Neue V6 & V8 Benziner vorgestellt
Auch wenn es sich hier um die S- Klasse handelt, wird der V6 bestimmt auch in der C- Klasse einzug halten.
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Erheblich weniger Verbrauch trotz deutlich mehr Leistung, so lautet das Entwicklungsergebnis für die neue V-Motoren-Generation, die ab Herbst (vermutlich September) 2010 zunächst als Achtzylinder in der CL-Klasse (in Kombination mit dem erscheinenden Faclift wird er S 500 Coupé heissen), später auch in der S-Klasse (Januar 2011) eingesetzt werden. Mercedes-Benz hat die neuen Sechs- und Achtzylinder entwickelt, weil optimierte Verbrennungsmotoren gegenüber anderen Antriebssystemen nach wie vor spezifische Vorteile hinsichtlich Reichweite, Betankungszeit sowie Kosten bieten und gleichzeitig das größte Potenzial haben, um kurzfristig signifikante Verbrauchssenkungen im Alltagsbetrieb zu erzielen. Auch bei Hybridantrieben ist der Verbrenner das Herzstück und maßgeblich für die Effizienzsteigerung verantwortlich.
Die neue Motorenfamilie von Mercedes-Benz setzt konsequent auf Modularisierung und innovative Technologien und löst sehr erfolgreiche Aggregate ab. Sie erlaubt den Einsatz sowohl mit Start-Stopp-Funktion, dem Vierradantrieb 4MATIC und auch mit Hybridmodul.
Der neue V8 (M278) basiert zwar auf dem Vorgänger und hat den gleichen Zylinderabstand, wurde aber in allen Details konsequent weiterentwickelt. So holt er beispielsweise aus 15 Prozent weniger Hubraum (4663 statt 5461 cm3) 435 PS und damit rund 12 Prozent mehr Leistung als sein Vorgänger 388 PS. Während der aktuelle CL 500 12,3 Liter auf 100 Kilometer verbraucht, begnügt sich das Coupé mit dem neuen Motor mit 9,5 Litern – ein Minus von 22 Prozent. Die CO2-Emissionen sanken ebenfalls um 22 Prozent von 288 g/km auf 224 g/km – für diese Leistungsklasse ein exzellenter Wert. Gleichzeitig stieg das Drehmoment von 530 Newtonmetern auf 700 Newtonmeter – ein Plus von 32 Prozent. In der spezifischen Leistung erreicht der neue V8 mit 93 PS und 150 Newtonmetern pro Liter Hubraum Spitzenwerte.
Da das hohe maximale Drehmoment bereits ab 1800 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht, entwickelt der neue Hightech-V8 bereits bei niedrigen Drehzahlen eine souveräne Kraftentfaltung und eine selbst für Achtzylinder einzigartige Laufruhe und Laufkultur. Hohe Leistung aus weniger Hubraum erzielten die Mercedes-Benz Ingenieure beim neuen V8 vor allem durch den Einsatz von zwei Abgasturboladern – je einem pro Zylinderbank. Sie pressen die Ansaugluft mit bis zu 0,9 bar Überdruck in die acht Brennräume.
Dabei rotieren die Turbinen- und Kompressorräder mit bis zu 150.000 Umdrehungen pro Minute. Die Turbolader und ihre heiße Gasführung sind jeweils außen an den Zylinderköpfen untergebracht. Damit konnte das Ladeluftkühlermodul mit Luft-Wasser-Ladeluftkühler und Ladeluftverteiler im Innen-V des Motors angeordnet werden.
Die Lader sind so ausgelegt, dass sie ein hohes Drehmoment schon bei niedrigen Drehzahlen bereitstellen – gegenüber dem Vorgängermotor erzielten sie bei 2000 U/min sogar ein Plus von 45 Prozent. So stehen im Bereich von 1600 bis 4750 U/min stolze 600 Newtonmeter zur Verfügung. Das Triebwerk basiert auf dem weiterentwickelten Aluminium-Druckguss-Kurbelgehäuse des Vorgängers mit eingegossenen Aluminium-Silizium-Laufbüchsen (Silitec). Grund- und Pleuelhubzapfendurchmesser konnten vom Vorgängermotor übernommen werden, die Kolbenkompressionshöhe wurde belastungsbedingt um knapp vier Millimeter angehoben.
