Öldruck 10 Bar bei Prüfstandsmotor

[Kurvenräuber35471]

Hallo,

ich studiere in Wolfsburg "Automobiltechnik" und im Rahmen eine Projektes baue ich gerade mit einigen anderen Studenten einen 2.5L-Motor von 1985 (altes Modell) mit 163 PS auf einem Akustik- und Leistungsprüfstand auf.

An dem Motor soll später ein Laborversuch zu den Motorschwingungen 2. Ordnung vorgenommen werden. Da die Ausgleichswellen hier über einen außen laufenden Riementrieb gesteuert und somit leicht zu- und abgekoppelt werden können, ist der Motor ideal für das Vorhaben geeignet.

Leider haben wir ein Problem mit dem Öldruck bzw. mit der Öldruckanzeige und hoffen, dass ihr uns eventuell helfen könnt.

Vorgeschichte zum Motor

Der Motor war bisher in einem fahrbaren Gestell und wurde bis vor wenigen Jahren zu anderen Laborversuchen verwendet.

Das verbaute Instrumentenbrett mussten wir nach einem Kabelbrand neu verkabeln, zwei Einspritzdüsen waren defekt, ein paar Unterdruckschläuche haben gefehlt, das Kabel vom SG zur Zündspule war defekt und noch einige andere Dinge waren nicht in Ordnung.

Da wir alle vor dem Studium eine Lehre zum KFZ-Mechatroniker gemacht haben, war das alles schnell festzustellen und zu beheben.

Problem

Nachdem wir den Motor nun heute gestartet haben, ist uns aufgefallen, dass die Öldruckkontrollleuchte erst nach einem Gasstoß erlischt. Außerdem haben die Hydrostößel nach dem Anlassen für etwa 10 bis 15 Sek geklappert.

Wir hatten den Motor schonmal vor knapp einem Monat und dann vor zwei Wochen laufen, da kamen die Geräusche nicht.

Irgendwo muss das Öl also zurück fließen können.

Außerdem zeigt die Öldruckanzeige permanent einen Wert von knapp 10 Bar an, sobald der Motor läuft.

Eine erste Kontrolle der Leitungen vom Öldruckgeber zum Instrument hat keine Unregelmäßigkeiten ergeben.

Am Instrument kommen allerdings - unabhängig von der Motordrehzahl - knapp 5,5V bis 6V an.

Zieht man das Signalkabel am instrument ab, so ergibt sich ein Vollausschlag von etwas über 10 Bar.

Legt man Masse auf die Signalleitung, so fällt der Zeiger auf Null.

Leider haben wir an der Hochschule kein Manometer o.ä., womit wir den Öldruck mal direkt messen könnten und wir werden wohl auch keines genehmigt bekommen, da wir so schon über 800€ in Ersatzteile investiert haben (Krümmer für Zyl. 1&4, Krümmerbolzen und -dichtungen, 4 Dichtsätze für Einspritzventile, 2 Einspritzventile, Keilrippenriemen, Unterdruckschlauch)

Ist das Problem bekannt und lässt es sich vielleicht sogar ohne Neuteil beheben (z.B. Öldruckgeber abschrauben, mit Schraubendreher ein Ventil gangbar machen).

Dann haben wir noch ein Problem: an dem Motor wurde in den letzten 26 Jahren sehr viel herumgefuscht.

Auch der Kabelbaum war eine einzige Katastrophe. Zwar haben wir den sehr gut hinbekommen, aber für Messzwecke bräuchten wir einen Stromlaufplan, aus dem die Belegung des Motorsteurgerätes hervor geht. Könntet ihr uns da mit einem aushelfen?

Über tatkräftige Hilfe würden wir uns sehr freuen.

Gruß,

Thomas

[Rostlöser50908]

Hallo

Öldruckproblem......

zuerst sollte man wissen was für ein Instrument verwendt wurde und ob es mit 6 Volt Spannung korrekt anzeigt.

Die Oldruck/Widerstandverlaufkurve der Originalen 944/I Barometerdose ist in etwa

0,1 Bar > 10 Ohm

2,5 bar > 100 Ohm

5,0 Bar > 200 Ohm

 

Da Öldruck Motorleistung kostet hat Porsche den Öldruck auf maximal 5 bar ausgelegt ein Überdruckventil sorgt für maximal 6bar Öldruck im Kaltlauf.

