N62B48: Was hat er, was kann er, wie gut isser?
Moin!
Wikipedia ist a bisl dürftig mit technischen Infos zum N62B48-Motor. Gibt's hier jemanden der sich da gut mit auskennt?
Welchen Service-Intervall hat die Maschine?
Wieviele Zündkerzen pro Zylinder?
Vanos? Mit den selben Krankheiten wie im M54?
DISA?
Zylinderabschaltung?
Langhubmotor?
Wofür steht das Kürzel 'tü'?
Beste Antwort im Thema
Kaufberatung V8-Benzinmotoren:
N62-Motor:
Geschichte:
Der N62-Motor ist eine komplette Neukonstruktion. Der Motor basiert aber technisch gesehen (bis auf weitere Maßnahmen, die ergriffen worden sind) auf dem M62-Motor, der unter anderem im E39, E53 (X5( Einzug fand. Der M62-Motor wurde bis 2005 gebaut, allerdings hatte er im E60 keinen Einzug, da war der N62-Motor dann schon deutlich besser und deshalb wurde Letzterer im E60 eingesetzt! Der M62TU-Motor hat, wie auch der N62-Motor das VANOS-System!
Einführung:
Der N62-Motor ist ein V8-Motor. Der Motor besteht aus einer für den Motor spezifischen Legierung, welche sich Alusil nennt. Das ist eine Aluminiumlegierung, wo auch Magnesium und andere chemische Stoffe drinnen sind, die auch zur Gewichtsreduktion beitragen. Der Motor findet im E60 ab 2003 - 2010 Einzug. Den Motor gibt es mit 4,0 - 4,4 und 4,8 Liter Hubraum. Bei BMW werden diese Modelle 540i (4,0 Liter), 545i (4,4 Liter) und 550i (4,8 Liter) genannt. Den V8 Motor mit 4,4 Liter gibt es im E60 schon ab 2003. Dieser wurde allerdings nur 2 Jahre lang eingebaut. Der 545i wurde dann vom 550i und 540i abgelöst. Die letzteren beiden Modelle kamen dann im Frühjahr 2005 zu ihrem Einsatz in der E60-Baureihe. Alle Motoren (egal ob nun 45i, 50i oder 40i) haben dieselbe Technik/Technologie, nur der Hubraum ist anders und demnach natürlich das Drehmoment und die Leistung! Der 540i und 550i gab es dann vom Frühjahr 2005 bis zum Facelift und auch weiter bis 2010. Diese Motoren gingen also ca. 5 Jahre durch und hielten im E60 Einzug! Der 540i leistet 306 PS/390 NM, der 545i leistet 333 PS/450 NM und zu guter Letzt der stärkste (550i) leistet 367 PS/490 NM.
Die Motoren habe alle das VANOS an Bord und auch die Valvetronic kam hier zum Einsatz. Schon seit Beginn der Produktion (damals gab es den Motor im E65) gibt es die Valvetronic als Neuheit in diesem Modell! Um es kurz zu fassen: Die Valvetronic ist ein System zur Verstellung des Ventilhubs. Hier kommt ein Stellmotor zum Einsatz und eine Exzenterwelle, die durch Zwischenhebel und Schlepphebel die Ventile (welche durch die Nockenwelle verstellt werden) verstellen! Die VANOS-Einheit ist ein System zur Nockenwellenverstellung - je nach Last, Motordrehzahl und anderen Parametern wird die Nockenwelle (Einlass- und Aulassnockenwelle) verstellt und somit ergibt sich eine höhere Ventilüberschneidung (interne Abgasrückführung) - demnach eine bessere Drehmomentkurve im unteren Drehzahlbereich!
