Ölkunde für den D2 (und andere VW-Audi-Motoren) Teil 1

[Antriebswelle23593]

Nein, hier soll nicht das schon x-mal durchgenudelte Thema „welches Öl für meinen Dicken“ ein x+1tes mal aufgewärmt werden. Ganz im Gegenteil. Die folgende Zusammenstellung hat das Ziel die Fragen, die sich viele betreffend Öl stellen in einem einzigen Beitrag zu beantworten. Ob man sich danach richtet oder nicht ist natürlich jedem selbst überlassen. Ziel der Zusammenstellung ist also in erster Linie in einem einzigen Beitrag möglichst viele Fragen zu beantworten, sodaß Fragende nicht wie ich tagelang in Foren sich die Antworten mühsam zusammenklauben müssen.

Nach dem Kauf eines D2 BJ 1995 habe ich mich gerade vor dem Hintergrund, daß ich nicht weiß, welches Öl der Vorgänger benutzt hat, einmal intensiv mit der Frage nach dem „besten Öl“ für den D2 befasst.

Hierbei sind mir die Beiträge von „Sterndocktor“ aufgefallen, der bei MB wohl seit langer Zeit mit Schmierstoffen befaßt ist. Unten haben ich mal alle Beiträge von Sterndocktor zusammengefaßt, die ggf. für einen D2 relevant sein könnten. Es sind ausschließlich Zitate. Wer die Quelle sucht, braucht bloß das Zitat in google einsetzen, wobei ich versucht habe, jedem Zitat einen eigenen Absatz zu gönnen.

Ganz am Schluß wiederhole ich, was mir bei einem Ölwechsel bei ZF mitgeteilt wurde.

Was ich aus eigener Erfahrung beitragen kann ist, daß ich meinen D2 (2.8) mit 90.000Km gekauft habe, ab dann ein 10W40 vom (MB-) Erstbefüller (Fuchs) eingefüllt habe, zum langsamen Lösen von Ablagerungen, dann eine LM-Motorspülung durchgeführt habe und nun im Winter (weil in den Alpen) vollsynthetisches SAE 0W-40 http://www.motoroel.com/pkw/motoroel/benzin-dieselmotoren/?p=1&f=3 für ca. 5.75 Eur/Liter drin habe und im Sommer SAE 5W-40 http://www.motoroel.com/pkw/motoroel/benzin-dieselmotoren/?p=1&f=5 für 4.21Eur/Liter drinnen habe. Meine Fahrleistung liegt (leider) bei 40.000Km/JAhr

Nach dem Getriebeservice bei ZF und dem Umölen läuft der Motor im Unterschied zu vorher seidenweich. Reduktion im Benzinverbrauch konnte ich keine feststellen.

Nun aber viel Spaß mit der Ölkunde bei Sterncocktor, die alleine schon deswegen hilft, um Stammtischmythen aus der Welt zu schaffen. Die Beiträge stammen aus den Jahren vor 2008, was aber für einen D2 irrelevant sein sollte. Klar findet man das Folgende auch mit intensiver Suche selbst, aber eben nicht so konzentriert und auf VW-Audi-Motoren konzentriert. Ich habe etwa 2 Tage lang gebraucht um das Folgende zusammenzustellen. Ab nun beginnen meine Zitate des „Sterndocktor“ (auch über sich selbst):

Wer ist „Sterndocktor“?:

Ja, habe beruflich mit Schmierstoffen zu tun. Aber nicht von Seiten der Schmierstoff-, sondern für einen Fahrzeug-Hersteller!

U. obwohl ich schon sehr lange im Geschäft bin, kann ich mich an keinen einzigen Motorschaden erinnern, bei dem ein LM-Öl im Motor war! Von den anderen Marken-Ölen fällt mir dagegen keine Einzige ein, wo ich nicht mehr als einen Fall wüßte.

U. ich stelle halt auch immer wieder fest, dass Motoren, welche selbst nach 200.000km noch fast in einem Neuzustand sind, von Anfang an mit nur sehr hochwertigen Ölen betrieben wurden. U. solche, welche nach der gleichen Laufleistung schon völlig fertig sind, u. 1 bis 2 Liter Öl auf 1.000km schlucken, die meiste Zeit (vor allem zum Schluss hin) nur mit vergleichsweise einfachen Ölen betrieben wurden. Die Fahrweise spielt dabei natürlich auch eine Rolle, aber die kann ich nicht so gut nachvollziehen, wie das was im Service-Heft drin steht!