Überdruck ist schlecht weil der Plattenwärmetauscher (Öl-Wasser) dabei hochgeht oder Öl ins Kühlwasser diffundiert/drückt.

Ich würde mal folgendes Vorschlagen und dass müsste ein KFZLer im Umkreis borgen können:

Barometerdose bis 10bar, zur Not vom Heizungsbauer/Baumarkt kaufen oder kurz von einer Druckluftstation runterschrauben.

Alter Bremschlauch mit m10x1 Gewindenippel der passt anstatt der Öldruckbarometerdose man muss nur den Schlauch an das Manometer adaptieren.

Was auch geht zum nächsten Schrottplatz und aus einem Altbenz die komplette Öldruckanzeige mit Kapilarrohr und Schlauch schlachten.

Dannn besorgt man sich noch eine Kühlkreislaufabdrückpumpe mit Manometer. Damit erzeugt an schon mal vorab genau exact 1 bar Kühlwssserdruck und der Wärmetauscher wird dann weniger belastet und man kann an der Barometeranzeige sehen ob der Öldruck den Wasserdruck mit anhebt.

Wenn beim Probelauf der Öldruck OK ist dann hat man ein Instrumentenproblem und muss nur noch das Klappern abstellen.

Wenn der Öldruck zu hoch ist muss man erst mal das Ölsystem befunden das heisst erst mal den Öldruckregelkolben im Ölfiltergehäuse ansehen. Der wurde im Laufe der jahre mehrmals geändert und spätere Versionen haben eine Gleitbuchse im Gehäuse.

Dann haben wir im Zylinderkopf das Öldruck/Rückschlagventil das wurde auch mehrmals geändert und ein defelkt an dem teil sorgt für die leerlaufenden Stössel und klappern aus dem Kopfbereich. Das Teil sollte eigentlich bei jeder revision erneuert werden.

Bauteile lokalsieren: Bei Porsche.com online den passenden 944 PET als PDF downloaden.

Sektion 1 04 00 erstes Bild Ölversorgung

Sektion 1 03 00 erstes Bild Zylinderkopf

 

Wegen RLF und technischen Unterichtungsblättern würde ich erst mal beim lokalen PZ anfragen wird oft kopiert wenn man Glück hat findet man einen Alten Hasen der noch auf dem Baumuster Erfahrung hat.

Falls dass nicht hinhaut dann bei Porsche im Werk anfragen zb beim Herrn Schüle oder Herrn Scheithauer .

Was auch geht is per Fernleihe zb über Bisscat den 944 RLF aus dem Bucheli Verlag anfordern.

Wenn english kein Problem ist gibts die RLF auch online zB bei;

www.texasblake.com/porsche/docs.html

www.9ss1.dk/porsche944/garage/

 

Elektrik, der 944 hat eine DME der ersten Generation und die wurde auch bei BMW verwendet da gibt es aus meiner Sicht keine Rätzel und von Bosch oder beim VDI oder Vogel Verlag genug Literatur.

Online gibt es auch jede Menge zb;

www.clarks-garage.com/shop-manual/dme-04.htm

http://944time.com/porsche/dme/index.php

www.texasblake.com/porsche/tech/harness.html

www.the944.com/

www.motronic.ws/

Grüsse

[Kurvenräuber35471]

Hallo IXXI,

vielen Dank für deine superausführliche Antwort.

Besonders die Widerstandswerte vom Öldruckgeber sind Gold wert.

Die Rep-Anleitung habe ich noch Freitag Nacht }>hier{< gefunden.

Da steht u.a., dass zum Messen des Öldrucks das VW-Spezialwerkzeug VW 1342 zum Einsatz kommt. Da die andren Studies, mit denen ich an dem Motor arbeite, alle im Werk gelernt haben, gehen wir davon aus, dass wir das Manometer bis zum Donnerstag mal 'ran organisiert bekommen.

Dann messen wir den Öldruck und wissen schonmal etwas mehr.

