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Motorengewichte: Vergleich Vier-/Sechszylinder
[EDIT: Für Mehr-Foren-Leser: Der Thread war schon im A5-Forum, da hab ich ihn aber "rausgenommen", als ich das spezielle Motor-Forum gesehen hatte]
Überlege mir gerade, einen A5 zuzulegen. Dabei hatte ich an einen Vierzylinder TFSI gedacht (am liebsten der hoffentlich bald erscheinende 2.0 TFSI), weil ich erstens nicht gar so viel Leistung brauche und zweitens nicht mit so einem Sechszylinderklotz vorne auf der Vorderachse rumfahren will.
Mit ein bisschen Stöbern in den diversen technischen Daten (besonders beim A6, weil der die breiteste Motorenpalette hat) hab ich jetzt aber feststellen müssen, dass die angeblich so modernen TFSIs rechte Bleiklumpen sind! Im A6 ist der 2.0 TFSI (ich weiß, ist noch das "alte" Modell)
- nur 5kg leichter als der doch eher alte 2.4er Sechszylinder
- 10kg schwerer (!!) als der relativ moderne 2.8 FSI Sechszylinder
- und nur 20kg leichter als der in einer ganz anderen Klasse spielende 3.2 FSI
Im A5 ist der 1.8 TFSI zwar immerhin 100kg leichter als der 3.2 FSI (kein quattro). Das wird allerdings eher an der besseren Ausstattung liegen, denn im A3 Sportsback ist der 1.8 TFSI (neu?) nur 15kg leichter als der 2.0 TFSI (alt?).
Kennt sich jemand mit den Motoren aus? Ist der Turbo samt Ladeluftkühler etc so schwer? Oder basieren die Vierzylinder auf einem potentiell schwereren Graugussblock und die Secher auf einem Aluminiumblock?
Nach obiger Rechnung wäre ein A5 2.8 FSI mit +/-5kg gleich schwer wie der 2.0 TFSI, und das mit erheblich besserem Prestige 
! Und der Verbrauchsvorteil der TFSI-Motoren relativiert sich ja auch um so mehr, je stärker man den Turbo nutzt.
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14 Antworten
Diese Info habe ich aus dem offiziellen "Technische Daten"-Blatt von Audi. Modell 8E, Baureihe B6:
Zitat:
Sechszylinder-V-Ottomotor aus Aluminium
Es geht um den V6 3.0 Benziner mit 220PS!
Wie es bei den anderen Motoren aussieht weiß ich leider nicht, habe nur dieses eine Datenblatt!
Das kann ich Dir genau sagen:
Es ist genau, wie Du vermutet hast, die V6 haben einen Vollaluminiummotor, die Turbo-4-Zylinder basieren auf einem Graugussblock, auch die neuen ! Grund dafür ist einfach die bessere Eignung von Gussblöcken für aufgeladene Motoren mit höheren inneren Spitzendrücken. Sicher gibt es auch Gegenbeispiele, aber die finden sich primär bei den Motoren in den teureren Modellen, da es schlichtweg aufwändiger ist, einen Alublock so standfest zu kriegen, wie einen Gussblock. Der vollmontierte 2.0TFSI wiegt ziemlich genau so viel wie der 4.2 V8 FSI aus dem RS4, so ca. 210kg.
Hossa, frt 2.0 TFSI so viel wie der 4.2 V8? Ist das wirklich effizienter Motorenbau?
Aber danke für die Erklärung! Was den A5 angeht, habe ich ja eh keine Wahl, da es für den ja bis auf den 3.2er keine Sechszylinder gibt.
Nur noch eine kuriosität in sachen motorgewicht: Der 2,7lBiturbo (S4/RS4 b5) wiegt etwas mehr als der 4,2l Biturbo ( RS6 alt). Hat mich auch von den socken gehauen!!!
Gruß
BB
Naja, Hubraum wiegt ja nunmal nichts 
Die grossen Motoren werden in der Regel auch noch zusätzlich zu der Tatsache, dass sie aus Aluminium sind, im verhältnismässig langsamen Niederdruckgussverfahren hergestellt. Bei den kleineren sind die Stückzahlen massiv größer und damit muss das auch schneller und billiger gehen, meist dann eben im Druckgussverfahren (da wird so ca. alle 1,5 Minuten ein Motorblock abgegossen).
