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MIL leuchtet nach tausch der Zylinderkopfdichtung, X20XEV hat kein Leerlauf mehr
Hallo ihr lieben!
}EINLEITUNG:{
Ich habe vor fast 2 Jahren einen ´95 Omega B Caravan 2.0 16V (X20XEV) mit CD Ausstattung und Automatik Getriebe in Dschungelgrün met. eigentlich als „Bauauto“ gekauft. Allerdings war er mir viel zu schade dazu und meine Frau liebt den Opelix, so haben wir ihn im Alltag gefahren und alles mit dem Anhänger und dem kleinen Benz besorgt.
Mittlerweile hat er fast 200tkm gerudert und der TÜV stand im März vor der Tür. In den Letzten Monaten habe ich das gesamte Fahrwerk, Bremsen; Radlager; Dämpfer/Federn, Kühler/Klima, Lima, Auspuff usw. erneuert, sodass der neuen Plakette eigentlich nichts mehr im Wege stehen sollte.
Doch als er Übermäßig Öl und Wasser verbraucht hat, habe ich ihm die Rübe abgeschraubt um die Zylinderkopfdichtung zu Tauschen. Davor habe ich jedoch im Kalten Zustand die Kompression geprüft und hatte trotz defekter Dichtung 14/13/12,5/14 Bar gemessen. Und die Dichtung war wirklich Durch. Auf dem ersten Zylinder hat er Öl gefressen, auf dem letzte Wasser.
Und natürlich war auch der Krümmer gerissen, allerdings ohne dass ich davon je etwas gehört oder gerochen hatte. Also den auch neu. Den Kopf habe ich drei Zehntel Planen lassen und auf Dichtigkeit geprüft und zusammen mit neuen Riemen, Wapu, Zündkerzen und ja eigentlich allem was dazu gehört wieder eingebaut, obwohl das alles erst 13tkm alt war, aber was solls, ich wollte es halt richtig machen (ist meine erste Zylinderkopfdichtung) ^^
}ZUM PROBLEM:{
Nach dem Zusammenbau und dem Startversuch ist er nur sehr widerwillig angesprungen. Er lief nur auf zwei Zylindern und hatte keinen Leerlauf. Mit etwas Gas lief er dann allerdings fast ordentlich.
Die MIL ist dauerhaft an. Beim Ausblinken zeigt er mir die Fehlercodes:
FC 54 Kraftstoffpumpenrelais Spannung hoch
FC 56 Leerlauffüllungsregler Spannung hoch
FC 92 Nockenwellensensor Signal fehlerhaft
Die Batterie war natürlich mit das Erste und das Letzte, was ein- bzw ausgebaut würde.
Auch nach einer weiteren Nacht ohne Batterie war der wiederholte Startversuch genauso. Die Fehler sind auch die Gleichen. Außerdem zeigt er mit im Bordcomputer Bremsbeläge und Ölmenge an. Vor dem Eingriff war alles in bester Ordnung.
Ich habe auch die Drosselklappe und alle Motorentlüftungen, Blow By und was weiß ich noch alles geprüft und sauber gemacht. Außerdem die gesamte DIS und das Zündgeschirr, sowie den Anlasser und den Klopfsensor getauscht (natürlich alles Bosch oder Hella), weil man jetzt halt gut drangekommen ist.
Hat jemand vielleicht eine Ahnung oder einen Tip, was ich tun kann oder was ich mal Messen kann, um den Dicken wieder ans Laufen zu bekommen?
Achso:
bei Zündung EIN rattert der Leerlaufregler hörbar und ich habe den Stecker abgezogen und die anliegende Pannung gemessen: es liegen auf dem einen Pin genau 2,7V und auf dem anderen Bordspannung an. Ich habe in einem anderen Thema hier im Forum gelesen dass der LLR nur mit 5V arbeiten soll, bei anderen Quellen lese ich allerdings eine Operationsspannung von 12V. Kann da vielleicht jemand etwas zu sagen oder die Spannung bei sich an dem Aktor mal messen?