An ein mechanisches Problem glauben wir eher weniger, sondern wir vermuten entweder eine fehlerhafte Verkabelung oder aber einen Defekt am öldruckgeber, aber den können wir ja nun Dank deiner Werte auch prüfen.

Auch, wenn Links zu Fremdforen nicht gerne gesehen sind, so verlinke ich das Thema im PFF-Forum doch mal hier her, damit du die bisherigen Lösungsansätze mit verfolgen kannst.

Das "10 Bar Öldruck bei Prüfstandsmotor"-Thema im PFF-Forum

Vielen Dank nochmal,

Thomas

[Rostlöser50908]

Hallo

nun ja den 944 RLF findet man mit etwas googeln auf etwa 10 URL´s ich bin ganz Baff dass hier jemand selbst fündig wird.

Die meisten brauchen immer einen Direktlink damit die überhaupt was im Netz finden.

Fremdforen darf man nicht einfach unmotviert/global auf die Einstiegseite verlinken aber direktlinks zu Themen in Fremdforen sind zulässig bzw erwünscht.

Zur PFF Diskussion sag ich mal nix dort hats einfach mehr Puplikum dafür auch mehr Ahnungslose bzw Schwätzer (OK dass hats hier auch).

Zuerst mal das Öldruckrätzel. Beim 944I wurde ein 10 Bar Instrument mit 10 Bar Barometerdose verbaut. Der Hintergrund ist der 924/924 Turbo Motor lief zeitgleich mit 10 Bar Öldruck von den selben Montagebändern.

Die 10 Bar Barometerdose hat einen M10x1 Anschlussnippel und kann daher nicht direkt mit der 5 Bar Barometerdose mit dem M18 x1,25 Gewinde verwechselt werden (Immer dran denken das Autos oft von Deppen am Band montiert werden und dann immer das schief geht was schief gehen kann und einschliesslich den Grossen U´s dem Undenkbar Unwahrscheinlich Unmöglichen unfassbar umständlichen Unfall , siehe per Anhalter durch die Galaxis).

Porsche hat erst mit dem 944II auf die 5Bar Anzeige umgestellt. (die 5 Bar Barometerdose kam aber schon mitte der 70er im 928/911SC)

Bei den frühen 944 ohne Regulierventil im Zylinderkopf wurde auch noch mit höherem Kaltöldruck gefahren (8bar)

Die Messwertbereiche sind im RLF im Kapitel Elektrik> Instrumenteneinsatz aufgelistet.

Das Öldrucksonderwerkzeug hat eine mechanische Öldruckanzeige auf einem Messockel in den man zum Direktvergleich die Barometerdose einschraubben kann. Man kann dann mit einem langen Schlauch das instument an denn Innenspiegel hängen und damit Probefahren. Das Teil wird auch gebarucht um das Automatigetriebe auszutesten

Dein hier und dort gezeigter Ansatz wie ein Öldruckinstrument arbeitet ist falsch es wird zwar Spannung gemessen aber nicht wie bei einer Lambdasonde vom Sensor aktiv generiert sondern als Wert des Widerstand s gegen Masse (passiv mit der Formel URI ist ja schon alles gesagt). Daher sind die Temperatur/Druckanzeigen Ohmmeter während die Voltmeter Spannung und Amperemeter Stromstärke messen. NCT, PTC, Reed müsste man auch nicht einem Mechatroniker erklären ist aber bei Analoginput DME aus der Vor OBD Ära als Basiswissen erforderlich.

Die Jungs vom PFF haben recht die Elektrik sieht wie planloser Pfusch aus den Müll sollte man nur mit Notauschalter und automatischer Löschanlage betreiben. Wenn Mc Gyver damit einmal die Welt rettet ist dass ja noch OK aber ansonsten ist das Handwerklich gesehen der Grund genau den Mitarbeiter Achtkantig zu feuern weil du bei dem jeden Scheiss nachkontrollieren musst oder gleich selbst machen. Nun ja OK der Entwurf des Prüfstands war schon voher Konfuss (Von der Logig, der verwendeten Bauteile und der Anordnung)

Die Krümmer Entscheidung deines Dozenten finde ich korrekt, der Motor wird wohl mangels Kühluftdurchsatz die Krümmer noch mehr belasten als üblich. Ein Gebrauchtkrümmer denn man dann noch dünner/plan schleiffen müsste wäre da vermutlich eher kolabiert. Solange keiner beim Prüfstandslauf im "Motoraum" arbeiten muss wäre das Egal aber real steht man dann am Ende doch öfter daneben als man gedacht hat. Dennoch würde ich ein Hitzschildblech für die Krümmer anfertigen (wegen den vielen U´s vor Unfallverhütung)

 

Was ich nicht verstehe ist warum müsst ihr alles neu erfinden ?

