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Nockenwellentheorie: wo ist die Power?
Ich habe da mal eine Frage an die Nockenwellenexperten:
Ich versuche zu verstehen, warum eine Nockenwelle so geschliffen wurde und nicht anders, um beurteilen zu können ob ich die verwenden kann. Es geht mir erstmal nicht um eine konkreten Fall sondern nur um ein generelles Verständniss.
Eine gegebene Nockenwelle mit bestimmter duration und LSA im Vergleich zu einer Nockenwelle mit gleicher duration aber größerem LSA benimmt sich wie?
Je größer der LSA, umso geringer die Überschneidung, umso besser können Vaccum und Leerlauf sein. Je geringer die Überschneidung umso weniger Leistung bei höheren Drehzahlen.
im Vergleich hat der größere LSA ein späteres Schließen des Einlaßventils zur Folge, was die effektive Kompression herabsetzt und somit die Leistung um mittleren Drehzahlbereich senkt.
Ich komme gleich zum Punkt...
Durch Früh/Spätverstellung der Nockenwelle kann ich das Powerband ein wenig herauf/herabsetzen.
Was ist jetzt sinnvoller in Bezug auf die "performance":
Unterscheiden sich bezüglich des Drehmomentverlaufs und der Leistungsentfaltung zwei Nockenwellen die z.B so installiert sind:
a) 268/282 LSA 116 insatlliert 4*adv.
b) 268/282 LSA 112 installiert 6*adv.
Meine interpretation wäre: Leerlauf/Vaccum gleich,da b) 6*adv. . Unteres Drehmoment/Leisdtung gleich. mittlere Leistung besser bei b). Leistung bei hohen Drehzahlen besser bei b) schlechter bei a) ???
Verbreitert und senkt demnach ein großer LSA nur unnötig das Powerband um besseren Leerlauf/Vaccum zu gewährleisten?
Stefan
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39 Antworten
Ich kann dir direkt nicht mal ansatzweise weiterhelfen, aber vielleicht die hier:
www.kfz-tech.de/Nockenwelle.htm
www.pontiac-power.ch/Camshaft.htm
www.cranecams.com
Hoffe, du findest, was du suchst.
Aloha!
Das kann man so generell nicht beantworten, das liegt auch vorallem am verwendeten Motor, der Flowkurve der Zylinderköpfe und der Lifter Acceleration/Rockerübersetzung.
Grundsätzlich wird durch das Retarden einer Kurbelwelle die Leistungskurve etwas in höhere Drehzahlen verschoben, aber nciht unbedingt merkbar mehr Leistung produziert.
Ein grosser LSA ist eher für den Strassengebrauch, da durch die geringe Überschneidung die Leistung obenrum zugunsten des Verhaltens untenrum leidt.
Wichtig ist aber auch (vorallem bei dual Pattren Cams) die Intake Centerline.
Ich würde keine Nockenwelle advancen oder retarden.
Wenn man eine passende Nockenwelle nimmt, dann ist die Leistungsentfaltung über das gesamte Band gesehen bei 0° optimal.
@buford Danke für die links!
@mopar-banshee
Natürlich beeinflussen Zylinderkopf, Hubraum etc. das Verhalten im eingebauten Zustand. Wie Anfangs erwähnt sollte es lediglich ein Gedankenexperiment sein, das heißt alle anderen Daten seinen mal optimal und beliebig, allerdings konstant bis auf den Nockenwellenwechsel.
Such Dir einen einfach einen Motor aus in den wir einfach mal die beiden Nockenwellen reindenken. Stellen wir meinetwegen die Wellen auf 0*adv. (mein dual pattern Beispiel kann auch single pattern sein, wäre egal, käme ja auf den Kopf an), dann lag ich mit meiner Vermutung wie Du bestätigt hast ganz richtig, das a) weniger Topleistung, dafür aber mehr unteres Drehmoment zu produziert.
Weshalb ich versuche diese beiden zu vergleichen: theoretisch ist das Ergebnis wenn man beide auf 0*adv. stellt unterschiedlich.Stelle ich aber a) auf 0* und b) auf 6* gibt b) einen Teil seiner Topleistung an das untere Drehmoment ab. In etwa der gleiche Effekt, wie der größere LSA von a).
Jetzt besteht der Unterschied allerdings in der effektiven Kompression! Der große LSA verringert durch den späteren Verschluss des Einlassventils die Kompression bei a) und b) hat eine höhere Kompression durch Frühverstellung.
Bedeutet dass, das ich bei gleichem Leistungs und Drehmomentverlauf bei a) z.B. 92 octan fahren kann, bei b) aber 95 octan fahren muss ???
