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Minimaler Leistungsverlust bei allen Turbos im Sommer?
Hi,
mein Turbo zieht im Sommer nicht ganz so gut wie im Winter.
Ist das eigentlich bei allen Turbomotoren so, d.h. auch bei Dieseln oder nur bei Benzin-Turbos? Oder ist es so, dass nur manche Turbos Probleme haben und man je nach dem, ob man Glück oder Pech hat, einen mit geringerer Leistung im Sommer erwischt.
Vielleicht könnt ihr ja mal euere Erfahrung posten?
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26 Antworten
ist normal, und bei meinem 1.9 TDI (85Kw) auch deutlich zu spüren, war aber bei meinem smart benziner auch so.
MfG
Sebastain
Warme Luft = geringere Dichte = weniger Sauerstoffgehalt (auch nach Verdichtung durch den Turbo...) = geringere Luftmasse lt. LMM = kürzere Einspritzzeiten = weniger Kraftstoff = weniger Leistung ???
An einem wirklich sehr, sehr heißen Sommertag hier in D (in HR kann man das wg. Tempolimit ja nicht testen...!) vor Jahren auf dem Rückweg von der Ostsee nach HH (zudem mit 4 Personen) konnte man sehr deutlich spüren, dass er nicht so gut ging, weil:
Wenn man nicht soviel reintut, kann man nicht soviel rausholen (siehe oben!)
Wir hatten heute hier 22-24°C und da merkte ich das auch schon deutlich. Redet ihr von heißen Sommertagen um die 30°C oder auch von den derzeitigen Temperaturen?
siehe erläuterung taubitz!
auf einem berg von sagen wir mal 4km fährst du auch nicht so schnell wie unten am fuße ;)
auch weniger sauerstoff;)
Re: Minimaler Leistungsverlust bei allen Turbos im Sommer?
Zitat:
Original geschrieben von Corx
Hi,
mein Turbo zieht im Sommer nicht ganz so gut wie im Winter.
Ist das eigentlich bei allen Turbomotoren so, d.h. auch bei Dieseln oder nur bei Benzin-Turbos? Oder ist es so, dass nur manche Turbos Probleme haben und man je nach dem, ob man Glück oder Pech hat, einen mit geringerer Leistung im Sommer erwischt.
Vielleicht könnt ihr ja mal euere Erfahrung posten?
Das ist bei allen Turbos (und auch Saugern) so, beim Turbo hängt der Effekt sehr stark vom Wirkungsgrad des LLK ab. Leider ist dieser bei den einzelnen kleinen LLKs recht bescheiden, zumal auch die Anströmung und der Abtransport der warmen Luft vom LLK sehr schlecht gelöst wurde. Dadurch ist der Motor relativ empfindlich gegen hohe Temperaturen, das STG regelt dann wenns es richtig heiß ist auch gerne mal die Zündung etwas zurück, was den Wagen dann noch etwas schlechter gehen läßt.
Mein Auto macht genau das Gegenteil, ich bin momentan positiv von dem Wagen überrascht weil er einfach perfekt läuft, kommt mir viel spritziger vor als im Winter. Ich werd das mal im Auge behalten :D
Hi!
@kamikaze schumi: 75-PS-Benziner läuft jetzt besser? Ein klein wenig ist ja normal, schon wegen der kürzeren Warmlaufphasen, aber check' mal die Warmluftklappe im Luftfilterkasten...(falls die Benziner im IVer Golf noch sowas haben) Die Sauger im IIIer Golf mögen nämlich kalte Luft nur bei Vollast...
Daß die Motoren mit warmer Luft weniger Sauerstoff zur Verfügung haben, stimmt. Daß sie dadurch schlechter ziehen, logisch. Aber habt ihr auch nen Rückgang in der v max bemerkt? - Nee.
Durch die dichtere kalte Luft kann so mancher Motor mehr Leistung liefern (zumindest die mit LMM), die Luft, durch die er das Auto hindurch drücken muss, setzt dem Fahrzeug aber auch mehr Widerstand entgegen und der Leistungsgewinn geht flöten (außer beim Beschleunigen aus niedrigen Fahrgeschwindigkeiten).
Also bei Hitze: Zieht schlechter, fährt aber ungefähr genau so schnell, wie im Winter.