Interessant ist, dass der V8-Motor der einzige Motor bei BMW ist, der nach dem Facelift keine Direkteinspritzung erhielt. Der Motor blieb quasi unverändert von 2003 - 2010 technisch gesehen (wenn man die unterschiedlichen Hubräume nicht beachtet) gleich! Das wäre ein sehr gutes Kaufargument, da die neuen Motoren (wie ihr aus der Kaufberatung für die R6-Benziner entnehmen könnt) nicht so standfest sind und ein wichtiger Punkt hier ist eben die Direkteinspritzung, die Probleme macht und sehr kostenintensiv ist! Der N62-Motor hat sowas nicht. Eine Pumpe im Tank regelt alles - sie fördert den Kraftstoff zu einem Einspritzventil (vollsequentielle Einspritzung) und dieses regelt dann das Lambda = 1 - Fenster, sprich es wird immer nach einem Prinzip eingespritzt, um auch den Katalysator am höhsten Wirkungsgrad zu halten! Wie ihr sieht, ein sehr einfacher Motor. Das Einzige, was viel Techik aufweist und auch aufwändig ist, ist die Valvetronic, sonst keine Innovationen (gut so ).
Im Gegensatz zum N52-Motor (R6) hat der N62-Motor einen Ölpeilstab, was das Ölmessen sehr erleichtert und auch noch mechanisch möglich macht - dies ist ebenfalls ein Kaufargument, da man bei den neueren Motoren (ab N52-Motor beim R6 Benziner) nicht mehr die Ölmessung mittels Stab macht, sondern alles elektronisch funktioniert durch einen Sensor. Des Weiteren hat der N62-Motor eine normale Wasserpumpe (mechanisch betrieben) und keine elektrische Wasserpumpe - noch ein Punkt, welcher für den N62-Motor spricht (weniger Anfälligkeiten).
Der N62-Motor hat auch eine vollvariable Luftansaugung. Was ist das im Detail? Wir stellen uns vor, dass die Luft angesaugt wird (wie in jedem anderen Motor). Also sie geht vom Luftfilter zum Luftmassenmesser über Ansaugrohre zum Einlassventil, wo sich das Einspritzventil befindet und direkt in den Motor rein. Bei diesem Vorgang bilden sich sogenannte "periodische" Druckwellen (die durch die Strömung nunmal entstehen) - diese Druckwellen würden einfach so am Einlassventil reflektieren und zurück laufen und somit verloren gehen, wenn hier keine variable Sauganlage wäre. Die variable Sauganlage (DISA bei BMW) kommuniziert mit der Motorsteuerung und weiß immer, wie sie die Ansauglänge (in der Ansaugbrücke) verändern soll, sodass die oben erwähnten Druckwellen = Luft in den Motor gelangen und somit die Zylinderfüllung besser wird. Hiermit gibt es zwei DISA-Steller (Elektromotoren), die die Rohrlänge verändern, in Abhängigkeit, wo und wann die Druckwellen entstehen - Zylinder wird gefüllt, Druckwellen gelangen in den Motor. Mal werden die Ansaugwege lang, mal kurz gewählt - variiert stark, nach Gaspedalstellung etc.! Ich hoffe, jeder versteht nun, was die variable Sauganlage ist!
Im Großen und Ganzen wurde technisch gesehen alles gesagt, würde ich mal behaupten!
Auf was ist beim N62-Motor zu achten?
Beim N62-Motor gibt es folgende Sachen zu beachten:
-Bekanntes V8-Motoren Problem - Kühlmittelschlauch Kühlmittelverlust
-KGE
-Sensoren
-Valvetronic
Beginnen wir mit dem ersten Thema. Beim N62-Motor gibt es einen Schlauch (Kühlmittelschlauch), der so ziemlich zwischen den zwei Zylinderbänken verläuft. Dieser Schlauch wird (natürlich nicht bei jedem, und beim E60 sowieso seltener, eher beim E65, aber es sei erwähnt) mit der Zeit porös, wodurch sich Kühlmittelverlust bemerkbar macht. Was macht man da? Man sucht nach Leckagen - nur leider sitzt dieser Schlauch an einer sehr schwer zugänglichen Stelle. Der Motor muss halb zerlegt werden, um an den Schlauch zu kommen. Näheres gibt es aber auch in anderen Foren, wie 7er-Forum, auto-treff.com, bmw-syndikat.de, .. Ich wollte es nur erwähnen. Hier sollte man also bei einer Fahrzeugbesichtigung immer den Kühlwasserstand checken und auf der Bühne abchecken (wenn man einen Kühlwasserverlust feststellt), ob eine Leckage zu finden ist!
