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Motor-Totalschaden nach 30.000km
Habe hier schon Einiges über die Segnungen des ach so neuen, komplett überarbeiteten 2.0 Turbodiesel gelesen und möchte hierzu noch eine weitere Episode beisteuern:
Wir sind mit unserem 2018er Wohnmobil Ende April überraschend gestrandet: Ruckeln beim Gasgeben, dann nur noch Leistung bis 60 kmh, nach kurzer Strecke ging's auf Vmax von 20 kmh runter. Kein Qualm, keine Störmeldung, aber Blasen im Kühlflüssigkeitsbehälter beim Gasgeben.
Abgeschleppt und die Werkstatt sagte: Injektor defekt. Dann haben sie noch 1,5 Wochen gebraucht, um diesen unfallfrei vom Motorblock zu trennen; der war total verkokt. Heute also der rettende Anruf: Injektor ist raus - aber Kolben zerschossen. Nach 30.000km, bei absolut moderater Fahrweise (Vmax=100 kmh) und 4maligem Ölwechsel innerhalb des Zeitraums.
So wie ich das hier lese, scheint ein Totalschaden bei dieser Laufleistung ja nichts Ungewöhnliches zu sein. Die Reparatur-Werkstatt fern ab der Heimat ruft für den Einbau eines Ersatzmotors ca. 9000 EUR auf. Ford am Ort sagt 10.000 EUR PLUS. Der erste Instandsetzer bietet seine Dienste für 8000 EUR an. JEDER, den ich anrief, sagte "Och, das kennen wir!".
Abgesehen davon, dass ich hierüber innerlich beständig meinen Kopf gegen die Wand schlagen könnte, bleibt die Frage: Was tun? Und (ich traue mich kaum, zu fragen) gibt es ggf. doch irgendeine kostengünstigere Alternativen - von der großen Presse einmal abgesehen?
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25 Antworten
Hallo,
hast du den 170ps? Also lags am injektor?
Gibt's da nun eine Rückrufaktion?
Da wird einem Himmelangst. Der Zahnriemen ist ja auch so eine Zeitbombe.
Grüße Enno
Hallo Enno,
ja genau der ist es. Extra genommen, um noch ein paar "Reserven" zu haben. War aber offensichtlich Dummheit, zumal ich ihn auch immer wie einen normalen Diesel gefahren bin. Wusste ja nicht, dass das eigentlich ein Zweitakter ist. Mannmannmann
Gruß
Christian
Nicht bei Ford oder mit Ersatzteilen von Ford machen lassen . Hochwertige Düsen und Kolben bei der Instandsetzung verwenden . Noch ein Tipp nicht unter 2000 Umdrehungen beschleunigen .
Bei den Preisen die da aufgerufen werden, stellt sich mir die Frage, ob ein 2.0er Austauschmotor langfristig nicht die sinnvoller Investition wäre. Ich würde das Gedankenspiel mit TÜV und Instandsetzer mal durchgehen. Im dümmsten Fall legst du jetzt 10k für einen funktionierenden 2.2er auf den Tisch und hast in 4 Jahren das gleiche Spiel noch einmal.
Danke für die Hinweise!
Es ist übrigens ein 2.0l-Motor mit dem doppelten Zahnriemen im Ölbad.
Schaltpunkt war bei mir immer so bei 2000 Umdrehungen. Und unter 1500 habe ich ihn nie fallen lassen. So wie man halt einen Diesel fährt - dachte ich 40 Jahre lang. War bei dieser Gurke aber offensichtlich (viel?) zu wenig.
Im Moment tendiere ich auch zum Motorinstandsetzer statt zum Austauschmotor mit ungewisser Historie. Wir haben hier einen recht Versierten in der näheren Umgebung, dem ich mein Elend schon mal erläutert habe. Der meinte auch direkt: "Hochwertige Injektoren verwenden!". Einziges Problem ist der Transport über 250km - wird wohl nicht ganz billig...??
Deswegen schmeiße ich mein Öl jedes Jahr raus und habe mein AGR verschlossen. Der Dieseleintrag im Motoröl ist zu hoch. Habe auch ein 2.0 mit 170ps und BJ 2017. Zum Diesel fülle ich jedes Mal beim Tanken das Desolit DW hinzu
Hilft dir zwar jetzt auch nicht weiter, aber eventuell für die Zukunft
Hast du beim Öl noch einen Tipp? Nehme für meinen fossilen Z4 inzwischen das Shell Ultra hastenichgesehen 10 W60 und kippe noch Ceramo dazu. Lasse mich für diese Wundertüte hier aber gern eines Besseren belehren.
Wozu ein 10W60? Ist doch ein Diesel und kein BMW M...
Schau lieber auf den Aschegehalt, weil du sonst den DPF bald auch neu machen kannst.