Die Deckhöhe des Kurbelgehäuses konnte dabei durch die Hubreduzierung und ein um zwei Millimeter kürzeres Pleuel beibehalten werden. Bemerkenswert ist die zum Saugmotor-Vorgänger unverändert hohe Verdichtung von 10,5 : 1 als ein Maß für die hohe Effizienz des neuen V8-Turbomotors bei einer Auslegung auf Super-Kraftstoff (ROZ 95).
Der neue V6-Motor (M276) ist im Gegensatz zum V8 ein Saugmotor, dank des modularen Konzepts hat er das Potenzial für den künftigen Einsatz eines Turboladers (wird später als 400er angeboten). Die markanteste Veränderung des neuen V6 zum Vorgängertriebwerk ist ein von 90 Grad auf 60 Grad verkleinerter V-Winkel. Dadurch konnte die Ausgleichswelle gegen Schwingungen erster Ordnung entfallen (reduziert die Reibung und verbessert den Verbrauch). Als Ergebnis registriert der Fahrer ein exzellentes Komfortniveau.
Außerdem wurde für den V6 ein komplett neues Luft- und Abgassystem in Verbindung mit einem schaltbaren Resonanzsaugrohr und optimierten Ein- und Ausströmverhältnissen entwickelt. Dadurch konnte die Leistung aus 3499 cm3 Hubraum auf 306 PS gesteigert werden (Vorgänger in der S-Klasse bei gleichem Hubraum 272 PS). Das Drehmoment stieg von 350 Newtonmetern auf 370 Newtonmeter und steht zwischen 3500 und 5250 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung.
Besonders bemerkenswert ist die Verbrauchsverbesserung. Der S 350 begnügt sich mit dem neuen V6-Triebwerk mit 7,6 Litern auf 100 Kilometer und ist damit 24 Prozent sparsamer als sein Vorgänger (10,0 l/100 km). Damit liegt er auch noch 0,3 Liter unter dem S 400 HYBRID, der damit eigentlich seine Berechtigung verliert in den Märkten wo die S-Klasse mit V6 angeboten wird verliert. Damit ist auch der neue V6 bei vergleichbarer Leistung die Benchmark in seinem Segment.
Innovative Technik macht V6- und V8-Motoren zukunftsfähig
Sowohl der neue V6- als auch der neue V8-Motor von Mercedes-Benz haben Kurbelgehäuse, Kolben und Zylinderkopf aus Aluminium. Die Kurbelwelle, Pleuel und die Ventile sind aus speziellem Schmiedestahl gefertigt. Den deutlichen Effizienzsprung erzielte Mercedes-Benz durch den Einsatz innovativer Technik – unter anderem einer neu entwickelten Benzin-Direkteinspritzung der 3. Generation mit strahlgeführter Verbrennung und Mehrfacheinspritzung. Mit der neuen Generation der V-Motoren zeigt Mercedes-Benz deutlich, dass Verbrennungsmotoren bei konsequenter Weiterentwicklung noch sehr viel Potenzial haben und auch V6- und V8-Motoren mit ihrer hohen Laufkultur zukunftsfähig sind. Zum Technologiepaket der neuen Motorengeneration zählen unter anderem einige Neuentwicklungen, die in dieser Kombination einzigartig sind:
Die weiterentwickelte Direkteinspritzung der 3. Generation mit strahlgeführter Verbrennung und Piezo-Injektoren erschließt in Verbindung mit einer Multi-Spark Ignition weitere Möglichkeiten zur Verbrauchsoptimierung – beim V8 durch ein weiterentwickeltes homogenes Brennverfahren, beim V6 durch ein neues Schichtbrennverfahren mit deutlich erweitertem Kennfeldbereich mit verbrauchsoptimaler Magerverbrennung.
