Nach HDP Schaden etc. offene Fragen
Hallo liebe Freunde.
Vor knapp zwei Jahren muckte mein A4 Avant 2.0 TDI und ging erst in den Notlaufmodus und dann aus. Dann fuhr er wieder 2 km und dann war komplett Ende und er startete nicht mehr.
Diagnose damals von einem Bekannten, welcher eine eigene KFZ Werkstatt hat:
Hochdruckpumpenschaden und Späne im System. Wirtschaftlicher Totalschaden und Kosten ca. 6500 €.
Hatte dann zum Glück gerade einen Firmenwechsel und bekam einen Firmenwagen zur Privatnutzung und wollte aber meinen Audi trotzdem wieder reparieren und fahren für private Zwecke (Urlaub etc.)
Gut habe nun letzte Woche alles repariert:
- Neue HDP von Bosch
- Austaschinjektoren von Bosch mit neuer IMA Codierung (wurde im Motorsteuergerät bereits geändert)
- Kraftstoffsystem inkl. Tank komplett gereinigt und Kraftstofffilter zweifach getauscht (einmal nach gesamter Reinigung und Zusammenbau einen Tankinhalt durchgespült in seperaten Behälter und danach den Diesel geprüft auf Späne und den Filter trotzdem nochmal erneuert)
- AGR Ventil gründlich gereinigt, sowie die Klappen
- Ölwechsel inkl. Filter
- Rail gereinigt inkl. Hochdruckleitungen
Soweit so gut, dann während des Codierens der Injektoren habe ich sämtliche Lernwerte (Lambdasonde, Druckventil etc.) zurückgesetzt, da es nach so einem Schaden sinnvoll ist, damit das Auto auch die neuen Injektoren während mehreren Fahrten wieder anlernen kann, sowie das Druckregelventil des Rails.
Anfangs roch der A4 sehr stark nach Abgasen und ich dachte, der DPF ist hinüber, aber die Diagnose über VCDS erbrachte keine Fehler sowie die Sichtprüfung (ja ich hab das Scheißding ausgebaut^^)
Habe dann auch eine Serviceregeneration eingeleitet im Stand und dann kurz darauf eine ca. 100 km Fahrt gemacht. Fazit danach, es roch kaum noch nach Abgasen so wie vorher.
Allerdings während der Fahrt ging das Fahrzeug mehrfach in den Notlaufmodus. Hauptsächlich ab 4000 Umdrehungen/min.
Nach Abstellen und wieder Anstellen war der Notlaufmodus wieder weg.
Fehlerspeicher ergab, dass bei 4057/min der Raildruck zu niedrig war. Er lag bei ca. 1480 Bar und Sollwert wäre 1750 Bar gewesen. Nun bin ich nicht sicher ob es daran liegt, dass die Lernwerte zurückgesetzt wurde oder ob evtl. das Druckregelventil auch Schaden genommen hat durch den HDP Schaden.
An sich läuft der Wagen nun leiser und geschmeidiger denn je, bis auf das mit den 4000 Umdrehungen +
Das nächste Problem ist, dass mein Audi nach der Reparatur im Leerlauf sehr unruhig ist. Der Motor wackelt stark, wenn man auf die Spannrolle vom Keilriemen schaut, dann flattert diese regelrecht.
Habe dann nochmal alles überprüft (Zahnriemen, Rollen, etc.) alles was wie vorgeschrieben festgezogen, der Zahnriemen lag perfekt auf allen Zahnrädern, sowie Umlenkrollen und die Steuerzeiten wurden 10 fach kontrolliert mit 0,0° Versatz.
Dann nochmal ne Runde gefahren mit stärkerem runterbremsen etc. und der Fehlerspeicher spuckt seitdem immer wieder aus: "Ventile für Motorlagerung (N144/N145) Kurzschluss nach Plus - bestätigt
Habe dann mal das Ventil für die Motorlagerung links angesteuert und eine Aufzeichnung gemacht und es lag egal bei welcher Drehzahl oder Geschwindigkeit immer bei 0,00%
Sollte das Lager bei Leerlauf nicht mindestens bei 80% sein? Soweit ich weiß müssen die Lager bzw. das jeweilige Lager bei ruhigen Lauf (Leerlauf/niedriger Drehzahl) ja weich sein und somit angesteuert werden zu min. 80% wenn nicht sogar im Leerlauf zu 100%.
Jedenfalls ergab die Diagnose, dass das linke Motorlager dauerhaft 0,00% anzeigt.
Meine Fragen nun an euch, liebe Schrauberfreunde 
1.
Fehler wegen Raildruck zu gering:
- Druckregelventil wechseln oder den Wagen erstmal mehrere hundert Kilometer unter 4000 Umdrehungen einfahren?
2.
