Neue Erkenntnisse zu blauen Rauchwolken

[wwaallddii]

Liebe Kollegen,

vor etwa 3 Jahren bei etwa 90.000 Km Fahrleistung sind bei meinem Wagen die ersten blauen Wölkchen, morgens beim Start aufgetaucht. Über unser Forum ist mir sehr kompetente Hilfe zugeflossen, Hilfe die ich durch allerlei Recherchen in Literatur, Internet und auch Mechaniker außerhalb der SAAB-Kette, ergänzte. Ziemlich schnell ist für einen Turbomotor B205L/E (Low Friction) folgende Liste möglicher Ursachen, entstanden:

1.- die kalten Kolbenringe dichten nicht mehr richtig ab und lassen aufgepanschtes Öl aus der Ölwanne an den Ringen vorbei in die Brennräume gelangen, wo es durch Verbrennung blaue Rauchwölkchen erzeugt.

- Beim durchgewärmten Motor dichteten die Ringe dann doch gut genug ab, denn es gab normalen Ölverbrauch (etwa 0,5 L auf 5-6.000 Km) und auch die Abgastests zeigten keine auffälligen Werte.

2.- Die Ventilschaftdichtungen sind nicht mehr dicht genug und lassen durch die Führungen Öl von oben herab, über Nacht, in die Brennräume gelangen.

- Dieser Defekt war aber auch nicht genügend ausgeprägt, da es beim „klassischen“ Test, in eine Autobahnsenke mit Schiebebetrieb hinein zu fahren und plötzlich Gas geben, keine sichtbaren Wölkchen auftraten, selbst bei hohen Drehzahlen 130-140 Km/h im 4. Gang und langen Senken.

3.- Turbolader (heiße Stufe): bei größerem Wellenspiel wird Öl an dem „heißen“ Wellenlager vorbei hauptsächlich in Richtung Turbine durchgedrückt, wo in den Abgastrakt gelangt und verbrennt.

- Das Laufzeug hatte kein fühlbares Axialspiel und kaum fühlbares Radialspiel. Weiter unten wird sich herausstellen, dass es dies nicht war.

4.- Turbolader (kalte Stufe): auch denkbar, dass Öl an dem „kalten“ Lager vorbei gedrückt wird und mit der Luft durch den Ladeluftkühler und Hochdrucktrakt über die Drosselklappe in die Brennräume gelangt.

- War auch nicht ausgeprägt, da außer ganz leichten Ölbelag, die Drosselklappe sauber war und auch diesbezüglich keine Fehlfunktionen aufwies. Auch die Schläuche zum und vom Ladeluftkühler sind ziemlich trocken. Weiter unten wird sich herausstellen, dass es dies auch nicht war.

5.- Rückschlag-, Magnet- (Dreiwege + Überdruck an der Spritzwand), und Bypassventile: habe ich alle vorsorglich ausgetauscht

- Die Wölkchen sind geblieben.

6.- Verstopfte Leitungen von und zur Ölfalle hin.

- Habe alles überprüft. Die Leitungen hatten keine Ablagerungen und auch die Ölfalle war „sauber“.

7.- Ölwanne und Ölpumpenfilter verstopft

- Bei der weiter unten beschriebenen Motorreparatur stellte sich heraus, dass es dies auch nicht war.

Alle Unklarheiten verschwanden, als bei 150.500 Km Laufleistung ein Kolbenschaden auf Nr. 4 den ganzen Motorblock beschädigte, alles weiter unten im Beitrag „B205L Motorschaden mit 150.500 Km“ beschrieben. Die Ursache könnte zu viel Luft auf dem Zylinder (irgend eine Falschluft) oder viel wahrscheinlicher zu wenig Kraftstoff durch defektes Einspritzventil, gewesen sein. Man wird es nicht mehr genau wissen, da ich der Werkstatt „Jugend forscht“ absagte.