Meine Messergebnisse lassen eine Frage aufkommen: Sind die 2,7V eine Hochgesetzte Masse, damit das Steuergerät Diagnosefähig ist oder habe ich auf der anderen Leitung einen Kurzschluss nach Plus/Bordspannung?
Vielen Dank im Voraus und beste Grüße:
Guido
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15 Antworten
Am Akku sind hinterm Pluspol die 3 großen Rundstecker. Die alle mal aufmachen, mehrfach stecken und ziehen und dann wieder richtig verriegeln. Weitere mögliche Fehlerquelle: Klopfsensor und Drosselklappenpoti an den Steckverbindern vertauscht. Damit würde ich erstmal anfangen.
Grüße
Hallo und danke für deine schnelle Antwort!
Die 3 großen Rundstecker? Die habe ich zwar noch nicht gesehen aber die werde ich gleich mal etwas kennenlernen^^
Eine Verwechslung von Klopfsensor- und Drosselklappenpoti- Stecker kann ich absolut ausschließen.
Der Klopfsensor ist bei mir komischerweise hinten an der Spritzwand befestigt, in der Nähe des DIS. Habe den durch einen neuen ersetzt, deshalb weiß ich das.
Auch SEHR merkwürdig ist, dass der NWS bei meinem Omega wenn man davor steht nach rechts weggeht, dort an einem laaaangen Kabel dann durch die Kabelbrücke in einen Stecker mündet, der in dem Motorkabelbaum verschwindet.
Weder NWS noch KWS werden in der, ich nenne es mal Einspritzleiste eingesteckt, diese Stecker sind Blind/Leer sonder in Steckern die beide in dem Motorkabelbaum verschwinden.
Aber die drei Rundstecker schaue ich mir gleich mal an. :-D
Schraub mal den alten NWS rein. Scheint etwas verbastelt zu sein.
Grüße
Ich habe an dem NWS noch nie etwas gemacht. Das war alles schon so als ich ihn bekommen habe.
Wenn ich den Stecker wärend des Motorlauf abziehe, wird dieser auch spürbar schlechter. Somit scheint der ja irgendwie zu Funktionieren...
Ich habe heute einen Neuen von Hella bekommen (mit Anschlusskabel).
Soll ich den mal einbauen?
Nur was ändert das an den Fehlern im Fehlerspeicher, Spannung zu Hoch?
Viele Grüße:
Guido
Irgendwie dachte ich gelesen zu haben, dass du den seugemacht hast. Egal. Nein, erstmal beim alten bleiben. Beim DIS-Modul musst du zusehen, dass die Kabel auf die richtigen Zylinder gehen. Die Ziffer steht auf dem Modul drauf und ist evtl. nicht identisch mit dem alten.
Grüße
Leider stehen auf dem DIS keine Ziffern drauf.
Auf dem neuen nicht und auf dem Alten auch nicht.
Aber die Reihenfolge sollte schon stimmen, bei leicht geöffneter Drosselklappe läuft er auch “gut” ganz ohne frotzeln oder stottern
:-D
Die Zündreihenfolge muss wie auf dem Bild sein.
Zitat: "bei leicht geöffneter Drosselklappe läuft er auch “gut” ganz ohne frotzeln oder stottern"
...das klingt so als ob er bei "Geschlossener" Stauklappe nich genug Luft kriegt.
Zündfunken sind alle da?
Hast du an am Gaszug Anschlag an der Schraube gedreht? Auf dem Bild rechts unten die gekonterte Schraube. Die Stauklappe ist nicht ganz geschlossen, sieht nur so aus, die is n kleinen Spalt offen.
Vielen Dank für die Guten Ideen! :-)
Die Zündreihenfolge stimmt wie gesagt (nochmal Kontrolliert).
An der Stauklappe wurde auch nicht gedreht, die steht auch ein kleines Stück offen.
Ich denke es liegt tatsächlich an dem elektrischen Fehler, genauer gesagt den FC 56.
