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- N53 325i Fehler 0030E9 Stickstoffkatalysator Alterung
N53 325i Fehler 0030E9 Stickstoffkatalysator Alterung
Hallo Zusammen,
ich habe heute mal meinen Fehlerspeicher ausgelesen und es wird mir folgender Fehler angezeigt
: DFE Fehler / Stickstoffkatalysator Alterung Code 0030E9
Kann mir bitte jemand sagen, was das genau heißen soll und was ich jetzt tun sollte?
Steht das vielleicht im Zusammenhang mit meinem klackernden Motorgeräusch? Hier nochmal zum nachlesen
http://www.motor-talk.de/.../...erlauf-mit-soundaufnahme-t5553492.html
Beste Antwort im Thema
Zwar ist dieser Thread schon etwas älter. Aber eine Frage blieb bisher unbeantwortet, die ich an dieser Stelle gerne beantworte. Die Frage lautete, aus welchem Grund die Öltemperatur mit der Oktanzahl des Kraftstoffs steigt. Die Erklärung ist gar nicht so schwer:
Anhand der Oktanzahl des Kraftsoffs lässt sich die Klopffestigkeit bestimmen. Je höher die Klopffestigkeit, desto weniger neigt der Kraftstoff zum Selbstzünden (das was beim Diesel gewollt ist, ist beim Benziner nicht gewollt). Die Selbstentzündung kann zeitlich vor dem mithilfe der Zündkerze gesteuerten Zündzeitpunkt auftreten (man spricht dann von Klopfen). Klopfen ist eine unkontrollierte Verbrennung mit geringerem Wirkungsgrad und weniger Leistung. Je niedriger die Oktanzahl des Kraftstoffs desto eher neigt der Motor zum Klopfen. Klopfen kann mittels Klopfsensoren von den Motorsteuergeräten erkannt werden. Tritt Klopfen auf, erfolgt eine Zündwinkelrücknahme (der Begriff ist irreführend, da "Rücknahme" so etwas wie "früh" impliziert. Tatsächlich erfolgt jedoch eine Verstellung nach spät). Der Zündwinkel bestimmt den Zündzeitpunkt in Grad Kurbelwellenumdrehung. Vereinfacht gesagt ist die Leistung des Motors höher, je früher der Zündzeitpunkt ist. Früh ist hier im Sinne von größerer Zeit vor Erreichen des oberen Totpunkt (OT) des Kolbens zu verstehen. Spät entsprechend im Sinne kürzerer Zeit vor OT (oder auch nach OT, Kolben also wieder in Abwärtsbewegung). Wir können also mehr Leistung generieren, je höher unsere Oktanzahl ist weil der Kraftstoff zündunwillger ist und der Zündzeitpunkt nach früh verstellt werden kann.
Man mag sich vielleicht fragen, wieso mehr Leistung generiert wird, je früher der Zündzeitpunkt ist. Der Kolben befindet sich während der Zündung schließlich noch in der Aufwärtsbewegung, muss also gegen den durch die Explosion des Luft-/Kraftstoffgemischs entstandenen Druck arbeiten. Zu beachten ist hier jedoch, dass mit eingeleiteter Zündung nicht auch gleichzeitig die Kraftentfaltung der Explosion stattfindet. Die Flamme des Verbrennungsvorgangs muss sich erst durch das Luft-/Kraftstoffgemisch arbeiten während der Kolben sich immer weiter in der Aufwärtsbewegung befindet. Die Trägheit der Explosion nennt man Zündverzug. Am Ende des Zündverzugs steht das Gemisch "voll in Flammen"; die Explosion(-skraft) ist am größten. Die Kunst besteht darin, diese Kraft zu maximieren und dem Kolben zum richtigen Zeitpunkt "mit auf den Weg zu geben". Erinnert ihr euch noch daran als ihr auf einer Schaukel jemanden angeschubst hat damit er möglichst hoch schaukelt? Da habt ihr eure Hände auch schon angelegt als die Schaukel auf euch zu kam, eure Muskeln angespannt und mit aller Kraft die Schaukel von euch gedrückt. Auch hier war der Effekt am größten je größer die Kraft durch euch auf die Schaukel und je optimaler der Zeitpunkt des von-sich-Stoßens.