Nun ist ein neuer Rumpfmotor mit „allem neu“ (drinnen: Kolben, Kurbelwelle, Pleuel, Ölpumpe, Wasserpumpe, draußen: neue Einspritzventile, neue Ölfalle, neues Unterdruck-Schlauckpaket und neuen Öleinfüllstutzen mit Schlauchnippel), ein überholter Zylinderkopf und die restlichen alten Aggregate (Drosselklappe, Lichtmaschine, Klimakompressor und Turbolader GT17, alle als „gut“ befunden) wieder eingebaut worden. Anfänglich lief er sehr gut, bis zuerst kleine blaue Wölkchen beim Kalt- und Lauwarmstart aus dem Auspuff kamen, Wölkchen die sich ziemlich schnell (nach paar hundert Km) in regelrechte Start-Nebelkerzen verwandelten.

In der Werkstatt wurde ein mögliches zu großes Spiel an der Laderwelle nun doch diagnostiziert und auch gleich ein Termin für den Tausch vorgeschlagen, worauf ich zunächst nicht einging. Auf der Suche nach Ursachen für die blauen Wolken, auch in amerikanischen SAAB-Foren, stieß ich auf ein Schriftstück von Göran Larsson (ob er identisch mit Stig Göran Larsson, ehem. Technischer Direktor bei SAAB ist, weiß ich nicht), in diesem Schriftstück wird die Problematik der Ölfallen und Öldämpfe in 5 oder 6 Änderungen bei den Motoren B205 L/E und B235 L/E über die Jahre 1998 – 2005, behandelt.

8.- Dabei können die unterschiedlichen Schlauchpakete auch blaue Wolken verursachen.

- Mit dem neuen Motor sind dann nur noch der Turbo (Pkt. 3 und 4) und das Unterdruckschlauchpaket (Pkt. 8) für den Blaurauch übrig geblieben, alle anderen Rauchquellen waren unwahrscheinlich.

Information about crankcase ventilation and oil sludge for the

engines B205 and B235

Copyright © 2002-2013 Göran Larsson. All rights reserved.

Bei Göran Larsson Varianten zeigen die Rückschlagventile generell zum Ansaugtrakt („Cobra“-Rohr) hin. Das Schlauchpaket mit Rückschlagventil, welches mir eingebaut wurde, zeigte mit den Pfeilen aber zum Öleinfüllstutzen hin. Die Krümmungen der Schläuche und die aufgedruckten Pfeile ließen gar keine andere Montage zu, d.h. es wurde nach SAAB-Vorschrift montiert. (Es gebe noch die Möglichkeit der spiegelverkehrten Montage, mit Bepfeilung und Beschriftung nach unten und Durchlässigkeit zum Ansaugtrakt ("Cobra"-Rohr) hin. Die Lesbarkeit von unten macht aber wenig Sinn). Ich bin der Meinung, dass SAAB hier eine falsche oder veralterte Montagevorschrift in Umlauf gebracht hat, weil die ganze Problematik, lt. Larsson, ziemlich empirisch abläuft (mal werden Varianten als Vorschrift verbreitet, dann werden sie wieder zurückgenommen, weil jedesmal andere Probleme auftauchen, z. B. Öldämpfe die direkt verbrannt werden, ohne in die Ölfalle überhaupt zu gelangen, was wiederum größeren Ölverbrauch verursacht. Das Hauptproblem liegt an der „Low Friction“-Motorkonstruktion, es herrscht insgesamt zu hoher Druck im Kurbelgehäuse).