Warum hat man nicht bei Porsche angefragt und sich erklären lassen warum Porsche im Motorsport später immer die Ausgleichswellen mitgeschleppt hat obwohl die Massenträgheit und Schleppmoment erhöhen, Abtriebsleistung kosten und das Motorgewicht anheben. Oder anderst gesagt wenn die Ausgleichwellen nicht vorhanden sind oder gar asynchron laufen ergibt das Motorschäden. Beim Porsche waren die Ausgleichwellen nicht aus Komfortgründen verbaut worden sondern weil man damit denn Motor so leicht machen konnte das sich der Zusatzaufwand noch als Plus in der Leistungsbilanz (PS pro KG Motorgewicht) gerechnet hat. Einfach mal im Archiv die alten VDI oder MTZ besorgen und durchlesen. Die Autoren der Fachaufsätze findet man dann auch relativ zügig in Real World.

Wollt Ihr am Ende 30 Jahre alte Erkenntnisse nachprüfen ?

Evtl wäre es sinnvoller mit den FIAT/Lancia oder dem Ford Motor mit nachträglich angebauten Ausgleichwellen zu arbeiten.

Die bekommt man auch billiger wobei weder FIAT noch Ford Ersatzteile vorhalten bei dennen sind die Motore schon abgeschrieben die Endbevorratung schon längst verwertet als die Schrottkurse hoch waren.

 

 

[Kurvenräuber35471]

Hallo,

Zitat:

nun ja den 944 RLF findet man mit etwas googeln auf etwa 10 URL´s ich bin ganz Baff dass hier jemand selbst fündig wird.

Die meisten brauchen immer einen Direktlink damit die überhaupt was im Netz finden.

Oft hilft es bei solchen Leuten, den LMGTFY-link einzustellen, in meinem Fall hätte der dann so ausgesehen: LMGTFY

Ich finde es witzig und die meisten begreifen dann auch, dass sie auch mal selbst suchen können.

Zitat:

Wollt Ihr am Ende 30 Jahre alte Erkenntnisse nachprüfen ?

Genau darum geht es. Die Technik und vor allem das Verständnis dafür soll den Studenten näher gebracht werden.

Schließlich haben nicht alle schon vorher eine Ausbildung gemacht, einige haben in ihrem Leben noch nie an einem Auto oder gar einem Motor geschraubt. Wenn ich bedenke, dass solche Leute später komplette Fahrzeuge entwickeln... .

Mit dem Motor werden mehrere Versuche angestrebt:

Einmal soll der Schwingungsverlauf eines Motors mit und ohne Schwingungen zweiter Ordnung dargestellt werden.

Außerdem möchte der Prof damit später die "Biegelinie" des Motorgehäuses darstellen - also mehrere Beschleunigungsaufnehmer entlang der Kurbelwelle am Motorgehäuse platzieren und dann die Biegung des Motorgehäuses unter Last bestimmen.

Wir bauen den Motor dazu auf und bringen die Messgeräte an.

Dass der Druckgeber auf Masse durchschaltet, war mir seit diesem kleinen Test klar:

Zitat:

Legt man Masse auf die Signalleitung, so fällt der Zeiger auf Null.

Unser Motor hat übrigens tatsächlich einen Geber für 0 - 5 Bar

Vorhin habe ich am warmen Motor (wurde zum Test der Hochschulseitigen Kühlanlage laufen gelassen) mal die Widerstandswerte gemessen:

Motor aus --> 6,2 Ohm

Motor im Leerlauf --> Werte zwischen 5 und 7 M-Ohm

Also habe wir entweder eine neue, bisher unerforschte Energiequelle gefunden oder der Geber ist defekt

Den Öldruck werden wir aber trotzdem messen, nicht, dass wir nachher einen neuen Geber bestelen und dann liegt es garnicht daran.

