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Öldruck AR25 zu niedrig?
Ich weiß, es gibt zig threads dazu, aber es wird sonst vielleicht zu unübersichtlich, wenn jeder andre Symptome hat und die alle zusammenschmeißt...
Seit heute ist meine Schaltqualität wieder richtig fürchterlich-
Habe jetzt nochmal den Op-Com dran (hatte ich schon ein paarmal, da war alles i.O.)
Und zwar soll ja im Winterprogramm in D321der Druck 3,1-3,5 bar betragen und der Magnetspulenstrom 970mA. Das ist er auch nach 2-3 Sekunden. 1004mA und 3,2 bar. Aber solange hats letztesmal nicht gedauert. Ist das Normal? In R geht das Ruckzuck, auch 1004mA und sofort 4,3bar.
Aber bei Festbremsdrehzahl, da siehts mager aus. in D soll 150mA, geht nicht unter 400 und der Druck geht nicht über 8bar statt 9,6. In R habe ichs dann nicht mehr probiert, um den Wandler nicht so zu quälen.
Habe ich jetzt ein definitives Druckproblem?? Wie gesagt, Anfahren und Rückwärts geht tadellos. Nur die Wechsel 1-2, und 2-3 sind sehr ruppig.
Beim Runterschalten auch, aber nur wenn man richtig mit Kickdown beschleunigt, dann ruckt es ganz schön. Beim normalen langsam Beschleunigen nicht.
Ich werde langsam rappelig, Habe die ganze Zeit einen Fehler im Motor gesucht aber nix gefunden... Auch ohne NWS läuft er gut, also scheint der KWS auch i.O. zu sein...
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10 Antworten
Hallo,galois!
Das was man als sogenannten Druck sieht,ist eine errechnete Einschaltdauer(Stromaufnahme),die vom Getriebesteuergerät
errechnet wird,an hand der Last des motors z.b. drosselklappenstellung !
Es sind Werte(Kennfelder) die im GSTG hinterlegt sind!
Die Einschaltdauer und Menge des Stromflusses, um das MV(druckregler) zu takten,werden
vor allem durch die Drosselklappenstellung geregelt. Beide Stromfluss und Einschaltdauer des MV
sind umgekehrt proportional zum Winkel der Drosselklappe; wenn sich der Drosselklappenwinkel erhöht(mehr gas),wird
das Tastverhältnis durch das GSTG geregelt, der (Einschaltdauer)Stromfluss nimmt ab!
z.b im Leerlauf ist die Einschaltdauer(TIME-TRACK,s) am größten bis 1100 mA(ca.3.2 bar) und dadurch auch die Zeit wo der Hydraulikdruck abgebaut wird
bei Drosselklappenstellung 50 % sind es ca.550 mA(ca.7 bar)
bei Drosselkappenstellung 90% sind es ca. 100 mA(ca.12,5 bar)
umso grösser die Drosselklappenstellung,umso geringer ist die Einschaltdauer des MV(Druckwandler),da ja mehr Druck
benötigt wird zum vorwärtskommen,
Allgemein gesagt,kein Druck-kein Vorwärtskommen(da Schlupf zu Groß),
Wie beim Handschalter-rutschende kupplung,man kommt nicht Vorwärts!
es gab mal live-daten von jemandem,muß so im März gewesen sein, da sah man alles schön!
weiß allerdings nicht,was daraus geworden ist(das AUTO*problem)!
bei Dir könnte ich mir vielleicht eine defekte buchse vorstellen,siehe bilder!
es gibt auch noch 2 Steuerkolben die den Druck konstant halten sollen,im bereich von 6,6-7,7 bar(deshalb gut zu merken),
der sitzt in der kleinen Ölwanne!
zu SK-4L30E (buchsensatz) Google mal drüber,dieser Satz ist für besserer Schaltleistungen,aber findest Du auch, wenn Du die Nummer eingibst!
ÜBRIGENS;BEI EINEM ELEKTRISCHEN FEHLER IM GETRIEBE;WIRD DAS MV( DRUCKWANDLER) NICHT MEHR ANGESTEUERT
UND ES LIEGT VOLLER HYDRAULIDRUCK AN !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
mfg
Erstmal vielen Dank für die ausführlichen Erläuterungen!