Bei meiner neuen Anordnung (Foto 1) saugt er direkt Luft über die Ölfalle vom "Cobra"-Rohr her und reichert sehr stark an, was die blauen Wolken verursachen muss. Auch die Startdrehzahl ist viel zu hoch (>3000 RPM). Vielleicht müsste hier mal mit dem Vorurteil Schluss gemacht werden, dass Blaurauch nur durch Ölverbrennung entsteht. Ich bin der Meinung, dass übermäßige Anreicherung bei kalten Zylinderwänden unverbranntes Benzin herausbläst, welches auch bläuliche Wolken verursachen muss. Viele der Motoren meiner Jugend bliesen blaue Wolken beim Kaltstart heraus, ohne dass Öl im Spiel war. Probeweise habe ich mal das Rückschlagventil umgedreht und die blauen Wolken waren wie weggeblasen. Keine Spur mehr davon, weder bei sehr kalten, noch bei lauwarmen Motorstart. Auch steigt die Anfangsdrehzahl während der Anreicherung nicht mehr so stark an wie früher und das einzige Sichtbare was aus dem Auspuff kommt ist Wasserdampf, 5 - 10 Sekunden nach Start. Auch der Kraftstoffverbrauch ist um etwa 0,5-1 l/100 Km gesunken und auch im Drosselklappengehäuse befindet sich kein Öl, weder vor, noch nach der Klappe .

Danach habe ich noch einmal die von SAAB vorgeschriebene Rückschlagrichtung eingebaut und prompt waren die blauen Rauchwolken wieder da. Diesen Vorgang habe ich zweimal wiederholt und jedes Mal hat das Rauchen bei vorgeschriebener Montage wieder eingesetzt und ist beim Umdrehen der Durchgängigkeit in Richtung "Cobra"-Rohr wieder verschwunden. Für mich sagt dies aus, dass das von SAAB vorgeschlagene Schlauchpaket zu meinem Motor so nicht passt, sondern nur umgekehrt und das der Turbo einstweilen noch fein raus ist.

Momentan quält mich die Ungewissheit ob nicht etwa, trotz allem guten Gefühl, das Problem woanders hinverlagert wurde und später ausbricht.

[wvn]

Ergänzend zu Deinen Ausführungen, hier auch noch etwas mehr Lesestoff.

[wwaallddii]

Zitat:

Original geschrieben von wvn

Ergänzend zu Deinen Ausführungen, hier auch noch etwas mehr Lesestoff.

Danke wvn! Den Thread im anderen Forum habe ich durchgelesen, es wird viel überlegt und weniger erzielt, eine gewisse Rechthaberei ist auch zu bemerken. Dort scheint die Larsson-Geschichte nicht bekannt zu sein. Durch die Umdrehung des Rückschlagventils, meine ich intuitiv (geführt von Larsson!) richtig gehandelt zu haben, obzwar es scheint, dass es vieleicht nicht von Dauer sein wird. Momentan geht es ja noch, weil es durch die neuen Kolben und Ringe weniger Blow By-Gase gibt, was wiederum den Gesamtdruck in der KGE relativ niedrig hält und so den Unterdruck aus dem Ansaugkrümmer bzw. des "Cobra"-Rohres wirksam zur Ölfalle überträgt und die Dämpfe so verbrennt. Mal sehen, ob sich da was Negatives entwickelt. Ölverbrauch ist z.Z. nicht wahrnehmbar.

[SaabManni]

Hej,

Auf den ersten Blick schien die Lage des Rückschlagventils am Öleinfüll- und Messstutzen für mich auch nicht logisch zu sein. Auf den zweiten Blick ist die von Saab vorgegebene Einbaulage dann aber doch überzeugend. Dieses Ventil soll den Druckausgleich im Motorblock sicherstellen. Durch den Schlauch mit dem geringsten Durchmesser, der oben von der Kurbelgehäuseentlüftung zur Drosselklappe führt, baut sich im Motorblock ein Unterdruck auf, zumindest im Leerlauf. Bei Volllast mag das anders aussehen. Dieser Unterdruck wird über den Schlauch (Luftfilter – Öleinfüllstutzen) wieder ausgeglichen, aber nur bei korrekter Einbaulage des Ventils. Der Vorgang lässt sich, bei laufendem Motor (Leerlauf) einfach prüfen. Zunächst den Schlauch vom Öleinfüllstutzen abziehen, dann den Finger an die Öffnung vom Einfüllstutzen halten, er wird vom Unterdruck angesaugt. Sobald dann der obere Schlauch am Ventildeckel entfernt wird, verschwindet auch der Unterdruck im Einfüllstutzen. So getestet an meinem B235R Bj.02, Kurbelgehäuseentlüftung Vers. Nr. 06

[wwaallddii]

...hi, SabbManni, Deine Tests habe ich noch gar nicht gemacht. Deine Überlegungen mögen gut sein, stimmen bei mir aber nicht!