Was z. b. irgendwelche „No-Name“-Öle wie z. B. das genannte von der Metro betrifft, so kann ich natürlich nicht auch noch alle von diesen kennen. Auch werden solche oft nur eine bestimmte Zeit lang angeboten, u. dann gibt es wieder ein anderes. Großabnehmer wie z. b. die Metro kaufen immer wieder mal irgendwas auf, u. wenn das abverkauft ist, kommt wieder was anderes. U. natürlich kann auch hier mal was gutes dabei sein. Ich habe aber schon genug mit den Produkten der bekannteren Marken zu tun, welche wenigstens längere Zeit auch am Markt bleiben. Die Metro-Öle gehören aber zu denen, mit denen ich mich gar nicht befasse, weil, bis man da einen Test gemacht hätte, es dieses dann schon gar nicht mehr gibt!

Ölgrundlagen:

Mineralöle: Zuerst einmal werden in einer Raffinerie immer Mineralöle hergestellt. Diese enthalten Ölmoleküle mit vielen unterschiedlichen Formen. Und auch bei diesen gibt es verschiedene Qualitäten. Also bessere u. auch schlechtere.

Synthetische Öle: Bei den Synthetischen werden die Moleküle dagegen völlig auseinander genommen, u. dann wieder völlig neu "zusammengebaut" (sehen dann ganz anders aus als vorher)! Diese Grundöle haben grundsätzlich die höchste Qualität u. entsprechen schon am ehesten dem fertigen Schmierstoff.

"Synthetik"-Öl ist mittlerweile ein Überbegriff, zu dem (fälschlicherweise) auch die Hydrocrack (HC)-Öle gezählt werden! Bei Fuchs ist es genauso wie bei den anderen Anbietern auch. Nur wenn ausdrücklich VOLL-synthetisch drauf steht, ist es auch ein ECHTES Synthetiköl. U. nicht nur ein HC-Öl, welches eine kleine Synthetik-Komponente enthält.

Teilsynthetische Öle: Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.

Vollsynthetische Öle: Bei den sog. Vollsynth. ist das Ausgangsprodukt zwar auch ein Mineralöl (ausgenom. synth. Ester), jedoch werden diese auf molekularer Ebene völlig neu aufgebaut. Die Ölmoleküle sehen nachher ganz anders aus, u. zwar genauso wie es sein sollte. Dadurch wird erreicht, dass diese sehr viel temperaturstabiler sind, u. deshalb auch deutlich langsamer altern. Bei Temp. wo ein mineralisches schon lange verkokelt u. verlackt, schmieren diese noch. Halten locker 350Grad aus.

Begriffe wie „teil-, oder „vollsynthetisch“ sind auch nicht geschützt. Deshalb können die Schmierstoff-Herst. eigentlich auch drauf schreiben, was sie wollen, ohne dass dies irgendwelche rechtlichen Folgen hätte. U. auch was die Freigaben der Fahrzeughersteller betrifft, wird ebenfalls oft geschummelt. Wird z. B. auf einer Öldose mit Freigaben eines Fahrzeugherstellers geworben, welche für dieses Produkt gar nicht erteilt wurden, kann auch nur der betreffende Fahrzeug-Herst. dagegen angehen. Würde man da aber gegen alles was nicht stimmt vorgehen, hätten die Rechtsabteilungen der Fahrzeug-Herst. nichts anders mehr zu tun.

U. was die Temperaturstabilität bei sehr hohen Temp. betrifft, so ist da ein vollsynth. einem rein mineralischen sogar haushoch, u. einem HC-Öl auch noch deutlich überlegen. Dass ein hochwertiges vollsynth. sogar locker 350Grad aushält (ohne zu verkokeln u. verlacken) hatte ich ja schon in einem anderen Beitrag geschrieben. Ein mineralisches besteht bei solchen Temp. dagegen längst nur noch aus Ölkohle u. Teer. Wobei es hier aber nicht auf den Visko-Bereich, sondern auf die Art des Grundöls ankommt. Also nicht darauf, ob es sich z. B. um ein 5W-40er oder ein 10W-40er handelt, sondern ob es sich um ein mineralisches, ein HC-Öl, oder ein teil- oder vollsynth. handelt. Erstere halten nur die geringsten, u. letztere die höchsten Temp. aus.