Zusammen mit der Start-Stopp-Technik, der Schaltpunktverschiebung und konsequenter Reibleistungsreduzierung wurden Verbesserungen im Fahrverbrauch von über 20 Prozent möglich.
Die Leistungsaufnahme von Nebenaggregaten wurde abgesenkt. Dazu zählen eine optimierte Wasserpumpe mit Wärmemanagement der 2. Generation, eine geregelte Ölpumpe, eine mengengeregelte Kraftstoffhochdruckpumpe sowie ein intelligentes Generatormanagement. Mittels konsequenten Leichtbaus und einer intensiven Feinoptimierung wurde außerdem die Triebwerkreibung im Vergleich zum Vorgängermotor deutlich reduziert.
Direkteinspritzsystem der dritten Generation
Das Direkteinspritzsystem mit strahlgeführter Verbrennung, das Mercedes-Benz als erster Pkw-Hersteller in der Serie angeboten hat, haben die Mercedes-Benz Motoreningenieure zur Direkteinspritzung der dritten Generation mit strahlgeführter Verbrennung weiterentwickelt. Sein Systemdruck beträgt bis zu 200 bar und wird kennfeldabhängig auf jeweils optimalen Druck geregelt. Komplett neu entwickelte Piezo-Injektoren ermöglichen zur optimalen Gemischbildung bis zu fünf Einspritzungen pro Ansaugung. Die Kristallstruktur der Piezo-Keramik verändert sich unter elektrischer Spannungmikrosekundenschnell und mit einer Präzision von nur wenigen Tausendstel Millimetern. Zentrales Bauteil der Piezo-Injektoren ist der Piezostack, der die Düsennadel direkt ansteuert. Bei einer Ansprechzeit von nur 0,1 Millisekunden lässt sich die Kraftstoffeinspritzung sehr feinfühlig und genau an die jeweilige Last- und Drehzahlsituation anpassen, was sich günstig auf Emissionen, Verbrauch und Verbrennungsgeräusch auswirkt. Die mit der Piezo-Einspritztechnik möglichen Mehrfacheinspritzungen, auch in kleinsten Mengen, nutzten die Mercedes-Benz Ingenieure, um für die neue V-Motorengeneration einen größeren Kennfeldbereich mit dem effizienten Magerbrennverfahren zu beherrschen und weitere Betriebsarten zu erschließen:
Als erste neue Betriebsart haben die Mercedes-Benz Ingenieure „Homogen-Schicht“ (HOS) entwickelt. HOS ist – wie der Name schon ausdrückt – eine Kombination aus Homogen-Mager- und klassischem Schichtbrennverfahren. Dabei wird die erste Einspritzung in den Ansaughub gespritzt, worauf sich ein homogenes Basisgemisch ausbildet. Die eigentliche „Schicht“-Einspritzung erfolgt in die Kompression vor der Zündung kennfeldabhängig als einfache oder zweifache Einspritzung. Eine weitere neue Betriebsart nennt sich „Homogen-Split“ (HSP). Bei dieser homogenen Verbrennung werden über 95 Prozent der Menge im Ansaughub einfach oder mehrfach und eine sehr kleine „Zünd“-Einspritzung zur Stabilisierung der Verbrennung eingespritzt. Sie wird eingesetzt unter schwierigen Brennbedingungen.
Damit unterteilt sich das Kennfeld des neuen Mercedes-Benz V6- Motors im Wesentlichen in bis zu vier Bereiche:
- leerlaufnaher Bereich -> Homogen
- niedrige Teillast bis 4 bar und 3800 min-1 -> Schicht
- mittlere Teillast 4 bis 8 bar und bis 4000 min-1 -> HOS
- hohe Last und gesamter Drehzahlbereich -> Homogen bzw. HSP
Der V8-Motor wird im gesamten Kennfeld homogen betrieben, bei hoher Last wird zur Verbesserung der Laufruhe Homogen beziehungsweise HSP eingesetzt.