Gilt das auch für E-Gasfahrzeuge, da der Drosselklappenwinkel ja nicht die Hauptführungsgröße ist, sondern eine Folgereaktion des MSG auf die Drehmomentanforderung des Fahrers.
Zweitens sagt dann der per Tester ausgelesene Wert quasi überhaupt nichts aus, da es einfach nur die Kennfeldwerte, die das Steuergerät stumpf abfährt.
Ich habe da etwas andere Sollwerte für die Festbremsdrehzahl, und zwar jeweils 150mA in D321 und R, dafür aber unterschiedliche Drücke von 9,6-10,3 bar in den Vorwärtsgängen und 13-14 bar bei R
Wenn der Druck umgekehrt proportional zu der Einschaltdauer der Ventile ist, kann das ja dann eigentlich nicht sein, bei gleicher Einschaltdauer unterschiedliche Drücke??
Und ich muß dazu sagen, daß ich nur soviel Gas gegeben habe, bis sich die Drehzahl nicht mehr erhöht hat, nicht bis Anschlag... Vielleicht ist im Stand der Drosselklappenwinkel dann ja nicht 100%..?
was den Buchsensatz betrifft- Man braucht dann ja noch die große Dichtung hinter der Glocke, die Wannendichtungen, Öl... Dazu schafft man das auch nicht gerade mal kurz nach Feierabend
Und weiß nicht, wie empfindlich die Lamellen bei Opel sind- bei VW/Audi sind die bei zu niedrigem Öldruck sehr häufig sofort verbrannt, und das ohne lange vorher schlechtes Schaltverhalten aufzuweisen. Das beste hat gerade mal 30 km überlebt... Schuld war ein defekter LMM...Das GetriebeSG hat das Drehmoment völlig falsch berechnet
Was ich damit sagen wollte- Das Öl sieht zwar noch schön rot aus, aber ich weiß ja nicht, ob die Lamellen nicht schon verbrannt sind und dann habe ich die Arbeit und das Geld in den Sand gesetzt
Im Notlauf war das Getriebe noch nie, es war auch noch nie ein elektrischer Fehler drin.
So, melde mich auch mal dazu.
Um die Beläge brauchst du dir -glaube ich- wenig Sorgen machen, die sind wohl wesentlich standfester als der Standard bei VW.
Ist ja alles gut und schön, wenn der gemessen Max.Druck nicht im tolerablen Bereich ist, kann es eigentlich kein Messfehler sein, da das Druckregelventil ja nicht mit einem variablen Strom schaltet, sondern Pulsweitengesteuert ist.
Liege ich da richtig?
Insofern bekommt das AT-STG ne falsche Rückmeldung über den Drehmoment, oder die Druck führenden Bereiche sind irgendwo undicht.
Der Druckspeicher ist ja nur für die Schaltmomente da, um dann bei kurzzeitig mangelnder Ölförderung den Druck zu puffern.
Gerrit, du kannst mal Versuchsweise (probehalber) das Handschuhfach demontieren und den Stecker vom AT-STG mal mehrfach lösen und wieder verriegeln. Ich persönlich habe es zwar noch nie erlebt, daß da Kontaktmäßig was im Argen ist, aber einen Versuch ist es ja mal wert, zumal sich der Aufwand ja nur im Pausenarbeitszeitbereich bewegt.
Hattest du dein altes AR nicht noch liegen?
Da kannst du doch mal einen Teiletausch -nach vorheriger genauen Vergleichsmessung der Einzelwiderstände der Ventile- wagen.
Ich will mir nächste Woche auch mal wieder ein AR25 zur Brust nehmen. (Knallen 2>3...)
Der Rückwärtsgang wird Manuell eingelegt,ist so als wenn keine Elektrik beteiligt ist,deswegen voller Druck ! Der Ölstrom
wird nur durch eine kugel umgelenkt!!!!!!!!!!!!
den Unterschied siehst du zum ersten Gang,da wird es Elektrisch!
Beim Rückwärtsgang merkt man,ob das Getriebe Hydraulikdruck hat oder nicht!
Ja,die Druckwerte in Bar sind eigentlich ein Phantasieprodukt,die Einschaltdauer passiert nur über eine Art(Time-Track)
Zeitsteuerung!
http://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=695988
Denke das war damals der Livestreammitschnitt!
mfg
p.s.