Die Kurbelgehäuseentlüftung wurde von mir schon bei der Kaufberatung der R6-Benziner erläutert. Beim N62-Motor kann die KGE auch nach einer Zeit porös werden (die Entlüftungsschläuche) oder eben das Druckregelventil ist aus irgendeinem Grund defekt (Membran oder sonstiges) und der Motor kann den Überdruck nicht abbauen, oder die Entlüftungsschläuche ziehen Falschluft, wodurch der Motor ruckelt und auch Drehzahlschwankungen hat - also, wie bei jedem Benzin-Motor (und auch Diesel-Motor) auf runden Motorlauf achten!
Sensoren - Mit Sensoren sind z.b. der Nockenwellensensor, Kurbelwellensensor oder auch der Exzentwellensensor gemeint. Da der N62-Motor die Valvetronic hat, hat er auch eine Exzenterwelle. Die Lage dieser Exzenterwelle wird durch einen Sensor erfasst und dem DME übertragen. Wenn dieser Sensor fehlerhaft ist, dann geht die VVT (Valvetronic) in Notlauf. Der Sensor sollte im Fehlerspeicher stehen! Die Nockenwellen- oder Kurbelwellengeber (nur einen gibt es) sind auch bekannt - wenn der Motor plötzlich abstirbt oder Drehzahlschwankungen hat, sollte man sich denen widmen.
Valvetronic - Hiermit sind vielfältige Probleme (sehr selten) mit der Valvetronic gemeint. Das Auto fühlt sich, wenn die VVT Probleme hat, träge an, zieht nicht richtig, hat Aussetzer und man merkt sofort, dass etwas nicht stimmt. Klar kann es auch der Luftmassenmesser sein, der solche Probleme macht, aber der Fehlerspeicher zeichnet alles, was mit der VVT zu tun hat, auf und sagt einem dann eh, was Sache ist! Ich würde bei der Probefahrt auf den Durchzug achten (klar kann man nicht alle Probleme gleich aufforschen mit der VVT, aber ich wollte den Zusammenhang nur näher bringen).
Also kurz zusammengefasst: Drehzahlschwankungen, Aussetzer, Leistungsprobleme, Beschleunigung nicht in Ordnung - auf das achten! Den Zusammenhang findet ihr oben!
So, fertig sind die N62-Motoren!
Gruß,
BMW_Verrückter
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Kaufberatung V8-Benzinmotoren:
N62-Motor:
Geschichte:
Der N62-Motor ist eine komplette Neukonstruktion. Der Motor basiert aber technisch gesehen (bis auf weitere Maßnahmen, die ergriffen worden sind) auf dem M62-Motor, der unter anderem im E39, E53 (X5( Einzug fand. Der M62-Motor wurde bis 2005 gebaut, allerdings hatte er im E60 keinen Einzug, da war der N62-Motor dann schon deutlich besser und deshalb wurde Letzterer im E60 eingesetzt! Der M62TU-Motor hat, wie auch der N62-Motor das VANOS-System!
