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Motor aus in Warmlaufphase nach Kettenwechsel
Hallo,
seit dem Kettenwechsel in einer freien Werkstatt geht mein Golf 5 Variant (2008, 1,4TSI, 90KW, manuelles Getriebe) ständig in der Warmlaufphase aus. Vorher war alles wunderbar, bis eben auf das typische Kettenrasseln.
Nun ist das Kettenrasseln beseitigt, aber das Auto ruckelt deutlich im Leerlauf und es geht sporadisch in der Warmlaufphase aus. Es passiert immer nach einem Kaltstart, wenn ich im Leerlauf an eine Kreuzung oder Ampel rolle - in den ersten 10 min. Entweder es geht aus oder rettet sich bei ca 100U/min nochmal, dreht kurz hoch und pendelt sich wann wieder bei ca 600U ein.
Beim Kettenwechsel sollte nix schiefgegangen sein - wurde mit einem Spezialwerkzeug überprüft. Es wurde die Drosselklappe gereinigt und es gab neue Zündkerzen. Alles ohne Erfolg.
Ich habe kein DSG, das evtl nicht richtig trennt.
Hat jemand einen Tipp?
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17 Antworten
Wurde die Grundeinstellung der Drosselklappe durchgeführt?
Ja, davon gehe ich aus. Es wurden zudem alle Werte zurückgesetzt, so sagte man mir.
Komisch ist eben nur, dass dies gerade nach Kettenwechsel aufgetreten ist.
Fehlerspeicher auslesen und dann noch ein paar MWB wie Zündausetzer und Nockenwellenversteller wären jetzt auch sehr hilfreich.
sicher das alles beim kettentausch richtig lief und man nicht zufällig ein zahn verstellt hat?
soweit ich mich erinnere muss man bei dem Motor den kurbelwellen OT durch eine Messuhr finden. Für die Nockenwelle gibt es ein Spezialwerkzeug. Genau so ist es auch mit dem Zahnrad unten auf der Kurbelwelle, da ist mehr oder weniger frei drauf und hat nur eine kleine nase die man eig nicht nase nennen kann. d.h. wenn man bei dem motor nicht richtig aufpasst und die reinfolgen nicht beachtet ist durch aus möglich das die kette nicht gut drauf liegt bzw verstellt ist.
ich denke nur wenn das nach dem kettentausch aufgetretten ist dann solte man auch mal den ganz genauen sitz der kette prüfen
Achso - im Fehlerspeicher steht nichts. Die Motorkontrollleuchte bleibt auch aus.
Der korrekte Sitz wurde ja mit so einem Spezialwerkzeug von VW überprüft. Desweiteren wurde mir berichtet, dass ja bei dem Kettenwechsel die Nockenwellen mit einer Art Dorn fixiert werden und somit nicht wirklich viel falsch zu machen wäre.
Ja die Vermutung, dass beim Kettenwechsel etwas schief ging, liegt nahe, aber die Werkstatt hat bisher alles dahingehend überprüft und ausgeschlossen.
Gibt es noch andere Möglichkeiten den korrekten Sitz der Kette zu checken, oder muss dann alles wieder runter?
Wie oben erwähnt von mir ist das man bei der Kurbelwelle doch Fehler machen kann. Nockenwelle ist ja fixiert aber die Kurbelwelle nicht und auch da ist noch mal zusätzlich das Zahnrad was mehr oder weniger sich verdrehen kann beim zusammen Bau. Nicht jede Verstellung der steuerkette löst auch eine Fehlermeldung aus.
Wie Uwe schon gesagt hat am besten die mwb über vcds auslesen. Wie gesagt ist nur eine Vermutung die man prüfen sollte weil es damit zusammen hängen kann. Leider weiß auch nicht jede freie Werkstatt die Problematik bzw Fehlerquellen von diesen Motoren.
Und dieses Auslesen über Vcds kann die freie Werkstatt nicht, d.h. dafür sollte ich wohl in die Vertragswerkstatt?!
Komisch, dass der Motor auch nur in der Wamrlaufphase aus geht, sonst läuft er ja (außer dass er im Stand seit Kettenwechsel ruckelt).
Müsste er dann nicht in jedem Zustand aus gehen, wenn die Steuerzeiten nicht stimmen?
Sind auch alle Schläuche, Kabel, Stecker alle an an ihrem richtigen Platz eingesteckt?
Typisch für einen Masse-Fehler währe, dass NICHTS im Fehlerspeicher steht.
Durch einen KORRODIERTEN Anschluss entsteht ein zusätzlicher WIDERSTAND im el. Stromdurchfluss. Der Widerstand ändert sich naturgemäß primär mit der Motortemperatur !!!
Markante Stellen sind:
1.) Prüfe die Sicherungs-Box oben auf dem Akku.
Keiner Sicherungs-Blech oder eines der gequetschten Kabel-Enden darf oxidiert sein! -> Dann dieses Kabel erneuern bzw. die betreffende Sicherung.
Prüfe weiters die kleinen grünen 30A-Sicherungen; an keiner der Steckanschlüsse darf Oxidation vorliegen! -> Wenn, dann die ganze Sicherungs-Box erneuern (zu den Anschlüssen kommt man NICHT dazu ...).