Dann kommt hinzu, dass die Krümmer und die Turbolader auch noch einiges an Mehrgewicht mit sich bringen im Vergleich zum Sauger, der meist mit LSI-Krümmern aus Blech auskommt. Turbos haben oft eher Graugußkrümmer. Ein Turbolader ist auch nicht gerade ein Leichtgewicht, vor allem mit all dem Kram der noch sonst dazu kommt, um ihn zu betreiben (Kühlwasserleitungen usw.). Also alles in allem kommt das so schon hin und ist kein Hexenwerk und auch keine Frage der "Effizienz". 
Danke für die detaillierten Erläuterungen!
Dann ist aber das Downsizing-Konzept eine zweifelhafte Angelegenheit: Möchte gar nicht wissen, was VWs 1.4er TSIs mit Turbo und Kompressor wiegen... dazu technisch erheblich aufwendiger und auch nur in bestimmten Drehzahl- und Lastbereichen sparsam.
Also doch zurück zum guten alten Hochdrehzahlkonzept mit vielen kurzhubigen (spart auch Bauhöhe und Metall ) ganz ohne technischen Schnickschnack?
Naja langsam. Das Gewicht macht den Kohl nicht fett. Der kleinere Hubraum braucht ja schon weniger Sprit und das spürst Du ja auch beim Tanken
Ich sag mal so, die Kurbelwelle eine 4,8 Liter BMW V8 wiegt satte 23kg !! Ohne Schwungrad ! Beim 1.4er TSI dürfte das gleiche Teil so runde 7 bis 10 kg wiegen, wenn nicht noch weniger. Dort kommt bei den großen dann halt das Gewicht her. Der Block bei einem RS4 V8 zum Beispiel lässt sich mit etwas Kraft gut durch die Gegend tragen. Der Inhalt macht den Motor dann schwer. So ein Kolben plus Pleuel wiegt schon mal etwa ein halbes Kilo.
Zitat:
Original geschrieben von Philotech
... ... ...
... Im A6 ist der 2.0 TFSI ...
- nur 5kg leichter als der doch eher alte 2.4er Sechszylinder
- 10kg schwerer (!!) als der relativ moderne 2.8 FSI Sechszylinder
- und nur 20kg leichter als der in einer ganz anderen Klasse spielende 3.2 FSI
Hallo,
nanu, wieso sollte der 3,2 FSI denn 30 kg schwerer als der 2,8 FSI sein?
Gruß
TurboSauer
Zitat:
Original geschrieben von TurboSauer
Zitat:
Original geschrieben von TurboSauer
Zitat:
Original geschrieben von Philotech
... ... ...
... Im A6 ist der 2.0 TFSI ...
- nur 5kg leichter als der doch eher alte 2.4er Sechszylinder
- 10kg schwerer (!!) als der relativ moderne 2.8 FSI Sechszylinder
- und nur 20kg leichter als der in einer ganz anderen Klasse spielende 3.2 FSI
Hallo,
nanu, wieso sollte der 3,2 FSI denn 30 kg schwerer als der 2,8 FSI sein?
Gruß
TurboSauer
Mehr Hubraum = größerer Motorblock = mehr Gewicht?
Mehr Leistung = stärkere Pleuel/Kurbelwelle/... = mehr Gewicht?
Ich denke, 30kg Mehrgewicht für 0,4l Hubraum mehr kommt schon hin. der 2.0 TFI wiegt ja auch ich glaube 20kg mehr als der 1.8er.
Mehr Hubraum = größeres Gewicht stimmt nicht immer. Wenn die Motoren aus der gleichen Baureihe stammen, dann reicht meist ein Blick auf die Hubraumabmessungen, also Hub und Bohrung, um zu sehen, was da Sache ist.