Einführung:
Der N62-Motor ist ein V8-Motor. Der Motor besteht aus einer für den Motor spezifischen Legierung, welche sich Alusil nennt. Das ist eine Aluminiumlegierung, wo auch Magnesium und andere chemische Stoffe drinnen sind, die auch zur Gewichtsreduktion beitragen. Der Motor findet im E60 ab 2003 - 2010 Einzug. Den Motor gibt es mit 4,0 - 4,4 und 4,8 Liter Hubraum. Bei BMW werden diese Modelle 540i (4,0 Liter), 545i (4,4 Liter) und 550i (4,8 Liter) genannt. Den V8 Motor mit 4,4 Liter gibt es im E60 schon ab 2003. Dieser wurde allerdings nur 2 Jahre lang eingebaut. Der 545i wurde dann vom 550i und 540i abgelöst. Die letzteren beiden Modelle kamen dann im Frühjahr 2005 zu ihrem Einsatz in der E60-Baureihe. Alle Motoren (egal ob nun 45i, 50i oder 40i) haben dieselbe Technik/Technologie, nur der Hubraum ist anders und demnach natürlich das Drehmoment und die Leistung! Der 540i und 550i gab es dann vom Frühjahr 2005 bis zum Facelift und auch weiter bis 2010. Diese Motoren gingen also ca. 5 Jahre durch und hielten im E60 Einzug! Der 540i leistet 306 PS/390 NM, der 545i leistet 333 PS/450 NM und zu guter Letzt der stärkste (550i) leistet 367 PS/490 NM.
Die Motoren habe alle das VANOS an Bord und auch die Valvetronic kam hier zum Einsatz. Schon seit Beginn der Produktion (damals gab es den Motor im E65) gibt es die Valvetronic als Neuheit in diesem Modell! Um es kurz zu fassen: Die Valvetronic ist ein System zur Verstellung des Ventilhubs. Hier kommt ein Stellmotor zum Einsatz und eine Exzenterwelle, die durch Zwischenhebel und Schlepphebel die Ventile (welche durch die Nockenwelle verstellt werden) verstellen! Die VANOS-Einheit ist ein System zur Nockenwellenverstellung - je nach Last, Motordrehzahl und anderen Parametern wird die Nockenwelle (Einlass- und Aulassnockenwelle) verstellt und somit ergibt sich eine höhere Ventilüberschneidung (interne Abgasrückführung) - demnach eine bessere Drehmomentkurve im unteren Drehzahlbereich!
Interessant ist, dass der V8-Motor der einzige Motor bei BMW ist, der nach dem Facelift keine Direkteinspritzung erhielt. Der Motor blieb quasi unverändert von 2003 - 2010 technisch gesehen (wenn man die unterschiedlichen Hubräume nicht beachtet) gleich! Das wäre ein sehr gutes Kaufargument, da die neuen Motoren (wie ihr aus der Kaufberatung für die R6-Benziner entnehmen könnt) nicht so standfest sind und ein wichtiger Punkt hier ist eben die Direkteinspritzung, die Probleme macht und sehr kostenintensiv ist! Der N62-Motor hat sowas nicht. Eine Pumpe im Tank regelt alles - sie fördert den Kraftstoff zu einem Einspritzventil (vollsequentielle Einspritzung) und dieses regelt dann das Lambda = 1 - Fenster, sprich es wird immer nach einem Prinzip eingespritzt, um auch den Katalysator am höhsten Wirkungsgrad zu halten! Wie ihr sieht, ein sehr einfacher Motor. Das Einzige, was viel Techik aufweist und auch aufwändig ist, ist die Valvetronic, sonst keine Innovationen (gut so ).
Im Gegensatz zum N52-Motor (R6) hat der N62-Motor einen Ölpeilstab, was das Ölmessen sehr erleichtert und auch noch mechanisch möglich macht - dies ist ebenfalls ein Kaufargument, da man bei den neueren Motoren (ab N52-Motor beim R6 Benziner) nicht mehr die Ölmessung mittels Stab macht, sondern alles elektronisch funktioniert durch einen Sensor. Des Weiteren hat der N62-Motor eine normale Wasserpumpe (mechanisch betrieben) und keine elektrische Wasserpumpe - noch ein Punkt, welcher für den N62-Motor spricht (weniger Anfälligkeiten).