Dazu rekapituliere ich:

Rückschlagventil nach SAAB-Vorschrift (durchgängig zum Einfüllstutzen hin) eingebaut:

MOTOR KALT

- Anfangsdrehzahl: 2800-2900 U/Min., die in etwa 20-30 Sek. auf normale 900+ herabsinkt

- besonderes Erscheinungsbild: blaue, nebelkerzenartige Rauchwolken, so das der ganze Vorplatz in Qualm verschwindet.

- bei leichtem Gasstoß (3200 U/Min.) noch stärkere Rauchwolken

- nach dem Qualm kommt, korrekt, Wasserdampf aus dem Auspuff.

- insgesamt erhöhter Ölverbrauch, 1l / 1000 Km (vielleicht weniger, weiß nicht so genau)

- insgesamt erhöhter Kraftstoffverbrauch, etwa 0,5-1,0 l/100Km (bin mir ganz sicher!)

MOTOR LAUWARM, dito, aber:

- die blauen Wolken werden zu bescheidenen Wölkchen

- es dauer viel weniger, etwa 3-5 Sek. bis Wasserdampf aus dem Auspuff kommt

- Öl- und Kraftstoffverbarauch unverändert hoch, da diese beim heißen Motor hauptsächlich entstehen

MOTOR HEIß:

- keine Spur von Blau im Abgas

- Öl- und Kraftstoffverbarauch unverändert hoch, da diese beim heißen Motor hauptsächlich entstehen

Ich bin der Meinung, dass er sich hier Zusatzluft aus dem Luftfilter, Cobra, -dieses offene Ventil-, und Ölfalle zieht, der LMM merkt dies und die Steuerung reichert an, so dass mehr nichtverbranntes Benzin rasgeblasen wird.

 

Rückschlagventil NICHT nach SAAB-Vorschrift (umgekehrt, durchgängig zum Cobra-Rohr hin) eingebaut:

MOTOR KALT

- Anfangsdrehzahl: 1700 U/Min., die in etwa 15 Sek. auf normale 900+ herabsinkt

- besonderes Erscheinungsbild: keine blauen Rauchwolken oder -wölkchen, also nix

- bei leichtem Gasstoß (3200 U/Min.) nix

- Wasserdampf nach 5-10 Sek. aus dem Auspuff.

- insgesamt nicht feststellbarer Ölverbrauch

- insgesamt normaler Kraftstoffverbrauch, etwa 0,5-1,0 l/100Km weniger als zuvor

MOTOR LAUWARM:

- normal

- normal

- normal

MOTOR HEIß:

- alles normal

Das Umkehren der Rückschlagventil-Richtung war nur ein Test, inspiriert von Göran Larssons Schriftstück aus Angry Kitchen, wo in der Vers. 3 von 2003 so ein Rückschlagventil, hin zum Cobra-Rohr freigibt. Es ist, also, ein Art Rückbildung auf eine besser funktionierende Version, als die Verschlimmbeserung die man mir eingebaut hat.

Außerdem kann ich diesen Wechsel "mit Blaurauch" (Ventil nach Vorschrift) und "ohne Blaurauch" (Ventil umgedreht), so lange der Motor kalt oder lauwarm ist, beliebig oft wiederholen, auch im Minutentakt.

[SaabManni]

Mysteriös, das ist ein Problem, das Nerven, Geld und Zeit kostet. Es wurden alle relevanten Teile gewechselt und geprüft und als Hauptfehlerquelle kommt eigentlich nur noch das PVC-Kit in Betracht. Bei einem Fabrikationsfehler von Saab würden aber viel mehr Saabbesitzer ihr Leid hier im Forum klagen.