Es ist Egal,öb Du einen Bowdenzug oder E-GAS hast,bei E-GAS ist die Steuerung noch besser!
Na.da wollen wir mal sehen wie sich Kurt dieses Getriebe zur Brust nimmt,grins!
@Kurt:
Bei dem Getriebe war sogar´n Steuergerät bei, das habe ich dann auch eingebaut und dabei wirklich den Stecker ein paarmal ab und drangemacht. Die Pins sahen auch alle gut aus...
Und das alte Getriebe habe ich noch im Keller. Allerdings hatte das ja im Prinzip die selbe Macke.
Nur hatte ich damals noch nicht die Möglichkeit, die Stromaufnahme der Magnetventile auszulesen- glaube das war dann schon nach dem Wechsel...
@Rosi:
Also wenn bei R und Festbremsdrehzahl ca 14 "bar" anliegen (zumindest am Tester...) dann wäre das einerseits in Ordnung, andrereseits sagt es aber auch wieder nix aus, weil der Wert Phantasie ist, richtig? Man müßte sich also ein 1/8" Adapter besorgen und messen, um eine vernünftige Aussage zu treffen.
Wie gesagt, beim Rückwärtsanfahren gibt es überhaupt keine Probleme und auch die Kriechneigung ist da.
Mein Frauchen killt mich, wir wollten nächste woche MIT dem Omega nach Frankreich... Und zwar ohne Ersatzgetriebe im Kofferraum.....
Habe übrigens heute die Signale von KW un NW-Geber mit dem Scope aufgenommen. NW ist wie im Bilderbuch (Rechteck wie mit dem Lineal gezogen), KW im Leerlauf auch. Bei hohen Drehzahlen sind die Zacken (ist ein I-Geber) in der Mitte etwas niedriger als die äußeren (also die näher der Bezugsmarke) Hat da jemand vielleicht praktische Erfahrung, ob das normal ist oder ob da schon die Katze im Sack lauert??
Bildschirmausdrucke habe ich leider nur vom LL, weil ich nicht gleichzeitig Gas geben kann und den Rechner bedienen
Richtig,nur Phantasie!
Man sieht etwas und Freut sich,aber der Hintergrund stimmt nicht!
Da du ja ein Ersatzgetriebe liegen hast,mach einfach eine Blindschraube(Ölkanäle) raus,geh zu einer hydraulibude und laß
Dir 2 Manometer und schlauch+nippel machen!
mfg
p.s. die anschlüsse,wo man messen kann, hast du ja im anderen Thema!
IHR macht dann bestimmt FKK,weil wen der Kofferraum mit Teilen und Werkzeug voll ist,braucht ihr ja nicht viel anderes,grins!
Guten morgen!
deine aussage,signal flacht ab,so habe ich es verstanden,könnte vielleicht bedeuten,das der KW-geber bei warmen
Motor ein schwächeres signal liefert!
mormal hat dieser geber einen wert von 550 Ohm.meß doch dieses im kalten zustand,fahr deinen OMI dann warm und meß
in dann unterwegs,ob der wert hochgeht, mehr als 10% unterschied können das signal verfälschen und dabei muß keine
MKL angehen!hatten wir bei uns früher ab-und zu,im bezug,mangelnde leistung und motorrundlauf!
hast du schon den getriebedrehzahl-sensor am getriebe hinten oben gemessen,normal 2,8-3,0 kOhm.vielleicht nur mal raus-
machen und den abrieb von diesem sensor entfernen!
dann probrfahrt und probieren!
mfg
Den Getriebedrehzahlsensor habe ich schonmal gereinigt, hat leider nix gebracht. Der war auch blank gewesen.
Vom KW Drehzahlsensor flachen nur die mittleren spitzen ab, der Bezugs-Zacken bleibt auf gleicher Höhe.
Vom Signalbild her würde ich sagen, daß das ein I-Geber ist, oder? Soweit ich mich erinnern kann, steigt die abgegebene Spannung doch mit der Drehzahl, oder? Weils ja eigentlich ein "Generator" ist.
Andererseits habe ich noch im Ohr, NIEmals den Widerstand eines Hall-Gebers zu messen (Denke, der NW-Senso und der Getriebedrehzahlsensor sind welche??)