(Ich weiß, das Klopfprobleme durch Bowlwork minimiert werden können. Wie gesagt reines Gedankenexperiment mit dem selben Motor)
Mach das Experiment doch konkreter und besorg dir Desktop Dyno oder Engine Analyzer. Damit kann man verschiedene Motorvarianten simulieren und sich die entsprechenden Drehmomentkurven ausgeben lassen.
ok
a) DCR 7,5:1
b) DCR 7,9:1
rechtfertigt dieser zugegebenermaßen geringe Unteschied ein anderes Klopfverhalten?
Sorry ein wenig dürftig.
Mein Programm sagt für 89 bis 98 octan sollte der DCR zwischen 7,5 und 8,5:1. (Motor statisch 9,5:1)
In der Musclecar Ära wurde der Effekt genutzt.
Die Einlassventile wurden länger aufgelassen und dadurch im unteren/mittleren Bereich die Dynamische Kompression herabgesetzt.
Ich würde sagen, das ein simples herumspielen mit dem LSA und der Centerline keinen Sinn macht.
Da Du zwar bei einem grösseren LSA zB die EInlasseite durch eine andere Centerline kompensieren kannst, aber dadurch die Auslasseite ziemlch daneben steht.
Hi!
Mopar Bungee, nur kurz:
Wenn ich lediglich die Steuerzeit an der Kette veränder, verändert sich der Zeitpunkt der Öffnung, nicht aber die Öffnungsdauer.
Ansonsten: In der vorletzten Oldtimer Praxis ist ein seitenlanger Bericht über das wie und warum der Nocke
@ V8-Pfarrer: Findest Du das verdrehen des Nicks eigentlich lustig?
Ich habe etwas derartiges auch nie behauptet.
Ich sagte das, wenn er die Centerline ao ändert um den grösseren LSA auszugleichen, damit die Einlassnocke zur gleichen Zeit öffnet uns schliesst, dann steht die Auslassseite um eineiges zu früh und die Vebntilüberschneidung verschiebt sich in einen ungünstigeren Bereich.
Mopar Bunshee sorry
Aber du schreibst:
Die Einlassventile wurden länger aufgelassen
Das bedeutet eine Zeiteinheit, keinen zeitlichen Ablauf.
warum streiten?
Also laut Software und "brainstorming" funktionierts. Richtige Welle so gut wie kein Leistungsverlust aber billigerer Sprit!
@ V8-Pfarrer:
Du scheinst noch nichtmal in der Lage zu sein zu lesen...
Ich habe geschrieben:
Zitat:
In der Musclecar Ära wurde der Effekt genutzt.
Die Einlassventile wurden länger aufgelassen und dadurch im unteren/mittleren Bereich die Dynamische Kompression herabgesetzt.
Das war eine Information zu einer ANmerkung die Riv weiter oben gemacht hat.
Das hatte nichts mit dem Gedankenexperiment zu tun, aber wenn man nur halbe Sätze liest versteht man den zusammanhang natürlich auch nicht!!
@Rivi: Das ist kein Streit.
Es gibt nur USer die auf biegen und brechen an anderen etwas auszusetzten und zu verbessern suchen...
Damit ist er aber auch schon vorher auf die Nase gefallen.
Denn eigentlich zeichnet er sich vorallem dadurch aus, das er nur Dinge anschneidet und nie mal echte Argumente oder technische Hintergründe bringt...
nockenwellen und Einstellung
Hallo Leute.
Ich hab eure Gedankenspiele und Bemerkungen aufmerksam gelesen, da ich in dem Bereich schon länger grüble..
In meinem Ford 351W mit Trick-Flow Kolben und Alu Köpfen ventile 2.02, 1,6 kipphebel, 64ccm. und 11,0 Verdichtung, ist ein retro-Fit Roller Kit von Comp-cams verbaut, mit ruppiger Nockenwelle 276E-282A. Die leistung ist ab 2500U/Min gut unten rum schlecht. Durst riesig mit 650er Demon Speed. Zündung Msd 6Al Zeitp. 17° Sprit super Plus. Mit diesen Goodys müsste der Motor doch gehn wie Sau.
Die Nockenwellen sind doch ab Werk schon nach 4° adv geschliffen richtig??? Die Welle steht auf Null. Advance or Retard bringt also nix wie oben beschrieben für Drehmoment unten raus Richtig?? Kann ich mit dieser Welle was ändern? oder eine andere einbauen, Zb Truck? Der Motor soll sauber im Leerlauf laufen und bis 5500 Power haben..
Welsche Cam würdet ihr mir emphelen??
MFG, JO.