Hier mal noch ein paar Fotos vom aktuellen Stand. Der Benzinkanister ist nur provisorisch, da der Festtank der Hochschule noch leer ist.

http://www.abload.de/thumb/dsc01529itrl.jpg

http://www.abload.de/thumb/dsc01520er4v.jpg

http://www.abload.de/thumb/dsc01519msl0.jpg

http://www.abload.de/thumb/dsc015229phs.jpg

edit:Was mir gerade noch einfällt: Müsste derZeiger der Öldruckanzeige nicht sofort beim Einschalten der Zündung auf 10 Bar gehen, wenn es am Geber liegt?

Tatsächlich ist es nämlich so, dass der Zeiger erst nach dem Motorstart auf 10 Bar springt (also nicht langsam auf 10 Bar steigt, sondern sowie der Motor läuft, zeigt er 10 Bar an.)

[Rostlöser50908]

Hallo

ein M44.05er Motor und eine F Modelljahrnummer ist nun mal eines der vielen Porsche Mysterien.

Der Motor ist aus dem 1985,5er Modeljahr also schon aus einem 944 II der während der letzten Monate nach den Osterferien vor dem sonst üblichen kompletten Modelwechsel in den Sommerferien gebaut wurde. Also der Motor ist technisch identisch mit dem G-Modeljahr deswegen ist es auch ein M44.05 (944I wäre M44.01).

Da ist das 5Bar Instrument verbaut und der Geber korrekt und die Ablesewerte auf einem 10 bar Instrument müsste man in etwa halbieren.

Wenn der Öldruckgeber defekt ist dann kauft einfach einen VDO 10bar Geber passend fürs Instrument, der kostet nämlich nur die Hälfte. Damit der passt braucht man das Reduzierstück, wenn man dass nicht selber von der Drehbank hauen will das Teil wurde etwa 30 Jahre lang beim 911 Motor verbaut und ist unter 901 101 175 kaufbar.

Deine Ohm Messwerte sind ja nett aber ich versteh nicht warum du auf eine Energiequelle kommst. Also nochmal der Geber ist passiv erzeugt also keine Spannung. Wenn du dort Spannung messen kannst dann hast du ein dickes Masseproblem oder solltest zuerst das Messinstrument testen und danach Verstand 1.0.

Der Geber hat 2 Kontakte bezeichnet mit W & G.

W ist für die Warnleuchte ein reiner Schalter der bei ca 0,2bar Masse abschaltet also bis dann flieest Strom über die Kontrolleuchte zum Motorblock und die Birne geht an.

G ist für das Anzeiginstrument und im Prinzip ein Potentiometer dass den Öldruck in Widerstand umwandelt. Wenn man das Kabel gegen Masse hält gibt es Vollausschlag.

Wenn der Motor Testläuft dann sollte man mit dem Ohmmeter am Kontakt G irgendwas zwischen 1 und 300 Ohm messen können andernfalls ist der Geber defekt. Messwerte im M-Ohm Bereich könnten auch von losen Kontakten kommen

Wenn man die Zündung an macht dann liegt an den Kontakten W und G Spannung an und zwar die Messspannung vom Instrument und dass muss nicht Bordspannung sein.

Die Geber haben diverse Defektmöglichkeiten entweder wird die Barometerdose intern undicht dann hat man meist eine voreilende Anzeige bzw Druckwerte ohne Motorlauf. Oder die elektrik zerbrösselt sich.

Da ist jetzt die nächste Frage nachdem der Motor debugged ist und schon mal Probegelaufen ist jetzt die Klapperei verschwunden ?

Die anderen Fragen wären ob man jetzt die Lüsterklemmenkabelpfuscherei wenigstens konform mit den Gesetzesauflagen für KFZ Elektrik sind ?

Das nächste was mir auffällt ist dass die Benzinpumpe nicht konform mit den Montagevorschriften des Benzinpumpenherstellers montiert wurde.

Betreffend Biegeline... der 944 Motor ist konstruktiv ein Sportwagenmotor war also nie für den Heavy Duty Einsatz in Trucks gedacht und besteht aus recht weichem Reynolds 390 Alu ergo ist der Block relativ felxibel. Insofern als Demo eine gute Wahl.