Der N62-Motor hat auch eine vollvariable Luftansaugung. Was ist das im Detail? Wir stellen uns vor, dass die Luft angesaugt wird (wie in jedem anderen Motor). Also sie geht vom Luftfilter zum Luftmassenmesser über Ansaugrohre zum Einlassventil, wo sich das Einspritzventil befindet und direkt in den Motor rein. Bei diesem Vorgang bilden sich sogenannte "periodische" Druckwellen (die durch die Strömung nunmal entstehen) - diese Druckwellen würden einfach so am Einlassventil reflektieren und zurück laufen und somit verloren gehen, wenn hier keine variable Sauganlage wäre. Die variable Sauganlage (DISA bei BMW) kommuniziert mit der Motorsteuerung und weiß immer, wie sie die Ansauglänge (in der Ansaugbrücke) verändern soll, sodass die oben erwähnten Druckwellen = Luft in den Motor gelangen und somit die Zylinderfüllung besser wird. Hiermit gibt es zwei DISA-Steller (Elektromotoren), die die Rohrlänge verändern, in Abhängigkeit, wo und wann die Druckwellen entstehen - Zylinder wird gefüllt, Druckwellen gelangen in den Motor. Mal werden die Ansaugwege lang, mal kurz gewählt - variiert stark, nach Gaspedalstellung etc.! Ich hoffe, jeder versteht nun, was die variable Sauganlage ist!
Im Großen und Ganzen wurde technisch gesehen alles gesagt, würde ich mal behaupten!
Auf was ist beim N62-Motor zu achten?
Beim N62-Motor gibt es folgende Sachen zu beachten:
-Bekanntes V8-Motoren Problem - Kühlmittelschlauch Kühlmittelverlust
-KGE
-Sensoren
-Valvetronic
Beginnen wir mit dem ersten Thema. Beim N62-Motor gibt es einen Schlauch (Kühlmittelschlauch), der so ziemlich zwischen den zwei Zylinderbänken verläuft. Dieser Schlauch wird (natürlich nicht bei jedem, und beim E60 sowieso seltener, eher beim E65, aber es sei erwähnt) mit der Zeit porös, wodurch sich Kühlmittelverlust bemerkbar macht. Was macht man da? Man sucht nach Leckagen - nur leider sitzt dieser Schlauch an einer sehr schwer zugänglichen Stelle. Der Motor muss halb zerlegt werden, um an den Schlauch zu kommen. Näheres gibt es aber auch in anderen Foren, wie 7er-Forum, auto-treff.com, bmw-syndikat.de, .. Ich wollte es nur erwähnen. Hier sollte man also bei einer Fahrzeugbesichtigung immer den Kühlwasserstand checken und auf der Bühne abchecken (wenn man einen Kühlwasserverlust feststellt), ob eine Leckage zu finden ist!
Die Kurbelgehäuseentlüftung wurde von mir schon bei der Kaufberatung der R6-Benziner erläutert. Beim N62-Motor kann die KGE auch nach einer Zeit porös werden (die Entlüftungsschläuche) oder eben das Druckregelventil ist aus irgendeinem Grund defekt (Membran oder sonstiges) und der Motor kann den Überdruck nicht abbauen, oder die Entlüftungsschläuche ziehen Falschluft, wodurch der Motor ruckelt und auch Drehzahlschwankungen hat - also, wie bei jedem Benzin-Motor (und auch Diesel-Motor) auf runden Motorlauf achten!
Sensoren - Mit Sensoren sind z.b. der Nockenwellensensor, Kurbelwellensensor oder auch der Exzentwellensensor gemeint. Da der N62-Motor die Valvetronic hat, hat er auch eine Exzenterwelle. Die Lage dieser Exzenterwelle wird durch einen Sensor erfasst und dem DME übertragen. Wenn dieser Sensor fehlerhaft ist, dann geht die VVT (Valvetronic) in Notlauf. Der Sensor sollte im Fehlerspeicher stehen! Die Nockenwellen- oder Kurbelwellengeber (nur einen gibt es) sind auch bekannt - wenn der Motor plötzlich abstirbt oder Drehzahlschwankungen hat, sollte man sich denen widmen.