Multi-Spark Ignition für optimale Zündung
Ergänzt wird die Direkteinspritzung der 3. Generation durch die „schnelle Mehrfachzündung“ bzw. schnelle „Multi-Spark Ignition“ (MSI). Ihre Funktion: Nach dem ersten Funkendurchbruch wird nach einer kurzen Brenndauer die Spule sehr schnell nachgeladen und ein weiterer Funke abgesetzt. Mit dem MSI-System können dabei innerhalb einer Millisekunde bis zu vier Funken in schneller Folge ausgelöst werden, die ein Plasma mit einer größeren räumlichen Ausdehnung als eine herkömmliche Zündung erzeugen. Über die Ansteuerung der schnellen Mehrfachzündung kann sowohl die Zeit bis zu einem Folgefunken als auch die Brenndauer für den jeweiligen Betriebspunkt optimal angepasst werden. Auf diese Weise ist der Spielraum für die optimalen Verbrennungsschwerpunktlagen und die Erhöhung der Restgas-Verträglichkeit vor allem im Schichtladebetrieb möglich. Dadurch lässt sich der Verbrauch um etwa zwei Prozent reduzieren.
Allein durch die Möglichkeiten der Piezo-Einspritztechnik in Kombination mit der Mehrfachfunken-Zündung sind je nach Fahrzyklus bis zu vier Prozent Verbrauchseinsparungen möglich.
Beste Antwort im Thema
das ist kein cgi sondern ein sauger dr v6
der v8 scheint ein direkteinspritzer zu sein oder ?
ja aber man kann doch froh sein wenn man weniger verbraucht und noch mehr spaß haben kann als vorher
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12 Antworten
Zylinderkopf mit neuem Nockenwellenversteller
Basierend auf der Grundarchitektur des Vorgängermotors haben die Mercedes-Benz Ingenieure die neuen stufenlosen hydraulischen Flügelzellen-Nockenwellenversteller für Ein- und Auslass entwickelt. Sie arbeiten mit einem großen Verstellbereich von 40 Grad bezogen auf die Kurbelwelle. Außerdem konnten sie die Funktionalität verbessern und erzielten eine um 35 Prozent höhere Stellgeschwindigkeit sowie eine Verstellbereitschaft bereits bei 0,4 bar niedrigerem Öldruck. Trotz dieser besseren Performancewerte zeichnet sich die Neuentwicklung durch eine signifikant kleinere Bauform und ein geringeres Gewicht aus. Deshalb konnte der Einbauraum in der Motorlängsachse und Motorhochachse jeweils um zirka 15 Millimeter reduziert .
Start-Stopp-Einrichtung mit Direktstart
Die neue Start-Stopp-Einrichtung arbeitet mit starterunterstütztem Direktstart. Das bedeutet: Beim Abstellen des Motors wird die Winkelstellung der Kurbelwelle durch einen neuartigen Kurbelwellensensor erfasst, sodass das Motorsteuergerät weiß, in welcher Position sich die einzelnen Kolben befinden. Damit kann es zum Wiederstart den Zylinder als ersten zünden, der sich in der dafür optimalen Position befindet. Nach kurzem Andrehen des Motors durch den Anlasser ist deshalb dort sofort eine zuverlässige Einspritzung, Zündung und Verbrennung möglich.
Bei beiden Triebwerken legten die Ingenieure besonderes Augenmerk auf eine reduzierte Reibung. Die erzielten sie vor allem durch einen verringerten Durchsatz in der Öl- und der Wasserpumpe, durch reibungsoptimierte Kolben, Kolbenringe und Zylinderlaufbahnen sowie das neue Wärmemanagement und den neuen Kettentrieb.