Additiivpakete: Die Grundöl-Art spielt bei der Motorsauberkeit nur insofern eine Rolle, dass vollsynth. den Motor weniger verschmutzen, da sie sehr viel temperaturstabiler sind, u. auch deutlich langsamer altern.

Dass ein mineralisches 15W-40er gar keine, u. ein vollsynth eine sehr gute Reinigungswirkung hätte. In Wirklichkeit hat das aber überhaupt nichts mit der Art des Grundöls zu tun, sondern liegt ausschließlich am enthaltenen Additiv-Paket. Das Grundöl selbst (egal ob nun mineralisch, hc, teilsyth. o. vollsynth) hat überhaupt keine Reinigungswirkung. Dazu kommt noch, dass die meisten alten Ablagerungen im Motor ölunlöslich sind. Erst die Zugabe von waschaktiven "Detergentien" verleiht einem Öl eine Reinigungswirkung.

Und selbstverständlich gibt es auch unter den vollsynth schon ältere Formulierungen die nicht sonderlich gut sind. Spitzenöl = hochwertige vollsynt. Grundölmischung plus modernes und leistungsfähiges Additiv-Paket (schreibe hier die ganze Zeit doch nichts anderes). Ein echtes Spitzenöl entsteht deshalb erst, wenn man einem hochwertigen Grundöl ein entsprechend leistungsfähiges Additiv-Paket beigibt. Der Additiv-Anteil liegt heute bei den Motorölen bei 15 bis 30%!!! P. S. Die Additiv-Pakete werden IMMER zusammen mit den (großen) Additiv-Herstellern entwickelt. Sowohl bei denen wie auch bei uns "brummen" die Prüfmotoren rund um die Uhr.

U. ob u. wie viel, bzw. wie lange ein Öl Schmutzteilchen tragen kann, hat auch nichts mit der Grundöl-Art zu tun, sondern mit den darin enthaltenen "Dispersanten". Denn, nur diese sind in der Lage, sowohl feste wie flüssige Schadstoffe zu neutralisieren, bzw. zu umhüllen u. bis zum nächsten Ölwechsel fein verteilt in Schwebe zu halten, damit diese nicht ausfallen, sich zusammenballen u. irgendwo im Motor anlagern können (u. für größere Schmutzpartikel, welche die Dispersanten nicht mehr umhüllen können, ist der Ölfilter da). Deshalb ist es auch völliger Unsinn, das gelöste Ablagerungen Ölbohrungen verstopfen könnten.

U. solche "Reinigungs- u. Reinhalte-Additive" sind längst in allen Motorölen enthalten. Egal ob es sich dabei nun um ein mineralisches 15W-40er, oder ein vollsynth. 0W-30er handelt. Nur einige spezielle Oldtimer-Öle sind völlig unlegiert (= enthalten keine Additive).

Statt dem MoS2-Zusatz gibt es von LM auch was viel besseres. U. zwar das "MotorProtect"! Dieses enthält keinerlei Feststoffe, sondern neue, synthetische EP (Hochdruck)- u. AW (Verschleißschutz)-Additive u. einen ebenfalls neuen Reibwertverminderer, welche speziell für Motoren entwickelt wurden (in den Getriebeölen ist sowas ja längst enthalten)! Oder man nimmt gleich eins der neuen Mobil1-Öle, wo das schon enthalten ist!

Ein modernes Motoröl besteht eh schon bis zu 30% aus Additiven! U. da ist dann eh schon alles was Sinn macht, in einem penibel abgestimmten Verhältnis vorhanden! Selbst echte Additive kann man da zumin. nicht mehr wahllos im Nachhinein dazugeben. Wenn man dieses fein abgestimmte Gleichgewicht nicht durcheinander bringen, u. die Leistungsfähigkeit des Gesamt-Pakets nicht verschlechtern will!

Wertung:

Die Grundöl-Art spielt bei der Motorsauberkeit nur insofern eine Rolle, dass vollsynth. den Motor weniger verschmutzen, da sie sehr viel temperaturstabiler sind, u. auch deutlich langsamer altern.

Am schlechtesten sind die rein mineralischen u. am Besten die rein synthetischen (= vollsynthetisch). Die HC- u. teilsynth. Grundöle liegen irgendwo dazwischen. Ob nun HC o. teilsynth besser sind, kann man nicht pauschal sagen. Hängt hier vor allem vom enthaltenen Additiv-Paket u. somit vom konkreten Produkt ab.