Die Idee mit dem Nippel mitnehmen hatte ich auch schon, werde ich demnächst mal machen, wenn ich mal Zeit habe, das Getriebe so hinzulegen, daß die HAndwerker nicht dran rumzerren und dann läuft die TEURE Suppe in den Keller...
PS: War heute bei meinen ehemaligen Opel Kollegen- und die haben mir eine neue heiße Spur gegeben. Haben berichtet, daß sie schon häufig verdrehte KW-ZAhnräder hatten und ergo die Steuerzeiten nicht gestimmt haben und daß dann als Folge auch die Lastberechnung durcheinander kommt. Bin gespannt, werde morgen mal das KW Zahnrad runterholen. Dachte, sowas gibts nur bei VW und habe da gar nicht dran gedacht... Die Steuerzeiten hatte ich nämlich jetzt schon 3mal kontrolliert
Und da ich so ein gemütlicher Nicht-Heizer bin, habe ich auch gar nicht bemerkt, daß die Leistung sehr gering ist
Ist wohl schleichend gekommen
Hallo!
wer hat dir den so etwas beigebracht,das diese teile nicht gemessen werden sollen?
METZGER
Artikelnummer 0902089
KW-geber
Motorcode: Y 22 XE
Motorcode: Z 22 XE
Widerstand: 550 Ohm
Kabellänge: 830 mm
Sensorart: Induktivsensor
Pol-Anzahl: 3 -polig
Sensor - Kurbelwinkel (induktiv)
Beschreibung
Der Kurbelwellensensor erfasst die Motordrehzahl und die Position der Kurbelwelle. Aus diesen Werten errechnet das Steuergerät den Einspritz- und den Zündzeitpunkt.
Arbeitsweise
Der Drehzahlsensor besteht aus einem Dauermagneten und einer Induktionsspule mit Weicheisenkern. Der Magnetische Fluss durch die Spule hängt davon ab, ob dem Sensor eine Lücke oder ein Zahn gegenüber steht. Durch die Änderung des Magnetfeldes wird in der Spule eine Induktionsspannung erzeugt. Die Anzahl der Impulse pro Zeiteinheit sind ein Maß für die Drehzahl des Schwungrades. Durch Lücken im Zahnkranz kann das Steuergerät auch die momentane Position des Motors erkennen. Bei Impulsrädern mit 60er-Teilung definieren ein oder zwei fehlende Zähne die Bezugsmarke. Die Drehzahl des Motors ist eine wichtige Steuergröße für die Gemischberechnung und für die Zündverstellung.
Fehlersymptome:
Motor geht aus.
Motoraussetzer
Motorkontrollleuchte leuchtet oder blinkt.
Fehlercode(s) gespeichert
Sensor - Motordrehzahl prüfen
Innenwiderstand
Zündung ausschalten.
Stecker - Motorsteuergerät abziehen.
Widerstandsmessung durchführen.
Drehzahlsensor Sollwert(e)
Induktivgeber
- Bosch 825 - 1250 ?
- Siemens 220 - 370 ? Z.B.
Sensor - Motordrehzahl elektrisch prüfen
Signalprüfung
Zündung ausschalten.
Prüfung mit Oszilloskop
Motor starten und im Leerlauf laufen lassen.
Ein Oszillogramm muss am Oszilloskop sichtbar werden.
Prüfung:
Beim Starten des Motors wird am Verteiler das Hallgebersignal geprüft. Ein Rechtecksignal muß am Oszilloskop sichtbar werden. Das Tastverhältnis beträgt normalerweise 30%.
Prüfung mit Spannungsmessgerät :
Motor starten und im Leerlauf laufen lassen.
Spannungsmessung durchführen.
Drehzahlsensor Sollwert(e)
Induktivgeber
- Benziner / Common Rail - Einspritzsystem 1 - 2 V~
- Verteilereinspritzpumpe 0,5 V~
Optische Geber 0 - 5 V~
Werden die Sollwerte nicht erreicht, wie folgt vorgehen:
- Zahnkranz - Schwungrad auf Rundlauf und Beschädigungen prüfen.
- Elektr. Leitung(en) zwischen Sensor - Motordrehzahl und Motorsteuergerät auf Kurzschluss bzw. Unterbrechung prüfen.
- Sensor - Motordrehzahl erneuern.