Gruß,
tapperthorst
ich glaub es ging ja nur um die "beschleunigung", in der endgeschwindigkeit sollte sich nicht allzuviel tun...;)
ob man jetzt sagen kann, dass der wiederstand der sauerstoffhaltigen Luft genau so groß ist, wie eine verschlechterte leistung beim Ansaugen von Warmluft, das weiss ich nicht, würde mich aber mal interessieren.
im allgemeinen spricht man von 1% Leistungsverlust bei jeweils 6°C Temperaturanstieg.
Hi!
Beim Luftwiderstand geht es um die Dichte der Luft. Je höher, desto mehr Widerstand. Im Winter hat die Luft also eine höhere Dichte. Wenn die Dichte größer ist, hat die Luft bei gleicher Zusammensetzung auch mehr Sauerstoff. (und natürlich mehr Sticksotff, CO2 etc., aber das spielt für die Verbrennung nur eine untergeordnete Rolle)
Ich hab davon mal in einer Strömunglehre-Vorlesung gehört. Es ist zwar nur eine grobe Näherung, da es von cW-Wert und Stirnfläche des Fahrzeugs abhängt, aber ganz grob kann man es so ausdrücken, daß der Wagen im Sommer nicht langsamer fährt, weil der Leistungsverlust durch weniger Sauerstoff/ccm durch die niedrigere Dichte der Luft und dem damit verbundenen Rückgang im luftwiderstand ausgeglichen wird.
Davon wird der Durchzug aber nicht profitieren können, der wird also schlechter.
Allerdings nur dann, wenn der Turbolader vom Steuergerät nicht veranlasst wird (werden kann), bei warmer Luft mehr Druck zu erzeugen, und/oder der Ladeluftkühler seine Leistungsgrenze erreicht hat.
Ich denke aber, die Turbos sollten die einzigen Motoren sein, die eine weniger dichte Luft über die Werte des LMM durch mehr Ladedruck ausgleichen können. Vorausgesetzt, der Ladeluftkühler kann die verdichtete Luft weit genug herunterkühlen, bevor sie in die Brennräume kommt.
Gruß,
tapperthorst
Das ganze mal theoretisch zusammengefasst:
1 Kubikmeter Luft bei 20°C und 1013 mbar wiegen ca. 1,204 kg.
Luft hat einen Sauerstoffanteil von ca. 23% (masse), das würde bedeuten, in dieser Luft sind 278,5 g Sauerstoff drin.
Nehme ich nun 1 m^3 Luft bei 1013 mbar und 0° C, dann wiegt der m^3 deutlich mehr. Es sind dann 300 g Sauerstoff drin.
Bei 30 °C ist es weniger, sagen wir mal 269 g Sauerstoff.
Das bedeutet bei gleichem Druck sind (verglichen mit 20°C) in der 30°C warmen Luft 3,2 Masse-% weniger Sauerstoff pro Volumeneinheit Luft enthalten.
Man nehme nun einen Sauger ohne Luftmengen- oder Luftmassenmesser, wie den 1.8 l - AAM. Wenn der bei voll geöffneter Drosselklappe gefahren wird, saugt er ca. 900 ml Luft pro Umdrehung an. Wieviel Sprit er (lt. den Werten seiner Lambda-Sonde) einspritzt, hängt einzig vom Gewicht der angesaugten Luft ab. Die Betriebspunkte bei Teillast sind hier nie sofort genau richtig gewählt, weil erst der Sauerstoffanteil im Abgas das STG veranlasst, Korrekturen an der Einspritzmenge zu machen. Die programmierten Nähreungswerte für die Sauerstoffmasse bei zugehörigem Drosselklappenwinkel stimmen nur grob, bzw. nur bei 20°C Außentemperatur. Ausgelglichen wird das durch die Ansaugluftvorwärmung. Im Teillastbereich wird durch die Warmluftklappe eine Lufttemperatur von ca. 50°C reguliert, außerdem hat er ja noch einen temperaturgesteuerten "Heizigel" im Ansaugtrakt.
Bei Vollast schaltet die aber auf Frische Luft aus dem Radhaus um. Da kommt es dann wirklich auf die Außentemperatur an. Je wärmer die Luft, desto weniger maximale Leistung...