Fehler wegen Motorlager
- Motorlager wechseln, Kabelbaum prüfen oder evtl. eine andere Ursache für den wackeligen Lauf im Leerlauf?
Ich danke bereits jetzt schon für eure Antworten
Liebe Grüße
Ähnliche Themen
6 Antworten
Hat niemand Tipps für mich? :/
Raildruck zu gering: Kannst Du ausschließen, dass der Kraftstoffdruck bei 4000 rpm in der Zuleitung zur HD-Pumpe nicht einbricht? Ich würde testen, ob der Sprit blasenfrei dort ankommt und im Zweifel ein Druckmessgerät dort übergangsweise anschließen. Könnte sein, dass aus irgendwelchen Gründen die Kraftstoffversorgung beeinträchtigt wird, und bei großem Kraftstoffbedarf nicht genug aus dem Tank nachfließt. Damit würde der Druck zu stark abfallen.
Druckregelventil kann natürlich auch mit Spänen durchsetzt sein und in seiner Funktion beeinträchtigt werden (es schließt nicht vollständig, wenn nötig).
Druckregelventil wurde zwar gereinigt aber da könntest du recht haben dass dort noch späne vorhanden sind. Bekomme morgen ein neues DRV und dann mal schauen ob sich was ändert.
Aber könnte es auch daran liegen dass sämtliche Lernwerte also auch für den Druckregler verlernt wurden und das Auto somit erst wieder eingefahren werden muss?
*Edit*
Kraftstoffsystem wurde zwar komplett gereinigt, also sämtliche Leitungen bis nach vorne vom Tank weg inkl. Tank und Einheit welche im Tank steckt, aber das habe ich bereits geprüft und da ist alles fest und es kann nirgends Luft rein. Nach der Reparatur war natürlich einiges an Luft in den Leitungen, wurde aber über VCDS einmal komplett durchgespült bis zur HDP, dann sprang der Wagen nach ca. 10 sek auch an und lief dann über 30 min. im Stand bis ich ihn wieder abgestellt habe (wegen Wackeln und wahrscheinlich defekt Motorlager)
Zitat:
@Ashara schrieb am 5. Juni 2018 um 19:08:49 Uhr:
Aber könnte es auch daran liegen dass sämtliche Lernwerte also auch für den Drucnrehler verlernt wurden und das Auto somit erst wieder eingefahren werden muss?
Glaube ich nicht. Das ist ein relativ simpler Regelkreis. Bei geringen Raildrücken regelt das Druckregelventil via PWM-Signalen den Abfluss von Diesel aus dem Hochdruckbereich. Bei hohen Raildrücken wird eigentlich das Druckregelventil nicht mehr verwendet, es bleibt dann geschlossen. Den Raildruck bei hohen Drücken regelt das Dosierventil innerhalb der HD-Pumpe.
Der Grund dieses Spiels ist CO2, also Kraftstoff, zu sparen. Wäre auch Quatsch, erst energieaufwändig einen großen Kraftstoff-Volumenstrom auf bis zu 2000 bar zu verdichten, um dann davon einen Teil wieder über das Druckregelventil zu entspannen. Also wird das DRV zugemacht und über das Dosierventil der Kraftstoffzufluss zur Hochdruckverdichtung geregelt.
Wenn aber das DRV nicht vollständig schließen kann, dann geht Hochdruck-Diesel über dieses "Leck" verloren. Könnte man sogar mit VCDS loggen, indem man sich die Stellwerte des Dosierventils ansieht. Ist bei 4000 rpm und entsprechender Last(!) das Signal des Dosierventils auf max., dann spräche einiges für die Theorie, dass über das DRV etwas abfließt.
Super Antwort, vielen Dank. Werde ich morgen mal testen bevor ich das neue DRV einbaue, aber ich vermutete schon dass das Ventil durch die Späne einen Schlag abbekommen hat
Nach einer Testfahrt mit dem alten DRV hat sich der Verdacht bestätigt, es schließt bei höheren Drehzahlen nicht mehr komplett.
Habe ein neues DRV eingebaut und nun läuft wieder alles einwandfrei
Zu dem Wackeln des Motors im Leerlauf, kann ich aktuell nicht mehr sagen da es seit 2 Tagen nicht mehr aufgetreten ist. Fehlerspeicher zeigt jedoch immer wieder den Fehler an:
Ventile für Motorlagerung N144/N145 Kurzschluss nach Plus - bestätigt
Habe das linke Motorlager über vcds auch mal angesteuert und eine Aufnahme während der Fahrt gemacht und es gibt hier dauerhaft 0.00% aus.
Stecker und Kabel habe ich geprüft und gereinigt aber brachte anscheinend nichts.
Also heißt es wohl demnächst noch, Motorlager wechseln.
Habe am Dienstag TÜV. Ist das TÜV relevant mit den Lagern?