Preispolitik:

Der Herstellungs-Preis eines Motoröls hängt einmal vom verwendeten Grundöl, bzw. den Grundölmischungen ab, wobei die vollsynthetischen Grundöle schon mal am teuersten sind.

Dann vom enthaltenen Additiv-Paket, an dem es liegt, ob es nur ein gutes, oder ein echtes Spitzenöl wird. U. dann natürlich noch von den Normen u. vor allem Hersteller-Freigaben, welche für das konkrete Produkt beantragt werden. Jede Hersteller-Freigabe auf der Öl-Dose verteuert das Motoröl, da jede den Schmierstoffhersteller einen schönen "Batzen" Geld kostet.

Also, zweite Wahl eines mineralischen Grundöls, plus eines einfachen u. nicht so gutem Additiv.Paket = Billig-Baumarktöl!

Die Ölbezeichnungen:

Ein 5W-40er ist auch nicht grundsätzlich dünnflüssiger, wie z. b. ein 15W-40er. Sondern nur bei sehr niedrigen Temp. Da wo man ein mineralisches 15W-40er schon mit dem Messer schneiden kann, läuft zumin. ein vollsynth. 5W-40er der Ölpumpe noch von selbst zu! Bereits bei plus 40Grad z. B., besteht in der Visko dann nur noch ein vergleichsweise geringer Unterschied. Rund 90 zu 110 mm2/s. U. bei plus hundert Grad beträgt die Visko dann bei beiden rund 14 mm2/s (40er Visko = von 12,5 bis 16,5mm2/s).

Die Angaben von z. B. „5W“ u. 40 sagen aber alleine nicht viel über das Öl aus. Bei der ersten Zahl geht es um die dynamische Visko., also wie sich das Öl bei sehr niedrigen Temp. verhält. Hier geht es vor allem darum, bis zu welcher Temp. das Öl der Ölpumpe noch von selbst zufließt. U. „5W“ bedeutet z. B., bis min. minus 30Grad.

 

Die zweite Zahl von z. B. 40, bezieht sich auf die kinetische Visko bei exakt 100Grad. Dieser Wert hat aber für die Praxis kaum eine Aussagekraft. Was den Verschleißschutz bei sehr hohen Öltemp. betrifft, so ist hier alleine der HTHS-Wert (= Visko bei 150Grad u. unter einer Scherbelastung gemessen) von Bedeutung, da dies schon eher dem entspricht, was vor allem an den Kolben passiert.

Der Idealzustand wäre, wenn ein Öl bei JEDER Temp. die gleiche Visko hätte. Ist aber leider nicht möglich, weil selbst das Beste mit zunehmender Temp. noch relativ stark ausdünnt. Ein 0W-40er kommt diesem Ideal aber zumin. etwas näher, als ein z. B. 15W-40er oder gar nur ein Einbereichsöl!

Gerade bei speziellen Baumarkt-Produkten (also bei solchen Ölen, die unter diesem Label nur da vertrieben werden) muß man immer besonders vorsichtig sein. Untersuchungen dieser Öle (u. auch Tests von Auto-Zeitschrifften) zeigen immer wieder, dass die Angaben auf den Gebinden oft nicht stimmen. So ist z. B. oft das „10W-40er“ in Wirklichkeit ein 15W-40er, das „teilsynthetische“ in Wirklichkeit ein HC-Öl, u. das „vollsynth“. in Wirklichkeit ein teilsynth. oder HC-Öl. Selbst bei den bekannten Marken kann man sich nicht immer auf die Angaben (welche auf der Dose stehen) verlassen. So ist z. B. auch das "Helix Ultra" (0W-40) von Shell in Wirklichkeit nur ein teilsynth., obwohl auf der Dose „vollsynthetisch“ drauf steht.

Ein "0W-60er" wäre keine schlechte Idee. Leider kann man den Visko-Bereich aber nicht so weit strecken. Weshalb es ein solches auch nicht gibt, u. wohl auch nie geben wird. Das höchste was bei Motorenölen möglich ist, ist ein Viskositäts-Index (VI) von knapp 190 (Haben die besten unter den 0W-40ern)! Aber selbst ein VI von 190 reicht noch nicht mal für ein "0W-50er" aus. Sondern "nur" für ein 0W-40er, ein 5W-50er o. 10W-60er.