Haben zwei V6, also in dem Fall 2.8FSI und 3.2FSI gleiche Bohrungsdurchmesser, dann wird der Mehrhubraum nur dadurch erreicht, dass der Hub größer ist. Die Motorblöcke sind dann in der Regel exakt die gleichen Modelle. Siehe auch 1.8TFSI Baureihe EA888 und 2.0TFSI als EA888 (der kommt noch), einziger Unterschied am Grundmotor ist der Hub. Ergo dürfte sich die Gewichtsersparnis durch die kürzeren Pleuel eher in Grenzen halten. Was die belasteten Teile betrifft, da können schon mal Unterschiede sein, aber das bewegt sich alles wirklich im kleinen kg Bereich, wenn überhaupt. Wir haben mal Untersuchungen an Pleuel/Kolben-Kombinationen gemacht. Die Serienteile habe ich aus Interesse mal gewogen, dann haben wir sauteure Rennsportvarianten bekommen mit Sinterpleueln und speziell gewichtsreduzierten Kolben (800 Euro je Kolben+Pleuel). In Summe wogen diese dann ganze 10g (!) weniger als die Serie. Das sind halt nicht wirklich nennenswerte Unterschiede für das einfach statische Motorgewicht, in der Dynamik sind die Wirkungen anders.
Bei hochbelasteten Varianten wie zum Beispiel dem S3 TFSI, da sind dann schon mehr Änderungen zu finden, die sich natürlich auch auf das Gewicht auswirken.
Zitat:
Original geschrieben von JarodRussell
... ... ...
Haben zwei V6, also in dem Fall 2.8FSI und 3.2FSI gleiche Bohrungsdurchmesser, dann wird der Mehrhubraum nur dadurch erreicht, dass der Hub größer ist. Die Motorblöcke sind dann in der Regel exakt die gleichen Modelle. ...
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Dass 2,8FSI und 3,2 FSI weitgehend baugleich sind, war auch meine Vermutung. Um so dubiöser erscheint mir der behauptete Gewichtsunterschied von 30 kg.
Na der Gewichtsunterschied ist ja nicht meine Erfindung, sondern aus den technischen Daten bei audi.de abgeleitet. Ihr habt aber Recht, wenn man den 2.8 FSI quattro tiptronic mit dem 3.2 FSI quattro tiptronic vergleicht, haben sie genau dasselbe Gewicht, nämlich 1.680kg. Als nicht-quattro multitronic ist der GEwichtsunterschied aber wirklich 30kg.
Jenseits des Motorblocks können ja noch eine ganze Menge andere Teile verändert sein, Kühlung zB wäre mal naheliegend, Ölkreislauf etc.
Und dann können natürlich auch noch ein paar KG auf eine etwaig verbesserte Ausstattung zurückzuführen sein. Eine ganze Menge Unbekannte darin, das gebe ich zu, sollte ja auch nur ein Anhaltspunkt sein. Meine Ausgangsfrage / Ausgangsüberraschung war, dass kleine Vierzylinder mit Turbo offenbar gar nicht leichter sind als große Sauger-Sechszylinder. Und dem ist wohl so, auch wenn die Gewichtsangaben bei Audi nicht alle ganz stimmig zu sein scheinen.
Was dort an Gewichtsangaben steht, würde ich nicht als Unterschied der Motoren sehen, zumindest nicht primär. Es können kleine Sachen in der Ausstattung und den Anbauteilen am Fahrzeug oder Motor sein, die in der Summe dafür Sorgen. Zum Beispiel unterschiedliche Abgasanlagen, das macht schon alleine mal schnell 10kg aus. Nur mal als Beispiel, ein RS4 V8 LSI-Krümmer wiegt auch mal lockere 6kg 30kg Gewichtsunterschied bei 2 Fahrzeugen einer Baureihe ist echt unter der Rubrik "vernachlässigbar" anzusiedeln
Klar, gibt viele Gründe. Mir gings nur um einen Anhaltspunkt, und zwar auch nicht bloß des Motorblocks, sondern dieses ganzen Geräteschuppens, der da unter der Motorhaube schlummert. In dem Sinne wäre Dein LSI-Krümmer noch "Motor" (oder ist das irgendwas im Abgastrakt hinter dem Kat? Hab ehrlich keine Ahnung, was ein LSI-Krümmer ist, würde aber auf Ansaugtrakt tippen).
Und im Ausgangsbeispiel kann man wohl auch relativ sicher ausschließen, dass das Basismodell A6 2.0 TFSI außerhalb des Motorraums besser (=schwerer) ausgestattet ist als die Schszylinder-Modelle.