geradeso warm zu werden mit entsprechenden Auswirkungen auf Effizienz und Abgasreinigung. Hier sehe ich den E-Antrieb klar im Vorteil, da er nicht ständig hochgeheizt werden muss. Auf Langstrecke habe ich dagegen einen Verbrenner, der hier deutlich sinnvoller ist als ein fahrendes Rohstoff-Lager samt Ladesäulen-Zwangspause.
- Strom kommt aus der Steckdose! Genau deshalb ist weltweit derzeit auch die Atomkraft hoch im Kurs. Alleine der E-Auto-Musterknabe China baut 44 neue AKWs. Die machen das ganz sicherlich, weil sie bald ihren gesamten Strombedarf aus alternativen Energien gewinnen können/wollen. In vielen anderen Ländern sieht es ähnlich aus, auch in europäischen Nachbarländern. Bei uns in DE wäre es ja schon begrüßenswert, wenn wir den aktuellen Strombedarf mehr regenerativ decken könnten. Davon sind wir aber ohne E-Autos schon weit entfernt.
Beruflich werde ich seit Langem mit Nachhaltigkeit konfrontiert. Meiner Erfahrung nach steht dieser Begriff mittlerweile als Synonym für Greenwashing.
Man füllt einen Berg voll Papiere aus, damit sich alle auf die Schulter klopfen können, wie toll sie sind.
Hat man dann aber ein langlebiges und reparaturfreundliches Gerät für den industriellen Langzeiteinsatz, ist das oft nicht relevant, sondern es zählt nur der mögliche Rabatt.
In Zukunft werden wir m.E. elektrisch fahren und die Energie kommt von der Sonne 
Ob die Energie nun in einer Batterie oder "in" Wasserstoff geparkt wird, kann anwendungsabhängig sein. Aber was sind die Konsequenzen für den mittelalten Fahrer? Rum jammern bringt auf Dauer auch nichts. Am besten das ganze Dach voll PV und evtl. Speicher.
Manche produzieren auch schon ihren eigenen Wasserstoff..., aber was, wenn es keine entsprechende Autoauswahl gibt?
Zum Thema Wasserstoff gibt es einen interessantes Interview mit Prof. Fritz Indra:
Möchte anmerken das Fritz Indra nicht unumstritten ist. Aussagen von Ihm zum Elektroantrieb sind wohl auch widerlegt.
Fakt ist aber auch das Mercedes den F-CELL eingestellt hat und das Joint Venture mit Volvo geschlossen hat:
https://efahrer.chip.de/.../...er-stellt-brennstoff-suv-glc-ein_102270
Ich denke auch, dass jeder sich seine eigene Gedanken machen muss, ob er E-Auto, PHEV oder Verbrenner auswählt. Ich zähle ein Wasserstoff-Auto auch zu den E-Autos, weil in der Brennstoffzelle der Strom aus dem Wasserstoff erzeugt wird. Jedes Auto hat seine Vor - und Nachteile!! Aber eins sollte wirklich als Fakt angesehen werden, dass die E-Autos unsere Zukunft sein werden.
Noch ein Wort zum Recycling: Obwohl es schon E-Autos vor 100 Jahren gegeben hat steckt die Entwicklung am Anfang und wird auch noch seine Zeit benötigen. Akkus können im Second Hand Einsatz noch viele Jahre ihren Dienst tun. Beispiel: Im Fährterminal im Hamburger Hafen steht ein Großspeicher mit BMW i3-Akkus. Die Kapazität der in zwei Containern beherbergten Akkus beträgt immerhin zwei Megawatt. Sie dienen dazu, Schwankungen bzw. Bedarfsspitzen im Stromnetz von Hamburg auszugleichen.
Es gibt Recycling Firmen, die viel zurückgewinnen können, aber nicht weiter investieren weil lt. Gesetz (EU Richtlinie von 2006), also eine Zeit in der man weder Elektroautos noch Lithium-Ionen-Batterien dieser Größen im Blick hatte. Ein Recycling Verfahren ist erst dann effiezient wenn die Inhaltsstoffe wie Graphit, Lithium und Kobald zu 90 Prozent zurückgewinnt. Und das wird auch Passieren, wenn unsere Politiker es den Gegebenheiten anpasst!