Analog beim Kolben: Maximale Explosionskraft, optimaler Zeitpunkt der Krafteinwirkung. Wirkt die Kraft zu früh, arbeitet der Kolben in der Aufwärtsbewegung gegen diese, wirkt sie zu spät, ist der Kolben schon "zu weit weg", die Explosion eilt dem Kolben hinterher. Entsprechend größer bzw. kleiner ist dann auch der Druck im Brennraum. Sind Kolben und Kolbenkraft entgegengesetzt, ist der Druck höher, kann die Kolbenkraft nicht optimal auf den Kolben wirken, ist der Druck niedriger. Hoher Druck geht bekanntlich mit hoher Temperatur einher und umgekehrt. Ist die Temperatur hoch, die bei der Verbrennung entsteht, muss sie irgendwo hin. Entsprechend erwärmt sich der Motorblock, der wiederum durch das Kühlwasser gekühlt wird. Die Kühlwassertemperatur wird durch das Kühlwasserthermostat konstant gehalten, erhöhte Brennraumtemperaturen werden also direkt zum Kühler abgeführt. Es erwärmt sich jedoch auch der Kolben. Der Kolben wird nicht von Kühlwasser durchströmt und gekühlt. Er hat mit der Kolbenbodenkühlung einen eigenen Külmechanismus. Ölspritzdüsen kühlen den Kolben im unteren Totpunkt (UT) mit Motoröl. Ist der Kolben wärmer, gibt er auch mehr Temperatur an das Öl ab. Das Motoröl erwärmt sich.
Die Kausalkette noch mal zusammengefasst (oder auch: Öltemperaturerhöhung durch höhere Oktanzahl in a nutshell):
Mehr Oktan -> zündunwilligerer Kraftstoff -> Zündzeitpunkt nach früh -> mehr Leistung und Effizienz -> höherer Brennraumdruck -> höhere Brennraumtemperatur -> wärmerer Kolben -> mehr Kühlung durch Öl -> Anstieg der Öltemperatur.
Ich hoffe, dass die Erklärung einigermaßen verständlich war und etwas Licht hinters Dunkel gebracht hat.
Grüße,
Sebastian
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44 Antworten
Mit diesem "Fehler" fahre ich schon jahrelang rum. Laut Auskunft der Werkstatt ist der Katalysator in Ordnung und gestört hat es bisher niemanden- den TÜV auch nicht. Mit den Motorklackern hat das wohl kaum zu tun- macht meiner auch nur höchst selten ...
Du musst zunächst mal eine Entschwefelung einleiten und sehen ob es damit behoben ist. Den Kat zu tauschen wäre dann ganz am Ende der Kette der letzte Ausweg. Das wird dann aber richtig teuer.
Wie leite ich denn die Entschwefelung ein? Hab nur Carly for BMW und damit geht das glaub ich nicht.
Geht mit Rheingold, Carly kann es noch nicht.
Suchst dir jemanden in deiner nähe, der RH besitzt. Da kannst dann die Entschwefelung einleiten.
War heute beim freundlichen und habe den Fehlerspeicher auslesen lassen und die Entschwefelung anstoßen lassen. Bin dann auch 50 min gefahren, jedoch ist der Fehler immer noch da 
Der freundliche meinte ich kann zwar so bedenkenlos weiter fahren, jedoch werde ich so keinen Tüv bekommen
Hat einer noch ne idee was ich machen könnte? Ein neuer Kat ist nicht gerade günstig
Das Problem ist, dass der NOx-Speicherkat ein Verschleißteil ist, auch wenn dass BMW und andere nicht gerne zugeben. Der Speicherkat altert durch chemische und thermische Einflüsse und ist irgendwann nicht mehr in der Lage, genügend NOx bis zur nächsten Regeneration einzuspeichern.
Die Frage ist immer, ist der Speicherkat wirklich defekt, weil keine Speicherung mehr erfolgen kann, da die "Lagerplätze" nicht mehr vorhanden sind oder ist er nur "belegt", d.h. die "Lagerplätze" sind zwar noch da, aber mit anderen Sachen voll. Dummerweise bildet sich durch Verbrennung von Schwefelanteilen aus dem Kraftstoff und dem Motoröl SOx, was die gleichen "Lagerplätze" belegt wie NOx, nur dass sich SOx nicht durch eine normale Regeneration wieder von seinem "Lagerplatz" wieder trennen will, da man dafür höhere Temperaturen benötigt, die im Normalbetrieb selten bis nie auftreten.
Von daher kann man testweise die manuelle Regeneration über entsprechende Diagnosesoftware ausprobieren, ggf. auch mehrfach. Dabei werden höhere Abgastemperaturen erzeugt und hoffentlich die "Lagerplätze" heiß genug, damit auch SOx wieder regeneriert werden kann.
Falls das aber nichts bringt, werden entweder die Temperaturen nicht mehr erreicht oder aber wie meistens ist der Speicherkat "platt", sprich die "Lagerplätze" sind durch noch andere Stoffe permanent belegt und lassen sich nicht mehr regenerieren oder sind durch thermische Überlastung verbrannt. In diesen Fällen geht der Motor nicht mehr in den Magerbetrieb zur Benzineinsparung und kann keine NOx mehr speichern. Da dies aber abgasrelevante Fehler sind, führt das dann i.d.R. auch zum Nicht-Bestehen der AU.