Valvetronic - Hiermit sind vielfältige Probleme (sehr selten) mit der Valvetronic gemeint. Das Auto fühlt sich, wenn die VVT Probleme hat, träge an, zieht nicht richtig, hat Aussetzer und man merkt sofort, dass etwas nicht stimmt. Klar kann es auch der Luftmassenmesser sein, der solche Probleme macht, aber der Fehlerspeicher zeichnet alles, was mit der VVT zu tun hat, auf und sagt einem dann eh, was Sache ist! Ich würde bei der Probefahrt auf den Durchzug achten (klar kann man nicht alle Probleme gleich aufforschen mit der VVT, aber ich wollte den Zusammenhang nur näher bringen).
Also kurz zusammengefasst: Drehzahlschwankungen, Aussetzer, Leistungsprobleme, Beschleunigung nicht in Ordnung - auf das achten! Den Zusammenhang findet ihr oben!
So, fertig sind die N62-Motoren!
Gruß,
BMW_Verrückter
Weitere Motoren findest du in unsere FAQ.
Zitat:
Original geschrieben von kay alex s.
Welchen Service-Intervall hat die Maschine?
Wieviele Zündkerzen pro Zylinder?
Vanos? Mit den selben Krankheiten wie im M54?
DISA?
Zylinderabschaltung?
Langhubmotor?
Wofür steht das Kürzel 'tü'?
Die Serviceintervalle stehen dann im iDrive 
Es gibt 8 Zündkerzen (Einzelzündspulen). Es ist eine Flügelzellen-VANOS verbaut, also keine Probleme mehr mit den VANOS-Dichtringen - aber durchaus kann das Magnetventil Probleme machen. Einheit mit VANOS-Getriebe geht selten defekt. DISA ist vorhanden. Zylinderabschaltung gibt es nicht. Der Motor ist ein Kurzhuber, also die Bohrung ist größer, als der Hub. Das Kürzel TÜ steht für technische Überarbeitung und bringt beim N62TÜ explizit neue DISA-Einheiten, ein verbesseres Abgasverhalten (ohen Sekundärluftsystem) und auch ein neuer LMM, der digitale Signale sendet.
Grüße,
BMW_Verrückter
Zündkerzenwechsel beim 3. Ölwechsel bei anderen E60 bei 90.000 KM
ansonsten sind mir keine kostspieligen Wartungen/Service bekannt, die sich z.B. vom 530i 272 PS unterscheiden würden.
Service Intervall nach CBS Anzeige, funktioniert auch, als Wenigfahrer Ölwechsel alle 6000 KM (Ojeoje...)
Bremsverschleiß je nach Fahrweise, im Grunde aber vglw. 6 Zylinder
Fahrzeug ist deutlich kopflastiger und in meinem Fall kurvenunwilliger trotz werksseitiger Maximalbereifung aber Standardfahrwerk, mein Vorgänger 6 Zylinder hatte Sportfahrwerk.
Wenn mal Geld über ist, überlege ich mir mal, ein M Fahrwerk einzubauen. Leider ist der Umrüstsatz entfallen, so dass der Umbau wohl fast das doppelte kostet.
Fahre meinen jetzt über 40.000 KM (mit 0 übernommen), keine Auffälligkeiten soweit.
Bislang rate ich zu.
Irgendwo hab ich von einem BMW Mitarbeiter gelesen, der meinte, das sei von den modernen Motoren der haltbarste.
Wir wollen das Beste hoffen, vorerst gibt´s keinen Neuen.
Solange dämliche SUV und Pickups mir die Vorfahrt lassen 
Hab mir gestern einen N62B48 angeschaut. Der war in einem 6er E64 verpackt.
Hab ich mich verguckt oder kann die Maschine mit 10W-60 Öl gefahren werden?