Die beschriebenen Symptome können möglicherweise von dem Rückschlagventil verursacht werden, dass an dem kleineren Schlauch zwischen Ventildeckel und Drosselklappe sitzt. Wurde es auch auf Durchgängigkeit und richtige Einbaulage getestet. Dieses Ventil soll im Normalfall den Druck zur Drosselklappe ableiten, besonders im Leerlauf und Niederlastbereich. Wurde mal die Kompression geprüft?

[SaabManni]

Hej, ich habe mal im WIS gekuckt, was Saab zu dem Problem schreibt. Ich zitiere: Erhöhter Ölverbrauch und/oder Ölverluste. Blaurauch bei Motorstart und Beschleunigung.

Die Fehlersymptome können auf verstopfte Rohre in der Zylinderkopfhaube

zurückzuführen sein, wodurch ein Überdruck im Kurbelgehäuse entsteht.

Maßnahme

1. Die Zündkassette ausbauen.

2. Zylinderkopfhaube ausbauen.

3. Die beiden Rohre der Kurbelgehäuseentlüftung reinigen. Einen 6-mm-

Kraftstoffschlauch zur Reinigung an Druckluft anschließen. Falls erforderlich,

Metalldraht verwenden.

[wwaallddii]

Vielen Dank, SaabManni!

Aber, der Motorrumpf ist ganz neu (knappe 5000 Km), der Zylinderkopf ist neu instandgesetzt, auch der Zylinderkopfdeckel wurde gereinigt, die Ölfalle ist die neue große, das Schlauchpaket ist leider das neue, die Rückschlagventile sind alle neu, und getestet habe ich sie auch noch mit 3 Bar und sie halten. In der Werkstatt (noch echter SAAB+Subaru-Händler in Nordbayern) hat man untersucht und denkt über eine Lösung nach. Im Parallelforum saab-cars.de wird dieses Problem stärker behandelt (http://www.saab-cars.de/threads/erstaunlicher-oelverlust.44872/), aber es passt alles nicht zu meinen Wagen, denn nur durch Umdrehen dieses einen Rückschlagventils sind anscheinend alle Probleme beseitigt. Kommt einfach daher, dass durch das Umdrehen des Rückschlagventils, eine Art Modification #3 rückgebildet wurde. Diese funktioniert halt. Auch wenn leichte Öldämpfe direkt mitverbrannt werden, viele dürfen es nicht sein, wenn die Ölfalle ihre Pflicht tut und kondensiert. Ein Ölverbrauch ist im Moment nicht wahrnehmbar. Ist doch bisher auch so gelaufen und hat die Abgastests erfüllt. Durch diese neuen Schlauchkrämpfe und massiven Wolken und mehr Kraftstoffverbrauch, glaube ich kaum dass der Motor besser sein kann als jetzt. Vielleicht sieht alles nach 20.000-30.000 Km anders aus. Ich bin aber insgesamt zuversichtlich, denn der Motor läuft jetzt excellent.

[Linear Cycle]

@Wwaallddii

Pauschal sollte der Durchlass in Richtung Ansaug sein, denn wie sollte sonst der Überdruck im Kurbelgehäuse weichen können.

Im Cobra-Rohr herrscht grundsätzlich Unterdruck, sobald der Motor läuft. Im Gegensatz des Ansaugkrümmers, wo im Ladedruckbereich ein Überdruck herrscht.

Das dünne Schläuchlein am Ventildeckel, welches in Richtung Drosselklappe verbaut ist, besitzt ein Rückschlagventil, welches in Richtung Ventildeckel sperrt, um nicht den Ladedruck in das Kurbelgehäuse zu lassen. Dadurch würde der Druck im Kurbelgehäuse noch weiter ansteigen und der Ölverbrauch steigt gigantisch an.

[wwaallddii]

...vielen Dank LC!