Andererseits ist das Bottom End ein für einen V8 ausgelegte Closed Deck Konstruktion und damit steifer als das Zylindergehäuse.

Grüssse

 

[Kurvenräuber35471]

Guten Morgen,

sag mal, zu was für Uhrzeiten bist du denn noch im Internet unterwegs? Wahnsinn

Das mit der Energiequelle war eher als Scherz gedacht (wenn alle 100 Ohm ein Druckanstieg von etwa 2,5 Bar stattfindet, hätten wir bei einem Messwert von 5 MOhm einen Druck von 125.000 Bar haben müssen. Da der Motor das wohl kaum mit seiner Ölpumpe schaffen würde, hätte da irgendwo eine andere, bisher unentdeckte Energiequelle sein müssen -

Nach der Erkenntnis, dass der Geber defekt ist, war unser Dozent kaum zu bremsen und hat gleich einen neue bei Porsche geordert.

Naja, wenn der nachher i.O. ist, dann wissen wir ja, dass bei einer Anzeige von 6 Bar eigentlich 3 Bar anliegen. Das ist dann twar nicht schön (würde ich bei meinem privaten Auto nie akzeptieren), aber es ist egal, denn ob der Zeiger 5Bar auf einem 10 Bar Instrument anzeigt oder 2,5 Bar auf einem 5 Bar Instrument - wichtig ist nur, dass man erkennt "Zeiger ohne Ausschlag --> zu wenig Öldruck / Zeiger in der Mitte --> alles OK / Zeiger am Endanschlag --> Öldruck zu hoch.

Außerdem wird der Wert vom Geber nach draußen in den Kontrollraum geführt, wo wir ihn separat auswerten.

Zitat:

Da ist jetzt die nächste Frage nachdem der Motor debugged ist und schon mal Probegelaufen ist jetzt die Klapperei verschwunden ?

Weiß ich nicht, der Motor war schon warm, als ich angekommen bin. Als ich ihn dann zum Messen angelassen habe, war alles OK.

Zitat:

Die anderen Fragen wären ob man jetzt die Lüsterklemmenkabelpfuscherei wenigstens konform mit den Gesetzesauflagen für KFZ Elektrik sind ?

Nicht mal im Ansatz, es kann jederzeit wieder zu einem Kabelbrand kommen. Die Kabel sind aktuell wieder ohne Sicherungen mit den Lüsterklemmen verbunden. Werde das aber nochmal ansprechen und die Änderung notfalls eigenmächtig vornehmen.

Zitat:

Das nächste was mir auffällt ist dass die Benzinpumpe nicht konform mit den Montagevorschriften des Benzinpumpenherstellers montiert wurde.

Keine Ahnung, funktioniert aber

Gruß,

Thomas

[Rostlöser50908]

Hallo

Zitat:

Original geschrieben von der_Thomas

Zitat:

Da ist jetzt die nächste Frage nachdem der Motor debugged ist und schon mal Probegelaufen ist jetzt die Klapperei verschwunden ?

Weiß ich nicht, der Motor war schon warm, als ich angekommen bin. Als ich ihn dann zum Messen angelassen habe, war alles OK.

Selbstheilung oder jemand hat mal frisches Öl eingefüllt ? Ich würde auf jeden Fall denn Öldruckregelkolben auf Fresspuren prüfen. Das ÖL wird ja im Prüfstand extrem gestresst weil das Öl weder durch Fahrtwind an der Ölwanne noch durch den Ölkühler (der wurde ja kurzgeschlossen) die Volllasthitze rausbekommt. Andererseits werdet Ihr vermutlich nur wenige Sekunden Vollast fahren dann puffert das die Wasserkühlung raus.

Zitat:

Original geschrieben von der_Thomas

Zitat:

Die anderen Fragen wären ob man jetzt die Lüsterklemmenkabelpfuscherei wenigstens konform mit den Gesetzesauflagen für KFZ Elektrik sind ?

Nicht mal im Ansatz, es kann jederzeit wieder zu einem Kabelbrand kommen. Die Kabel sind aktuell wieder ohne Sicherungen mit den Lüsterklemmen verbunden. Werde das aber nochmal ansprechen und die Änderung notfalls eigenmächtig vornehmen.