2.) Prüfe den Masseanschluss vom Akku-Kabel auf die Karosserie. -> Dazu muss man Akku und Akku-Standplatte ausbauen, ansonsten kommt man zu diesem Anschluss NICHT dazu. Schraube auch den Anschluss ab (eine kleine Korrosion ist oft ansonsten gar nicht wahr zu nehmen) und putze den Anschluss mit Drahtbürste und Schmirgelpapier völlig plank.
Es könnten auch bereits einzelne Draht-Lizzen in Nähe des Anschlusses gebrochen sein! -> Dann das ganze Massekabel erneuern.
3.) Prüfe den Masseanschluss von der Motorsteuerungs-Platine; dieser ist unter dem Scheibenwischer-Gestänge neben dem Kunststoff-Gehäuse der Motorsteuerung ...
4.) Ein Relais könnte einen Haarriss bei einem Lötanschluss haben.
Primär: das für die Strom-Aufschaltung auf Klemme 15 (wenn man die Zündung einschaltet ...)
5.) Relais für die Ansteuerung der Benzin-Pumpe ...
Zitat:
@Flying Kremser schrieb am 20. August 2019 um 16:21:21 Uhr:
Typisch für einen Masse-Fehler währe, dass NICHTS im Fehlerspeicher steht.
Durch einen KORRODIERTEN Anschluss entsteht ein zusätzlicher WIDERSTAND im el. Stromdurchfluss. Der Widerstand ändert sich naturgemäß primär mit der Motortemperatur !!!
Markante Stellen sind:
1.) Prüfe die Sicherungs-Box oben auf dem Akku.
Keiner Sicherungs-Blech oder eines der gequetschten Kabel-Enden darf oxidiert sein! -> Dann dieses Kabel erneuern bzw. die betreffende Sicherung.
Prüfe weiters die kleinen grünen 30A-Sicherungen; an keiner der Steckanschlüsse darf Oxidation vorliegen! -> Wenn, dann die ganze Sicherungs-Box erneuern (zu den Anschlüssen kommt man NICHT dazu ...).
2.) Prüfe den Masseanschluss vom Akku-Kabel auf die Karosserie. -> Dazu muss man Akku und Akku-Standplatte ausbauen, ansonsten kommt man zu diesem Anschluss NICHT dazu. Schraube auch den Anschluss ab (eine kleine Korrosion ist oft ansonsten gar nicht wahr zu nehmen) und putze den Anschluss mit Drahtbürste und Schmirgelpapier völlig plank.
Es könnten auch bereits einzelne Draht-Lizzen in Nähe des Anschlusses gebrochen sein! -> Dann das ganze Massekabel erneuern.
3.) Prüfe den Masseanschluss von der Motorsteuerungs-Platine; dieser ist unter dem Scheibenwischer-Gestänge neben dem Kunststoff-Gehäuse der Motorsteuerung ...
4.) Ein Relais könnte einen Haarriss bei einem Lötanschluss haben.
Primär: das für die Strom-Aufschaltung auf Klemme 15 (wenn man die Zündung einschaltet ...)
5.) Relais für die Ansteuerung der Benzin-Pumpe ...
Sicher, dass das zum Thema gehören könnte?
Zitat:
@golfbär schrieb am 20. August 2019 um 17:32:33 Uhr:
Sicher, dass das zum Thema gehören könnte?
-> Motor-Ruckeln und Motor absterben sind unter anderen Ursachen auch typisch für Masse-Probleme und Lötpunkt-Defekte ...
-> Und dass der Motor abstirbt, wenn der laufende Motor seinen Umgebung anwärmt ...
Aber das deine Fehler nur im Kaltlauf diese Symptome auslösen sind sehr untypisch.
Hallo nochmal in die Runde. Nachdem ich nun eine Weile den Fehler analysieren konnte meine laienhafte Frage in die Runde:
Es ist auffällig, dass der Motor nur abstirbt, wenn ich den Motor vorher nicht "unter Last" gefahren bin, z.Bsp. wenn ich den Berg runter rolle und mit Motorbremse "bremse" und dann z.Bsp. wegen roter Ampel bremse und auskupple. Oder wenn ich von weitem die rote Ampel sehe und mich dann noch mit Motorbremse (z.Bsp. 4. Gang) an die Ampel rollen lasse und dann auskupple und bremse. In diesen Fällen geht der Motor in der Warmlaufphase sehr oft aus, oder tourt auf ca. 200 U/min und schnellt dann sprungartig auf 1000 U/min hoch, um sich dann bei normaler Leerlaufdrehzahl einzupendeln.
Meine Laien-Vermutung: Ist evtl. nicht genug Sprit im Brennraum, so dass er ausgeht? Ist evtl. auch so der unrunde Leerlauf (Zucken, Ruckeln) zu erklären? Was wären dann die Ursachen? Benzinpumpe?
Aber fraglich bleibt weiterhin, warum das mit dem Ausgehen immer nur in der Warmlaufphase auftritt (Ruckeln im Leerlauf ist ständig). Kommt man beim Kettenwechsel mit irgendwelchen Bauteilen in Kontakt, die diese Symptome auslösen können?
Besten Dank.