Zitat von Dir: Das dünne Schläuchlein am Ventildeckel, welches in Richtung Drosselklappe verbaut ist, besitzt ein Rückschlagventil, welches in Richtung Ventildeckel sperrt, um nicht den Ladedruck in das Kurbelgehäuse zu lassen.

Dieses dünne Schläuchlein mit dem kleinen Rückschlagventilchen ist jetzt nach der Motorreparatur neu. Auf Anraten hin, habe ich dieses Ventilchen auch getestet: Fußpumpe mit Manometer angeschlossen und mit einem schweren Metallstück an die 2-3 Bar gegen die Sperre beaufschlagt und es hat 20 Minuten gehalten. Auch die Montagerichtung ist korrekt -> Durchlass zur Drosselklappe hin.

Vorsichtshalber habe ich noch die Schläuchlein-Enden so weit gekürzt und das Ventilchen leicht schief mit Kabelbinder fixiert, so dass die Trasse jetzt streng abwärts führt (keine Durchhänger) und sich nirgendwo Öl ansammeln kann.

Es sind aber mit dem sogenannten PCV#6-Kit zwei neue Rückschlagventile hinzugekommen:

- eines im neuen Schlauch zur Ölfalle hin, eingebettet auf den Heizschläuchen der Drosselklappe und thermisch isoliert mit Schaumstoff und Kabelbinder. Dieses öffnet zum Cobra-Rohr. Getestet habe ich es nicht unter Druck, sondern nur durch Hineinblasen und Saugen Es funktioniert korrekt.

- eines das zum Einfüllstutzen hin öffnen soll, lt. SAAB-Montagevorschrift und aufgedruckter Bepfeilung. Dieses Rückschlagventil habe ich auch unter Druck getestet. Es funktioniert.

Durch die Umdrehung dieses Ventils (entgegen der SAAB-Vorschrift) sind alle Probleme abgestellt.

Dadurch ist funktionell eine Rückbildung auf etwa PCV#4 (??) geschehen.

Der ausführenden Werkstatt habe ich die Änderun auch kundgetan, von dort kam lediglich "nit logisch, aba wenn's funktioniert, dann lassn'S es so..."

Es sind auch nur Einige, die dieses Problem mit PCV#6 so haben. Vielleicht sind bei uns die Unterdruckverhältnisse (es kommen blaue Wolken nur beim Kalt- und Lauwarmstart vor), anders als normal.

[wwaallddii]

##### noch neuere Erkenntnisse zu blauen Rauchwolken #####

...so, liebe Freunde, der Denksport geht weiter. Ich rekapituliere ganz kurz: Im Herbst-Winter hatte ich bei 150.500 Km einen kapitalen Kolbenschaden auf Nr. 4. Bekommen habe einen neuen Motorrumpf B205L, neue (größere) Ölfalle, mit instandgesetztem Zylinderkopf, mit gereinigter Ölwanne und PCV#6. Nach paar hundert Kilometer blies er nebelkerzenartigen Blaurauch hinaus, bis ich das Rückschlagventil Nr. 17 umdrehte (gegen die SAAB-Vorschrift), so etwa eine Rückbildung auf PCV#3 und schon waren die Probleme behoben.

Nun, inzwischen sind 10.000 Km vergangen (habe jetzt 160.500 drauf), mit Alpenpäsen: Timmelsjoch, Jaufenpass oder Bernina, Aprica,Tonale, Mendel, aber auch ruhige italienische Flachlandschaft, oder mittelfränkische, rheinländische, vulkaneifelische + Autobahnen kamen unter die Räder. Den Ölpegel hielt ich immer zwischen 50% - 60% am Peilstab.

So etwa ab 6000 Km mit diesem Öl, drehte ich versuchsweise das Rückschlagventil Nr. 17 (jenes zum Einfüllstutzen hin) wieder korrekt nach SAAB-Vorschrift um und siehe da, die blauen Wolken kamen nicht mehr. Ich freute mich ungemein. Der Motor lief indes genau so gut weiter, mit kaum feststellbarem Ölverbrauch.