Bei den meisten KFZ Herstellernormen sind Lüsterklemmen oder Kabeleinschneider unzulässig aber denn Level muss man nicht anlegen waren Schraubleistenklemmen noch bis in die 80er Serienausrüstung bei Herstellern wie Porsche, Daimler Benz, BMW, Rolls Royce....

Das generele Problem der Lüsterklemmen ist dass die nur für Massivdrahtleiter zulässig sind und man bei Verwendung mit Litze Andernendhülsen zu verwenden sind. Das bis in die 80er angewandte verzinnen der Aderenden ist inzwischen umstritten und im KFZ bei Niedervoltanwendung meines wissens noch zulässig. Aber das generele Problem bei Lötungen ist dass heutige Mechatroniker von Löten (korrektem) keine Ahnung geschweige Praxis haben und das moderne KFZ Litzen tw nicht prozessicher Lötbar sind (wegen der Kupfermischung). Wenn der Pfusch einen Brand verursacht und jemand genau hinsieht dürfte dass im normalen Arbeitsleben heftigen Ärger geben. Institute sehen dass vermutlich lockerer.

Zitat:

Original geschrieben von der_Thomas

Zitat:

Das nächste was mir auffällt ist dass die Benzinpumpe nicht konform mit den Montagevorschriften des Benzinpumpenherstellers montiert wurde.

Keine Ahnung, funktioniert aber

NOCH tut Sie. Der Exitus ist Vorprogramiert. Dass man als Mechatroniker keine Ahnung zu Benzinpumpen hat ???

Da hat die Ausbildung sowie die Praxis wohl substanziele Lücken über die Basics.

Nun ja die Industrie will billige Teiletauscher die müssen ja im Prinzip nichts über Grundlagen wissen dafür hat man ja genug Ingineure in der Konstruktion bzw delegiert das an Externe Experten zb an den Universätten oder Zulieferer.

Grüsse

[Kurvenräuber35471]

Das Motoröl und der Ölfilter sind vor nicht allzu langer Zeit erneuert worden. Seit dem ist der Motor nicht bzw. kaum gelaufen.

Zur Benzinpumpe: Wahrscheinlich sollte eine Benzinpumpe nicht waagerecht verbaut sein, weil dann die Luft nicht nicht nach oben entweichen kann ?!?

Bitte klär mich diesbezüglich mal auf, ich bin ja schließlich in den Foren angemeldet, weil ich trotz Ausbildung nicht allwissend bin und immernoch etwas dazu lernen möchte.

Zu den Lüsterklemmen sag ich mal nix mehr, außer "Pfuschklemmen"

Gruß,

Thomas

[Rostlöser50908]

Hallo

innengekühlte Rollenzellenpumpen dürfen nie nie nie ohne Benzin (Kraftstoff) betrieben werden bzw ohne Benzin also Trocken gelagert werden.

Deswegen sind diese Pumpen immer tiefer als der Tank zu montieren oder über Rückschlagventile bzw einem Syphonzulauf am Leerlaufen zu verhindern.

Primär wird die Pumpe durch Trockenlauf zerstört (hört man auch, die fängt dann das kreischen an).

Weiterhin gibt es noch die geringe Wahrscheinlichkeit das durch Benzindämpfe die Pumpe intern explodiert bzw das Benzindämpfe verpuffen. Dabei ergibt es selten Brände aber die Verpuffung lässt die üblichen Benzinschläuche bersten.

Deswegen müssen Benzinpumpenrelais eine Löschdiode gegen Funkenüberschlag verbaut haben. Solange die Konstruktiv vorgesehene Kette vorhanden ist passiert es also nicht.

Die Einbaulage der Pumpe ist flexibel es gibt aber zu bevorzugende Lagen. Und zwar so dass evtl. eindringender Dreck sich später am Boden sammelt also die Pumpe zeigt dann mit dem Zulauf nach unten und kann maximal liegend montiert werden.