Da fallen auch die Batterien und Akkus darunter, die wir im täglichen Gebrauch haben. Denkt an eure Zahnbürste, Fernbedienung, Smartphone, Spielzeug, Blei-Akkus, E-Roller, E-Fahrräder, Laptops, Akku-schrauber etc.etc. Davon fallen ca. 18000 Tonnen die ordungsgemäß entsorgt werden 17000 Tonnen die um Hausmüll landen.
Also, es ist immer das Gleiche: wir Regen uns über die Autohersteller auf, sind aber selbst nur brave Konsumlämmer. Wer heute in einer Großstadt Autos als Reine Verbrenner kauft oder least, der ist Teil des Problems.
.. Teil ‚des Problems‘ ...
https://www.abendblatt.de/.../...auto-Mercedes-in-Wassercontainer.html
... und was passiert mit dem kontaminierten Löschschaum ?
... und den tausenden Litern Löschwasser ? ... im Mega-Container zum Auskühlen ...
Nur mal.. so.
Klar ist natürlich, dass die Herstellung von Diesel und Benzin komplett umweltfreundlich passiert, es weder DeepWaterHorizon noch ExxonValdez gab noch irgend eine der Hunderte von Umweltkatastrophen nur bei Abbau 7nd Transport von Rohöl.
Ich weiß nicht wer schon mal in der Nähe oder auf einer Raffinerie war, aber auch da ist es mit Umweltschutz nicht weit her. Das macht eine CuNi oder Manganmine noch lange nicht zum Lanschaftschutzgebiet.
Aber die Rohstoffe werden nunmal da produziert (zumindest in der Rohstufe) wo sie vorliegen und nicht weil der Kongo so schön weit weg ist. Aber jeder bastelt sich halt seine passenden Argumente...
Tatsache ist aber auch, dass der Wirkungsgrad von Verbrennern einfach nur schlecht ist. Da müsste eigentlich bei jedem Ingenieur alleine schon daraus der innere Drang entstehen von dieser Energieverschwendung weg zukommen.
Das der Treibstoff der Verbrenner kein Gefahrgut beim Transport ist wäre mir jetzt auch neu, aber es wird ja des Öfteren mit 2erlei Maß gemessen.....
Entladene Akkus sind übrigens kein Gefahrgut, und bergen auch keine hohen Energien mehr... sind ja entladen.
Ja es ist noch viel unreguliert bei den Akkus und da sehe ich auch eine echte Chance drin. Wenn wie aktuell die Teslas, Northvolts, LG, CATL usw dieser Welt anfangen nicht nur die Batterien zusammenzusetzen sondern geschlossene Kreisläufe zu entwickeln, weil es dies in Zukunft braucht um wirtschaftlich zu sein, und nicht weil irgend eine unpraktikable politisch motivierte Vorgabe versucht ein grünes Gewissen zu bestimmen, dann wird es auch funktionieren. Der Bedarf wird exponentiell steigen und daher ist für die aktuelle Ausführung der Akkus ein sorgfältiger Umgang der Rohmaterialien wichtig.
Das funktionierende Recycling ist essenziell für eine optimierte Produktion, genauso wie Standorte die energetisch „optimiert“ sind, so wie die Anlage Ett von Northvolt. Da gibt es Strom aus Wasserkraft und zu etwa 50% der hiesigen Kosten (der ja bekanntermaßen zu 50% aus fossilen Brennstoffen generiert wird).
Und das Recycling funktioniert hat selbst @CyberMousy dargelegt.
Umicore macht seit Generationen nicht anderes als Ni, Mn, Co usw zu veredeln. Als ehemalige staatseigene belgische „Union Meunière“ mit besten Beziehungen zu damals Belgisch Kongo hatte man nicht unbedingt das Recyceln im Sinne, war ja nicht ökonomisch. Aber die bestehenden Verfahren konnten problemlos genutzt werden um mit ein bisschen Modifikation erhebliche Mengen von Akkus seit x Jahren zu recyceln. Allerdings ist der pyrotechnische Prozess einzig auf die Gewinnung von Metallen ausgelegt, ohne Li. Alles organische (Graphit, Kunststoffe, Elektrolyte..) wird verbrannt.
Aber die Metallrückgewinnung ist ziemlich hoch.