Jetzt bei 10.000 Km machte ich einen Ölwechsel, vorschriftsmäßig mit Castrol 5W30 + Filter von Skandix, Ölpegel wieder auf 50-60% Pegelmarke. Und siehe, die blauen Wolken waren wieder ganz massiv da.

Ohne an dem Rückschlagventil etwas zu drehen, ließ ich kurzerhand das neue Öl wieder ab, ersetzte den neuen Filter mit dem alten, füllte das alte Öl wieder hinein und die blauen Wolken waren wieder weg. Wo ist die Logik?

Also, mit 10.000 Km verbrauchtem Öl + Filter bläut er nicht mehr, aber mit neuem Öl + Filter wieder ganz massiv.

Die Lösung: Rückschlagventil Nr. 17 wieder entgegen der SAAB-Vorschrift eingebaut und jetzt ist Ruhe. Nach 5-6000 Km werde ich's wiedere versuchen mit Umdrehen in die korrekte Position.

[Linear Cycle]

Inzwischen bin ich ja nicht mehr "SAAB-fixierter Schrauber", sondern kenn auch andere Motoren.

Und diese anderen Motoren haben bisweilen ebenfalls Ölverbrauch und blaue Wolken.

Zu hoher Ölstand...führt zu Schaumbildung im Öl und zu hohem Kurbelgehäusedruck.

Bei höherer Laufleistung dichjten die Ventilschaftdichtungen nicht mehr richtig.

Verschlissene Ölabstreifringe der Kolben führen ebenfalls zu erhöhtem Druck im Gehäuse und zu direktem Ölverbrauch.

 

Zu hoher Ölstand kann zu diesen Wolken führen...kann man bei Deinen 50-60% am Ölpeilstab wohl ausschliessen.

Neuer Block und überholter Zylinderkopf...und einen fast neuen Turbolader...da kann man einen mechanischen Fehler im Motor/Lader nur erahnen.

Aber Dein Versuch mit dem alten Motoröl und dem alten Ölfilter finde ich sehr interessant!

Und ich habe dafür nur eine logische Erklärung.

Der alte Ölfilter ist teilweise gesättigt und reduziert dadurch den Öldruck. Eigentlich schlecht, weil dadurch entlegene Schmierstellen eventuell unterversorgt werden und dort mangelhafte Schmierung entsteht.

Die entlegendste Stelle ist der Turbolader!!!

Ist der Öldruck zu stark, lässt das Lager im Lader Öl durch und es entsteht Ölverbrauch und blaue Wolken.

Da sollte man mal den Öldruck per Manometer kontrollieren, um eine Fehlfunktion des Öldruck-Reduzierventils auszuschliessen. Ist zwar etwas aufwändiger, aber bei Deinem Problem eventuell der Schlüssel zu einer richtigen Diagnose!

Ist da alles in Ordnung, und die Blaurauchwolken entstehen immer nur im kalten Zustand, ist es ein mechanisches Problem vom Motor oder Lader.

Die Kolben sind im kalten Zustand leicht oval und dehnen sich bei zunehmender Temperatur aus und werden rund. Liegt da eine zu große Toleranz vor...ist der Ölverbrauch im kalten Zustand unvermeidbar.

Zündkerzen herausdrehen und auf unterschiedliche Farbe kontrollieren. Kompression im kalten Zustand messen. Macht man sonst nicht, aber in diesem Fall kann es einen weiteren Hinweis geben.

Klappergeräusche im kalten Zustand, die nach 30 Sekunden oder maximal 2 Minuten leiser werden oder aufhören, deuten auf einen Kolbenkipper und sind dann der Grund für den erhöhten Ölverbrauch und den erhöhten Kurbelgehäuse-Innendruck.

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Das "Umdrehn des Rückschlagventils" macht für mich keinen logischen Sinn.

Entweder ist die Ölfalle nicht in Ordnung oder der Druck im Kurbelgehäuse ist definitiv zu hoch.

Keine Lösung parat, aber mögliche Gründe ... viel Spaß bei der Suche.