Wenn Benzinpumpen trocken fallen dann werden die nach Monaten Trockenzeit im Regelfall beim wiederinbetriebnehmen undicht bis die Dichtungen wieder "schwellen". Ob die Pumpe dann wieder dicht wird hängt davon ab welches Benzin darin eingetrocknet ist und mit welchem die Pumpe wieder anläuft (Anderst gesagt mit Ethanol, MTBE oder Methanolzumischungen hat man eher Pech)

Zudem ist der Montageort auf der Abgaskrümmerseite nicht gerade die beste Wahl wobei es eher die Benzinschläuche als die Benzinpumpe betrifft.

Als Primitivlösung der aktuellen Kanistersituation reicht es ein RückschlagvVntil oder ein manuelles Ventil in den Saugschlauch zu bauen. ( Ich glaube nicht dass die Pumpenlocation sich ändern wird). Wenn die Pumpe abnippelt dann nicht bei Porsche ordern sondern eine typische Ersatzpumpe von Pierburg (Kostet nur die Hälfte)

Grüsse

[Kurvenräuber35471]

Danke, wieder was gelernt.

Die Kanisterlösung ist in spätestens einer Woche Geschichte, ob ein Rückschlagventil verbaut ist, werde ich mal prüfen.

Muss jetzt erstmal ein paar Daumen verteilen

Gruß,

Thomas

[Kurvenräuber35471]

Hallo, es gibt Neuigkeiten.

Ich habe den Text einfach mal aus dem PFF-Forum kopiert, also nicht wundern.

Wir haben heute bei Porsche einen neuen Öldruckgeber abgeholt. Nun zeigt das Instrument bei laufendem Motor 9 Bar an.

Wir haben dann den Widerstand am Geber gemessen und einen Wert von ca.187 Ohm abgelesen.

Entsprechend deiner Werte ergibt dies einen Öldruck von ca. 4,5 Bar.

Wir wissen nun also, dass es dem Motor mechanisch gut geht und dass wir den vom Instrument gezeigten Wert einfach halbieren können.

Um spätere Verwirrung auszuschließen, werden wir aber das Signal vom Geber noch etwas manipulieren

Dazu werden wir einen Widerstand parallel zum Geber anschließen.

Gemäß der guten alten Formel (1/Rges) = (1/R1) + (1/R2) aus dem Physikunterricht früherer Jahre gilt, dass bei einem Wunsch-Gesamtwiderstand Rges = 90 Ohm (der müsste dann einer Anzeige von etwa 4,5 bis 5 Bar entsprechen) und einem Widerstand am Öldruckgeber R1 = 187 Ohm theoretisch ein Widerstand von 173,5 Ohm parallel angeschlossen werden müsste.

Den gibt es so nicht, aber wir haben da einen großen Schrank mit zig Schubladen und Widerständen aller Größen. Also werden wir dann mit Widerständen um die 173 Ohm experimentieren.

Den Fall eines zu geringen Öldrucks habe ich auch mal durchgespielt. Wenn der Öldruckgeber einen Widerstand von 50 Ohm aufbringt (das müssten dann so etwa 1,5Bar sein), dann hätten wir mit unserem parallelen Widerstand einen Gesamtwiderstand von 39 Ohm, die Anzeige würde also minimal stärker fallen.

Wenn wir in ein paar Wochen komplett fertig sind, gibt es nochmal ein paar Abschlussfotos.

Gruß,

Thomas

Ach ja, noch was: Du arbeitest nicht zufällig bei KST?

[Kurvenräuber35471]

Hallo,

ich wollte dich wissen lassen, dass der Motor läuft wie eine eins. Wir haben aber auch wirklich noch bis Mitte Mai gebraucht, bis alles fertig war. Zum Schluss haben wir den Motor bei einem Testlauf nochmal mit bis zu 80kW belastet, mehr wollten wir ihm dann nicht mehr zumuten, so sehr wird er später eh nie belastet. Das Öl haben wir vorher natürlich warm"gefahren"

Zum Abschluss nun noch ein paar Fotos.

http://www.abload.de/thumb/img_0843fad2.jpg

http://www.abload.de/thumb/img_0838c9hq.jpg

http://www.abload.de/thumb/img_084079gi.jpg

http://www.abload.de/thumb/img_083259ei.jpg

 

Vielen Dank nochmal für deine Hilfe,

Thomas