 

U. ein hochwertiges 5W-40er z. B., welches über die richtige Freigabe verfügt, kann in den meisten Motoren von minus 30 bis über plus 35Grad eingesetzt werden. U. was jetzt rein die Visko betrifft, so ist da auch für die meisten Motoren 5W-40 der optimalste Kompromiß Diese sind selbst beim winterlichen Kaltstart mehr als ausreichend dünnflüssig u. trotzdem bei sehr hohen Temp. sehr stabil (gilt zumin. für die vollsynth 5W-40er)! Ein hochwertiges 5W-40er (mit einem ACEA A3/B3-Profil) kann man deshalb auch in fast allen Motoren verwenden. Egal ob ganz neu u. modern oder schon älter!

Öle und Hydrostößel

Hydrostößel-Additive sind nichts anderes, als ein bisschen Reinigungs-Additive u. eine Ladung VI-Verbesserer. Erstere sollen die Bohrungen (durch welche die Hydros mit Ölversorgt werden), die Passungen in denen die Stößel laufen u. das Innenleben der Hydros reinigen. U. letztere erhöhen die Visko des Öls bei hohen Temp., wodurch Geräusche aufgrund mechanischem Verschleiß der Hydros (bei warmen Motor) etwas gedämpft werden… Und wenn die Hydros durch Ablagerungen nicht richtig mit Öl versorgt werden, dann wirkt sich das vor allem beim Kaltstart aus. Klackert aber selbst beim Kaltstart nur manchmal eins o. zwei, u. das auch nur ganz kurz, dann ist das aber ganz normal, da je nach Stellung (nach Stillstand des Motors) die Hydros leer laufen u. sich nach dem Start erst wieder mit Öl füllen müssen.

Oft könnte es aber auch an einem zeitweilig klemmenden Öldruck-Regelventil liegen. Würde durch eine Motor-Spülung beseitigt, da dies i. d. R. immer verschmutzungsbedingt ist! Würde in einem solchen Fall deshalb beim nächsten Mal folgendes machen:

Beim nächsten Ölwechsel NICHT das Additiv dazu geben, sondern vorher eine Motor-Spülung machen (z. B. mit dem "MotorClean v. LM). Diese nach Anleitung anwenden, denn Motor damit aber nicht nur 10, sondern ruhig 15min. laufen lassen (aber nur im Leerlauf). Dann ganz normal Öl wechseln. U. wieder das Synthoil High Tech nehmen. Die Visko von diesem ist bei hohen Temp. mehr als ausreichend (liegt bei der neuen Formulierung jetzt bei 14,8mm2/s bei 100Grad)

Wenn Du willst, kannst Du diese aber noch etwas erhöhen. Dazu aber keine VI-Verb. verwenden (wie in den Stößel-Additiven enthalten), sondern stattdessen eine entsprechende Menge eines Öls dazu mischen, welches schon von Haus aus eine sehr hohe Visko hat. Z. B. das "Synthoil Race Tech GT1" (ebenfalls v. LM). Ist ein vollsynth. 10W-60er u. sogar recht günstig. Kostet regulär weniger als das 5W-40er Synthoil High Tech. Von dem könntest Du einen o. auch 2L dazu geben. Normalerweise braucht es das aber gar nicht, wie schon erwähnt, weil die Visko des 5W-40ers auch bei hohen Temp. schon mehr als aurreichend ist. Schaden würde es aber in diesem Fall auch nichts. Und ist auf jeden Fall besser, als nur eine Ladung VI-Verb. dazu zu geben!

Öle und Dichtungen:

Wenn man den Elastomer-Dichtungen mal was Gutes tun will, dann nimmt man ein gutes Dichtungspflege-Mittel welches nur solche enthält. Und KEINS, welches hauptsächlich aus VI-Verbesserern besteht - wie z. B. das von LM. Wenn es aber darum geht, mal den Elastomer-Dichtungen was gutes zu tun, und der Motor nicht übermäßig Öl verbrennt, sondern eben vor allem einen Ölverlust (nach außen) hat, bzw. um einem solchen vorzubeugen, dann brauche ich kene VI-Verb.weil diese ja den Dichtungen nichts nützen. Sondern eben eins, welches NUR Pflegesubstanzen für die Dichtungen enthält, und auch MEHR davon.

Sind die Dichtungen allerdings schon total versprödet, bzw. haben die schon viele kleine Risse und würden schon auseinanderfallen wenn man sie in die Hand nimmt, dann helfen solche Pflegemittel auch nichts mehr. Deshalb lieber mal vorbeugend zugeben. Vor allem die Wintermonate über wäre so ein Zusatz mal ganz gut.