Bei Motoren mit Luftmassenmesser kriegt das Steuergerät immer die aktuell angesaugte Luftmasse zum berechnen der Einspritzmenge geliefert. Das ist schonmal ein Fortschritt, der dazu verhilft, sehr zeitnah die richtige Spritmenge zu berechnen. Da ist dann das Ansrechverhalten besser, als ohne LMM. Trotzdem ist die maximale Leistung geringer, als bei kalter Ansaugluft.
Hat man nun einen Turbolader, so könnte man denken: erhöht man den Druck von 1013 auf knapp 2013 mbar (1 bar Ladedruck), so kriegt man doppelt soviel Sauerstoff in die Brennräume. Jedoch weit gefehlt, denn die Luft hat nach dem Verdichten eine weit höhere Temperatur, als vorher. Dafür setzt man ja dann bei einigen Turbomotoren einen Ladeluftkühler ein, der die Luft abkühlt. Da es ein kontinuierlicher Vorgang ist, wird der durch das Abkühlen der Luft eigentlich absinkende Druck dazu führen, dass weitere Luft vom Lader in den LLK nachströmt, denn der Druck bleibt ja nahezu konstant. Der Volumenstrom in den LLK ist größer wie aus dem LLK heraus, der Massestrom ist gleich groß. Da die maximal abführbare Wärmemenge beim LLK von der ihn umströmenden Luft abhängt, kann das im Sommer zu weniger Sauerstoff im Gemisch führen, wenn der LLK unterdimensioniert ist. Der Unterschied zur max. Leistung bei 0° ist dann aber immer noch geringer, als bei einem Sauger, der darauf gar nicht reagieren kann (durch Erhöhung des Ladedrucks).
Die Sache mit dem Berg:
auch auf 3000 m Höhe ist die Luft nicht so dicht, wie im Tal (wegen des niedrigeren Atmosphärendrucks). Doch meist aber auch viel kühler. Wenn man da einen LLK hat, kann man sich glücklich schätzen, denn möglicherweise kann er dort oben trotz niedrigerer Dichte der Luft mehr Wärme abführen, als im Tal...
edit:
Was ich mit möglicherweise meine: Im Tal ist der Luftdruck höher, als auf dem Berg. Das bedeutet, man hat im Durchschnitt über alle Wettersituationen am Berg dünnere Luft, als im Tal. Der Ladeluftkühler kann mit Luft, die 1012 mbar und 20°C hat mehr Wärme abführen, als mit Luft, die 980 mbar und 20°C hat. Wobei jetzt bei diesem Vergleich natürlich nicht der gleiche Tag gemeint ist, da es normalerweise im Tal weit über 20° C hat, wenn es auf 3000 m 20°C warm ist...
Gruß,
tapperthorst
hab zwar nicht alles gelesen, aber ob du auf dem berg oder im tal bist, kannst du nicht an hand der temperatur ableiten, dass dort mehr oder weniger sauerstoff ist.
je höher du gehst, desto weniger sauerstoff ist da.
was meinste warum athleten höhentraining machen?
warum kampfpiloten sauerstoffmasken anhaben, weil es bei 15.000 fuß arschkalt ist und kein sauerstoff da ist.
Zitat:
Original geschrieben von whiskyman
ob man jetzt sagen kann, dass der wiederstand der sauerstoffhaltigen Luft genau so groß ist, wie eine verschlechterte leistung beim Ansaugen von Warmluft, das weiss ich nicht, würde mich aber mal interessieren.
im allgemeinen spricht man von 1% Leistungsverlust bei jeweils 6°C Temperaturanstieg.
1% Leistungsverlust wären ja kaum spürbar. Wir hatten gestern morgen 11°C, am Nachmittag 24°C, also rund 13°C Unterschied, macht 2% Leistungsverlust bei 150 PSler bedeutet das 147 PS. Ich glaube, die 3 PS weniger würde ich nicht spüren, oder? Ich gehe davon aus, dass so 6-7 PS weniger anliegen zwischen den beiden Temperaturbereichen.
Zitat:
Original geschrieben von Dede13
hab zwar nicht alles gelesen,
merkt man. ;-)
Zitat:
je höher du gehst, desto weniger sauerstoff ist da.
was meinste warum athleten höhentraining machen?
Die haben ja sicher auch nen Turbolader mit LLK im Hals, um den Dichteunterschied bei niedrigerem Luftdruck ausgleichen zu können... ;-)
Gruß,
tapperthorst