Nee, der Z4 ist von BMW…..
Ich selbst hab mich auch schon mit dem Thema beschäftigt, und glaube nicht, dass es am Öl liegt.
ME eher am Kraftstoffeintrag ins Öl. Passiert of bei Fahrzeugen, die wenig oder Kurzstrecken fahren. Und schalten bei nicht mehr als 2000 U/min halte ich auch für total kritisch.
Update}
Der Motor ist inzwischen beim lokalen Instandsetzer, und ich habe mir das Elend selbst angesehen:
* Die Einlasskanäle waren total verkokt und es grenzt fast an ein Wunder, dass da überhaupt noch was Gasförmiges durchrauschen konnte.
* Es brauchte mehrere Tage, um die Injektoren vom Motorblock zu befreien (oder umgekehrt).
* Im Kolben befand sich kein Loch, es waren jedoch Einschlagspuren von Metall zu sehen.
* Die Einlassventile waren massiv verrostet, die Auslassventile tadellos.
* Der obere Teil der Zylinderbuchsen war stark verrostet, zudem befand sich unter dem Ventildeckel Rost
* Zur "Renovierung" müssen Übermaßkolben eingebaut werden.
Kommentar vom Instandsetzer: "So kenne ich eigentlich nur Motoren, die 300.000 km oder mehr gelaufen sind." Seiner Meinung nach liegt das Grundübel an der Abgasrückführung. Und von solchen Schäden sind lt. seiner Erfahrung ALLE Hersteller/Fzg. mit Euro 6 betroffen (Fiat, VW, Audi...).
"Fun" Fact: Unser Sohn kaspert bei seinem Diesel-PKW seit 1 Jahr (!) mit BMW wegen einer Rückrufaktion bzgl. des AGR-Kühlers rum. Offenbar kommt man dort mit der Produktion nicht nach, sodass erst kurz vor einem sich abzeichnenden Schaden ein Wechsel erfolgen wird.
Es ist alles eine einzige Katastrophe!
Zitat:
@AuBacke schrieb am 25. Juni 2024 um 11:53:03 Uhr:
Grundübel an der Abgasrückführung
@AuBacke
Sind insbesondere der zweite und dritte Zylinder betroffen?
In der Tat: 2. Zylinder Injektor defekt; 3. Zylinder Metallteil im Motorraum.
Hallo zusammen und @Aubacke,
hier liegt ein Konstruktionsfehler vor, da der in den Zylinderkopf integrierte Ansaugkrümmer vor dem zweiten und dritten Zylinder einen mittig angeordneten Einlasskanal aufweist.
Dadurch ist der Ansaugweg zu den beiden innenliegenden Zylindern wesentlich kürzer als zu den Zylindern 1 und 4. Das bedeutet, dass die AGR-Menge, also das zurückgeführte Abgas, hauptsächlich die Zylinder 2 und 3 belastet. Und das erklärt das unterschiedliche Verschleißbild im Vergleich zu den Zylindern 1 und 4.
Denn die in das Motoröl eingetragenen Rußpartikel wirken nicht selbst abrasiv, sondern die dem Motoröl zum Verschleißschutz zugesetzten Additive werden vom Ruß gebunden, was vereinfacht gesagt zu einer Reibwertveränderung führt und die Zylinder insbesondere am oberen Totpunkt einlaufen lässt und somit die Bohrung vergrößert.
Wahrscheinlich werden die Zylinder 2 und 3 fast keine Kompression mehr haben, was mit hohen Injektorkorrekturmengen einhergeht.
Hier schließt sich der Kreis. Auch nach einer Reparatur oder mit einem AT-Motor ist keine Dauerhaltbarkeit zu erwarten.
Servus, hätte da mal einige Fragen. Hab mir letzten Monat ein neuen Tansit als Camper gekauft auch den 2,0l mit 170 PS aber das 2023 Modell. Der steht jetzt seid Samstag nachdem ich bei über 30 Grad knapp 4h auf den Abschleppdienst gewartet habe in der Ford Werkstatt weil sich nach nicht mal 1000km der Injektor Zylinder 1 verabschiedet hat. Kann ich da jetzt schon in den nächsten Jahren mit nem Motorschaden rechnen? Oder haben sie es in den Griff bekommen und das ist nur ein dummer Zufall? Und Diesel soll man immer über 2000U/min fahren? Also fahre seid über 15 Jahren Diesel aber das hab ich so noch nie gehört im Gegenteil in der Fahrschule hab ich gelernt das bei einem Turbo Diesel der optimale Schaltpunkt zwischen 1500 und 2200 U/min liegt, hatte bisher auch noch nie Motor Probleme. Aber wenn es da neue Infos gibt bin offen zu lernen. Grüße