Zukunftssicher dank Modulbauweise
Die neuen V-Motoren von Mercedes-Benz sind zukunftssicher. Sie können nicht nur mit einer Start-Stopp-Funktion kombiniert werden, sondern auch mit dem Vierradantrieb 4MATIC gekoppelt oder in einen Hybridantrieb integriert werden. Die neuen Motoren erfüllen alle weltweit geltenden Emissionsgesetzgebungen. Insbesondere der Einsatz der Direkteinspritzung der 3. Generation mit Piezo-Injektoren bietet hier ebenso die Basis für zukünftige Verschärfungen
interessant das mit dem Homogen-Schicht betrieb etc ist eigentl schon ein wenig längeri n produktion dachte ich
BMW hat so was ähnliches ja auch
die einzigen 2 marken die das hingekriegt haben so weit ich weiß
guter bericht
ich weiß das deswegen meister zur schulung bztw fortbildung müssen im herbst 2010
woher hast du den bericht ?
Interessant, so ein Aufwand für ein bisschen weniger Verbrauch. Aber mal ehrlich, juckt den Fahrer eines V6 oder V8 der Verbrauch so sehr. Wenn man nicht das nötige Kleingeld hat kann man schließlich Brot und Butter 4 Zylinder fahren. Diese Ökogetue der ganzen Hersteller ist in letzter Zeit schon fast nicht mehr erträglich. Was natürlich den technischen Aspekt in keinster Weise herabwürdigen soll, aber irgendwie geht mir da die Faszination verloren.
naja es geht auch um den Flottenverbrauch... und die Motoren dürfen müssen ja immer weniger CO2 produzieren.
ist dann für alle CGI 292 PS V6 ein motorupdate auf 306 PS möglich ?
Zitat:
Original geschrieben von Hollywood1443
ist dann für alle CGI 292 PS V6 ein motorupdate auf 306 PS möglich ?
Wie im Text steht sind das völlig unterschiedliche Motoren.
das ist kein cgi sondern ein sauger dr v6
der v8 scheint ein direkteinspritzer zu sein oder ?
ja aber man kann doch froh sein wenn man weniger verbraucht und noch mehr spaß haben kann als vorher
Es bleibt halt auch beim üblichen Sprücheklopfen der Motorenentwickler: 24% sparsamer beim V6, dass ich nicht lache. Das muss erst mal die Praxis zeigen und bis dahin kaufe ich denen noch nicht mal 1% Ersparnis beim Verbrauch ab.
Hab da noch ein paar Bilder zum V8 gefunden
Zitat:
Original geschrieben von SportCoupe-C3n0Xx
das ist kein cgi sondern ein sauger dr v6
der v8 scheint ein direkteinspritzer zu sein oder ?
ja aber man kann doch froh sein wenn man weniger verbraucht und noch mehr spaß haben kann als vorher
V6 und V8 sind beide Direkteinspritzer. Der V8 ist mit zwei Turbos aufgeladen, der V6 vorerst nicht. Obwohl "CGI" für "Charged Gasoline Injection", also "aufgeladene Benzineinspritzung" steht, wird die Bezeichnung für alle Benzindirekteinspritzer, egal ob mit Turbo oder ohne, bei Mercedes verwendet.
Was heisst das für uns C-Klasse Kunden die nur einen laufruhigen und durchzugsstarken Motor suchen?
Aktuell gefällt mir dann wohl ein C250 CGI oder ein 350 CDI der aber zu teuer ist.
Ideen?
Gibt ja aktuell noch den C300 mit dem "alten" V6, durchaus laufruhig, rein von den Daten her ähnlich wie der 250cgi, aber eben 6 Zylinder. Die neuen 4-Zylinder sollen aber auch recht kultiviert laufen. 350cdi fahren wir aktuell, Dieselsound hält sich in Grenzen, aber natürlich kein Vergleich zu einem Benziner V6. Bin mal gespannt, was sonst noch an neuen V6 vorgestellt wird, ich denke ein 300er würde sich ganz gut machen, so um die 250PS als cgi, sollte doch machbar sein. Fehlt bis jetzt noch in der E-Klasse.
Gruß Viper