Ich war damals an der Entwicklung der NOx-Speicherkats bei damals DaimlerChrylser beteiligt und weiß schon, warum ich um diese Motoren einen großen Bogen mache.
Dir bleibt wohl leider nichts anderes, als die Regeneration noch ein, zwei Mal zu testen und ansonsten einen neuen NOx-Speicherkat zu verbauen, wenn andere Fehlerquellen (defekte NOx-Sonde, etc.) auszuschließen sind.
Wieviele km hat dein auto drauf Lotusbluete?
Zitat:
@hydrou schrieb am 21. Januar 2016 um 16:42:24 Uhr:
Das Problem ist, dass der NOx-Speicherkat ein Verschleißteil ist, auch wenn dass BMW und andere nicht gerne zugeben. Der Speicherkat altert durch chemische und thermische Einflüsse und ist irgendwann nicht mehr in der Lage, genügend NOx bis zur nächsten Regeneration einzuspeichern.
Die Frage ist immer, ist der Speicherkat wirklich defekt, weil keine Speicherung mehr erfolgen kann, da die "Lagerplätze" nicht mehr vorhanden sind oder ist er nur "belegt", d.h. die "Lagerplätze" sind zwar noch da, aber mit anderen Sachen voll. Dummerweise bildet sich durch Verbrennung von Schwefelanteilen aus dem Kraftstoff und dem Motoröl SOx, was die gleichen "Lagerplätze" belegt wie NOx, nur dass sich SOx nicht durch eine normale Regeneration wieder von seinem "Lagerplatz" wieder trennen will, da man dafür höhere Temperaturen benötigt, die im Normalbetrieb selten bis nie auftreten.
Von daher kann man testweise die manuelle Regeneration über entsprechende Diagnosesoftware ausprobieren, ggf. auch mehrfach. Dabei werden höhere Abgastemperaturen erzeugt und hoffentlich die "Lagerplätze" heiß genug, damit auch SOx wieder regeneriert werden kann.
Falls das aber nichts bringt, werden entweder die Temperaturen nicht mehr erreicht oder aber wie meistens ist der Speicherkat "platt", sprich die "Lagerplätze" sind durch noch andere Stoffe permanent belegt und lassen sich nicht mehr regenerieren oder sind durch thermische Überlastung verbrannt. In diesen Fällen geht der Motor nicht mehr in den Magerbetrieb zur Benzineinsparung und kann keine NOx mehr speichern. Da dies aber abgasrelevante Fehler sind, führt das dann i.d.R. auch zum Nicht-Bestehen der AU.
Ich war damals an der Entwicklung der NOx-Speicherkats bei damals DaimlerChrylser beteiligt und weiß schon, warum ich um diese Motoren einen großen Bogen mache.
Dir bleibt wohl leider nichts anderes, als die Regeneration noch ein, zwei Mal zu testen und ansonsten einen neuen NOx-Speicherkat zu verbauen, wenn andere Fehlerquellen (defekte NOx-Sonde, etc.) auszuschließen sind.
Vielen Dank für deine ausführliche Erklärung. Jetzt bleibt mir wohl erst mal nichts anderes übrig, als nochmal die Entschwefelung anzustoßen. Naja zum Glück hab ich noch über 1 Jahr, bis ich wieder zum Tüv muss.
@st328 hab jetzt mittlerweile 105.000 km auf der Uhr.
Wenn das mit der AU mal nicht so einfach klappt gibt es auch Wege das irgendwie zu regeln. Mach dir also nicht so viele Sorgen. Wichtig ist nur das der Wagen immer fährt.
115.000 km ist ja keine leistung..Find es schon scheisse das sowas bei so einer Laufzeit kaputt geht. Kannst du alles vergessen
War heute wieder beim freundlichen gewesen und hab nochmal die Regeneration eingeleiten lassen. Danach bin ich erst ne kurze Strecke bis zur AB normal gefahren und dann mit Vollgas 40 min gefahren. Leider war auch dieser Versuch ohne Erfolg Im Fehlerbericht steht drin, 0030E9 Stickstoffkatalysator Alterung, niedrige Speicherkapazität, Fehler steuert keine Warnleuchte an. Meine Hoffnung, dass es wieder "freigeblasen" wird ist nun fort
Wo kommst du her?
Wenn es eingeleitet ist, musst du konstant 110-120kmh das 30 Minuten lang, und Tank soll mindestens 1/2 voll sein
komme aus München. Ich konnte doch nicht innerorts mit 110-120km/h fahren. Bin dann dafür auf der AB zwischen 160 bis 210 km/h gefahren. Tank war auch komplett voll.