Dieser sieht laut Opel Unterlagen folgendermaßen aus:
Kurzschluss gegen Batteriespannung oder Unterbrechung im Stromkreis zum Steuergerät Klemme 52
Bedinung muss für mindestens 0,3s erfüllt sein
keine Fehlererkennung bei einem Tastverhältnis kleiner als 9,4%
Auswirkungen:
Die Lambdaregelung und die Tankentlüftungsventilregelung werden gesperrt
Alle Adaptionen bis auf die Drosselklappenadaption werden gesperrt
Verbot der Schubabschaltung
Das Tankentlüftungsventil wird auf einem Minimalwert gesteuert
Bei Drosselklappenwerten kleiner als 12,2° werden aus Sicherheitsgründen 2 Zylinder abgeschaltet.
das würde doch auch passen oder?
Gruß Guido
Moje, irgendwo steht hier im Forum ja alles, hab auchnochmal bisschen gelesen.
Der FC 56 - Spannung zu hoch heißt, Kabelunterbrechung oder Unterbrechung der Magnetspule des LLR.
Hast du den auseinander gehabt und richtig sauber gemacht?
Mess mal Ohmisch die Magnetspule vom LLR auf unterbrechung.
Der LLR ist ja nur ein "Ausführendes" Teil.
Kannst ja interessehalber mal das DK Poti abziehen und gucken wie er dann läuft.
Nach so einem Kolleteralschlag den du da gemacht hast, kann es auch gut sein das ein Kabelchen gebrochen ist beim Kabelbaum weglegen.
Dann mess mal den Stecker LLR zum seinem X Stecker wo der hingeht auf Unterbrechung. (Scheinst ja Unterlagen zu haben -> Schaltpläne)
Und wie gesagt, das Forum is voll bis oben hin, und irgendwo steht immer alles. :)
Ich hab die mal die Magnetspule von meiner Ersatz DK gemessen. (Meiner läuft auch sauber mit diesem LLR.)
9,4 Ohm....das haut hin, bisschen Toleranz wegen dem Messeisen haste immer, also nich 100% hinterm Komma genau nehmen.
Moin
die fehlergründe/Beschreibungen sind hier-
http://www.vectra16v.com/fc/fehlercodes_gruende_simtec.html#code_54
ich könnte mir vorstellen, das auf Grund des Alters der Kabel im
Motorkabelbaum da ein paar Isolierungen gebrochen sind,
besonders bei den Einspritzventilen wo der Kabelbaum ja
von vorne nach hinten durchgeht !
mfG
Vielen Dank für die vielen Ideen!
Ich habe den Omega wieder am Laufen. Ruhiger Leerlauf, keine Motorlampe mehr an, keine Fehler abgelegt. Die Probefahrt war einwandfrei, keine Falschluft erkennbar, Temperaturen optimal. Also auch Mechanisch scheine ich alles Richtig gemacht zu haben :-D
Im vorderen Bereich des Motorkabelbaum, direkt am Knick der Zahnriemenabdeckung gab es einen Kabelbruch, den ich Finden und Reparieren können. Mindestens zwei Leitungen hatten Untereinander Kontakt, die Isolation war beschädigt. Beim Herausholen des Steuergerätes und somit verdrehen des Kabelbaums war dieser Kurzschluss allerdings nicht messbar, erst in Einbaulage war der Fehler vorhanden.
Ich habe die Kabel Großzügig instandgesetzt und die restliche Stecke überprüft, ganz so wie wir das in der Schule gelernt haben^^
Die 9,4 Ohm innerer Widerstand des Leerlaufstellers kann ich Übrigens verifizieren, genau diesen Wert konnte ich auch messen.
Vielen Dank und stehts Knitterfreie Fahrt!
.....Du hast Dein Ziel erreicht und bist mit dem "Dickschiff" wieder auf der Straße, dazu mein Glückwunsch !!!
Mein großer Dank richtet sich an Dich persönlich, dass Du uns so ausführlich über Dein Fehlerergebnis informiert hast. Manche vergessen es einfach !
Viel Spaß mit dem alten Herrn
Hartmut aus MV