Nach 8 Jahren und 50.000km waren bislang drei Ölwechsel und noch kein Zündkerzenwechsel erfolgt. Ist das realistisch?
Kühlwasserstand war i.O., was mir aufgefallen ist, dass der Motorblock ziemlich flink warm wird. Ist das normal bei so einem "großen" Motor?
Wie kann ich rausfinden ob die Maschine eine TÜ ist oder noch nicht?
Hallo!
Grundsätzlich kann man auch ein 10W-60 fahren, es hat aber explizit eine Freigabe für die BMW M Motoren. Allerdings gibt es Leute, die bei sehr hohem Ölverbrauch dieses Öl verwenden, da es sehr dickflüssig ist im heißen Zustand.
Zündkerzenintervall beträgt 100.000 km. Nach 8 Jahren würde ich allerdings auch diese mal tauschen. Solange keine Verbrennungsaussetzer vorhanden sind, passt dies in der Regel.
V8-Motoren werden wärmer, als R6-Motoren. Die Abwärme ist dann sehr hoch - daher spürt man es ebenso sehr stark.
Die 550i's gibt es nur als TÜ-Version. Nur die 545i gibt es als Vor-TÜ.
Grüße,
BMW_Verrückter
Zündkerzenwechsel ist beim V8 nicht 100 tkm wie bei den kleinen sondern lt Anweisung von BMW an den Ölwechsel gekoppelt. War glaube ich jeder 3. ölservice.
Aha! Da die Services bei BMW durchgeführt wurde, hätten die das doch merken können... 
3 Ölwechsel in 8 Jahren halte ich für viel zu wenig, welches Öl kam da rein und warum 10W-60?
Ich würde nur 0W-40 Castrol oder Mobil1 empfehlen, hatte meinen kürzlich auseinander, da war überall Ölschlamm, sogar an den Seiten in der Ölwanne!!!
Nochmal korrigierend zu der Kaufberatung oben, es handelt sich bei dem Schwachpunkt im Kühlsystem nicht um einen Schlauch, sondern um eine Dichtung (O-Ring), die auf ein Alurohr aufvulkanisiert wurde, welches undicht wird und unter ungüstigen Bedingungen so Kühlwasser in Kettenkasten gelangen kann...
Eine weitere Schwachstelle können die Ventilschftabdichtungen am Auslaß sein und es können Kaltstartprobleme mit Zündaussetzern im Winter auftreten, mit den genannten Sensoren oben hatte ich keine Probs bisher...
Tendenziell ein guter und genügsamer Motor, bißchen träge vielleicht auf Dauer gesehn, ich würde aber für die Dauerhaltbarkeit größten Wert auf die Ölwechsel legen...
Gruß Ronny
Servus zusammen!
Ich halte mich ebenso nicht an die BMW-Vorgaben, was Ölwechsel und Zündkerzen etc. pp. angeht. Ich tausche das Öl alle 15.000 km und verwende hierzu Mobil1 0W-40 LL01 NewLife (für alle Benzinmotoren und Dieselmotoren ohne DPF bzw. bei den Benzinern NOx-KAT).
Die anderen BMWs (mit NOx-Kat oder DPF beim Dieselmotor) sollten LL04 verwenden, da asche- und schwefelarm. Aufgrund der zusätzlichen Schicht im NOx-Kat (Bariumoxid) kommt es bei Einsatz eines schwefelreichen Öles zur Bildung von unter anderen Bariumsulfat, wodurch die katalytische Schicht sich zusetzt und keine NOx mehr speichern kann - unbedingt LL04 nehmen. Also hier wäre das Mobil1 0W-40 LL04 ESP zu nehmen.
Bei den Zündkerzen sind die Doppel-Platin eh vorgegeben beim N62-Motor. Ich tausche alle 50.000 km.
Ihr könnt aber beim N62(TÜ)-Motor LL01 nehmen, da auch ab LCI keine DI mit Magerbetrieb.
Grüße,
BMW_Verrückter