METZGER
Artikelnummer 0903009
NW-GEBER
Sensor - Nockenwellenposition (Hallgeber)
Beschreibung
Der Hallgeber der Nockenwelle gibt Informationen über die Zylindererkennung und/oder Nockenwellendrehzahl an das Steuergerät. Er wird auch für Einspritzsysteme mit Sequentiellem Einspritzmodus und/oder für Direktzündsysteme mit Einzel-Funken-Spulen verwendet. Der Sensor tastet an der Nockenwelle oder am Nockenwellenantrieb befestigte Stifte, Zähne, Geberräder oder Sensorscheiben ab.
Arbeitsweise
Mit der Nockenwelle dreht sich ein Rotor aus ferromagnetischen Material. Der Hall-IC befindet sich zwischen Rotor und einem Dauermagneten, der ein Magnetfeld senkrecht zum Hall-Element liefert. Passiert ein Zahn das Sensorelement, ändert sich die Feldstärke des Magnetfeldes. Dadurch wird eine Spannung induziert und im Hall-IC ein digitales Signal erzeugt. Die Rotation des Geberrades der Nockenwelle ändert also die Hallspannung des Hall-IC im Sensorkopf. Die sich ändernde Spannung wird an das Steuergerät geleitet und ausgewertet.
Folgende Signalstörungen können auftreten:
- Fehlende Impulse weil die Geberspannung zu klein ist. = Der Abstand zum Sensor ist von allen oder einzelnen Zähnen zu groß.
- Es sind zu viele oder zu wenige Impulse pro Undrehung der Kurbel- bzw. Nockenwelle vorhanden. = Die Zähne sind verschmutzt oder fehlen.
- Fehlende oder zusätzliche Signale. = Schlechter Kontakt am Anschlußkabel.
- Zusätzliche Impulse. = Lagerschäden an Kurbel- und/oder Nockenwelle.
Hallgebersysteme sind an 3 Anschlußleitungen am Verteiler zu erkennen.
Induktivsysteme haben 2 Anschlußleitungen an dem Verteiler.
den vom getriebe kann man auch messen,2,8-3,0 kOhm
diese geber verbaue ich immer(sind beides bis jetzt immer original-teile in einer anderen verpackung gewesen.
wenn man die pappschachtel aufmacht ist eine opel-tüte drin!
wir sind doch hier hoffentlich nicht bei VW,wegen NW-Rad auf der KW,wo sich der Keil ausklappert und beim Wechsel
dieses Rades auch noch die Schraube abreißt(schon 2-mal diese gülleschrauben ausgebohrt)!
beim opel habe ich es noch nie gehabt,zum glück!
mfg
Habe gelernt, daß man den Hall Ic killt, wenn man den Hallgeber an ein Ohmmeter anschließt, da schon der Prüfstrom zu hoch ist. Zumindest bei den Hallgebern mit 3 KAbeln ist das so. Neuerdings gibts ja auch welche mit 2 Kabeln (frag mich nicht, wie das geht...) denn normal hat man ja 12V oder 5V +, einmal Masse und einmal Signal.
Die Signale habe ich ja mit dem Scope aufgenommen, da sollte der Widerstand der Geber ja i.O. sein.
Wenn es einzelne Aussetzer gäbe, wäre ja der HC-Wert am Endrohr gemessen hoch. Das ist er nicht, und Aussetzer kann ich auch keine feststellen.Kraftstoffdruck und Fördermenge sind auch i.O, der Langzeitlambdakorrekturwert ist inzwischen auch knapp über 4% und damit denke ich i.O.
Der LMM ist neu (original Opel), die Steuerzeiten 1A- und ja, auch das KW-RAd ist i.O.
Übrigens hatte ich den Tip von einem sehr vertrauenswürdigen Opel-Mann, und der sagte, daß er das schon mehrmals gesehen hat, daß die Paßfeder der KW in das Rad eingearbeitet war. War es aber leider auch nicht...
Kompression ist gut, Wasserverlust überhaupt nicht, Ölverbrauch auch nicht, DK und Kurbelgehäuseentlüftung astrein sauber, Unterdrucksystem dicht, keine Falschluft.
Das Spritzbild der Einspritzventile will ich mir nochmal ansehen, wenn ich wieder ein bißchen Zeit finde. Gibts da denn Probleme mit?