H. Hanisch‘s Prozess (Duesenfeld) ist da ambitionierter, übrigens ist das keine „Chemiefabrik“, das ist „nur“ klassisches mechanisches Recycling, die berühmte „Schwarzmasse“ geht an BASF. Das bisschen Elektrolytverdampfen und kondensieren passiert in jeder Brennerei, ist auch keine Chemiebude im klassischen Sinn.
Das ganze wurde übrigens im LithoRec genannten Forschungsprojekt des BMWi lange und ausgiebig getestet, und veröffentlicht. Andere Beteiligte wie VW haben mittlerweile auch ähnliche Anlagen gebaut und erfolgreich in Betribe genommen.
Recyclingquote weit über 96%.
Die Module werden heutzutage natürlich nicht mehr manuell in mühevoller Kleinarbeit zerlegt, egal ob 18650, pouch oder andere aktuelle Typen. Das passiert vollautomatisiert in speziellen Shreddern unter Stickstoffatmospäre.
Aber bis 2030 wird sich die Zusammensetzung der Akkus sowieso verändert haben. Energiedichte und Kosten sind aktuell noch zu hoch, neue Entwicklungen reduzieren den Einsatz exotischer Materialien erheblich. Ob sich nun Si oder S oder ganz andere Technologien durchsetzen werden ist momentan ein spannender Prozess.
Natürlich macht das nur Sinn wenn zur,Stromerzeugung regenerative Techniken genutzt werden, und nicht fossile Brennstoffe um damit Strom für E Autos! AKW sind hier ja keine Option mehr.
Die Wasserstofftechnik ist im Moment noch viel zu weit hinter der Massentauglichkeit zurück, und komplett unökonomisch. Und auch da ist bislang der Nutzungsgrad (inklusive Transport) haarsträubend schlecht..25%?
Das dauert einfach noch mindestens 15 Jahre oder länger. Im Moment stehen die Zeichen auf E-Mobilität und da wird auch massiv aufgerüstet, geforscht, entwickelt und vor allem: politisch unterstützt und immer schneller massentauglich.
Zumindest in einer wahrnehmbaren Größenordnung.
Klar der Anteil der EV (egal ob BV oder PHEV) ist weltweit immer noch im einstelligen % Bereich.
Aber es gibt bemerkbare Veränderungen.
Tesla hat seine Produktion auf knapp 500 000 in 2020 steigern können, 3 x soviel wie 2018....
Ab Juli soll die nächste Gigafactory bei Berlin starten... auch gut für 500 000 in der Endstufe...
Daimler, BMW, VW...alle ziehen mit.
Stuttgarter Motorenwerk wird keine Diesel mehr bauen, auch die BMW Motore kommen bald nicht mehr aus good , old Germany.
Über die „Laufruhe“ eines Nichtverbrenners brauchen wir wohl kaum zu diskutieren, und auch nicht über die Performance.
Ich hatte das Vergnügen einen Taycan Turbo S ( warum ein BV Turbo heißen muss...) zu fahren.... :-)
Nur der Sound ist halt „künstlich“.....
@Ads007
Danke
Mich würde es freuen wenn mal was richtig brauchbares elektrisches von einem deutschen Hersteller kommen würde.
Unsere Tesla laufen zwar super aber wenn man mal Service braucht ist das bei Tesla schon ziemlich haarsträubend.
Da wäre eine Mercedes Werkstatt um die Ecke mit nettem Ansprechpartner viel wert.
Ich war eigentlich immer richtiger petrolhead.
Aber das sanfte dahingleiten von einem EV ist schon klasse.
Die Deutschen können schon, wenn sie wollen.
Meine Einschätzung:
Audi E-tron S: Erstes Performance SUV mit 3 Motoren und sehr sportlichem Fahrwerk.
Porsche Taycan: Das vermutlich sportlichste und am besten verarbeitete Elektroauto überhaupt.
Leder und Alcantara wohin das Auge reicht.
Demnächst kommt noch der e-tron GT als etwas komfortablere Alternative.
Dem EQS werden 700km Reichweite und 200kW CCS nachgesagt, ausserdem eine Verarbeitung auf S-Klasse Niveau.
Tesla hat gut vorgelegt aber S und X wurden wenig weiterentwickelt, alles konzentriert sich auf den 3er und den Y.
Wichtige Extras sind nicht lieferbar: HUD,Matrix LED, Massagesitze, Vollleder etz.
Ohne Tesla gebe es vermutlich weder EQC noch Taycan, aber das Rad dreht sich weiter.