Öle und Einlaßventile:

Die einzige Möglichkeit um die Rückstandsbildung an den Einlaßventilen möglichst gering zu halten ist, eben eins zu verwenden, welches relativ rückstands- u. aschearm verbrennt. Die Ablagerungen, welche sich mit der Zeit vor allem an den Einlaßventilen bilden, stammen ja auch in erster Linie vom Motoröl u. nicht etwa vom Kraftstoff.

Bereits vorhandene Ablagerungen an den Einlaßventilen, kann man bei einem Benzin-Direkteinspritzer ja auch leider nicht mehr durch Reinigungs-Additive (welche man dem Kraftstoff zugibt) entfernen. Weil der Kraftstoff hier ja direkt in den Brennraum eingespritzt wird, wenn die Einlaßventile bereits geschlossen sind.

Kommen mit dem Kraftstoff deshalb gar nicht im Berührung, weshalb selbst der beste Ventilreiniger nichts bewirken kann. Könnte man deshalb nur reinigen, wenn man den Zyl.-Kopf abnimmt u. die Ventile ausbaut. Ist echt ein Nachteil bei diesen Motoren!

Deshalb hier am Besten gleich ein hochwertiges Öl verwenden, welches möglichst rückstands- u. auch aschearm verbrennt! Für eine konkrete Empfehlung müßte ich aber wissen, um welches Fahrzeug es sich dabei handelt!

Kühlrerreiniger:

Der beste Kühlerreiniger den ich kenne, ist der von LM (LM-3320). Gibt man bei Betriebstemp. in den Kühler. Läßt dann den Motor mit voll aufgedrehter Heizung ca. 20 min damit laufen. Dann das Kühlsystem einmal mit nur sauberem Wasser durchspülen. U. dann wieder nach Hersteller-Vorschr. befüllen. Ist also eine Prozedur, welche sich eine Weile hinzieht. Anders bekommt man das Kühlsystem aber nicht sauber.

Ölverbrauch:

Man kann auch nicht wirklich erwarten, dass z. B. ein 2,8L großer 6-Zylinder, mit insges. 30 Ventilen, nur den gleichen Ölverbrauch hätte, wie ein kleiner 4-Zylinder mit insges. 8 Ventilen! Wäre auch nicht sonderlich logisch – Oder ? Beim Ersten hat das Öl ja auch viel mehr Möglichkeiten u. eine wesentlich größere Fläche, wo es sich in den Brennraum „mogeln“ kann!

Neben dem Teil, welcher über die Kurbelgehäuse-Entlüftung entweicht u. vom Motor mitverbrannt wird, kann sich das Öl „nur“ noch an den Ringen vorbei in den Brennraum „mogeln“, u. durch die Ventilführungen hindurch, wo es dann an den sehr heißen Ventiltellern verbrennt (durch letzteres entstehen auch die Ablagerungen an den Ventilen)! U. bei einem großen 6-Zylinder mit insges. 30 Ventilen, kann sich deshalb halt auch insges. deutlich mehr in den Brennraum „mogeln“. Ist auch eine ganz normale u. logische Sache.

habe das "LM-Ölverlust-Stop" schon in einem anderen Tread empfohlen. Dieses enthält eine Wirkstoff-Kombination, welches die Schaftdichtungen u. Wellendichtringe wieder etwas "aufpäppelt". Sind diese allerdings mechanisch beschädigt (eingerissen) hilft dieses Mittel allerdings auch nichts mehr. Sind sie (wie sehr oft) allerdings nur etwas hart, und/oder etwas abgewetzt, wirkt es sehr gut, da es die Dichtugen wieder geschmeidiger macht, u. zudem ganz leicht aufquellen läßt. Zudem wirkt es auch noch etwas Viskositäts-Erhöhend bei sehr hohen Öltemp. (enthält auch noch robuste VI-Verbesserer).

Fahrzeugspezifische Freigaben/Normen:

P. S. Die API-Normen kannst Du vergessen. Haben nur für amerikanische Fahrzeuge u. die dortigen Fahrgepflogenheiten eine Relevanz. U. weil das so ist, haben ja die europäischen Fahrzeug- u. Schmierstoff-Hersteller auch ein eigenes Komitee (= ACEA) gegründet, welches auf die europäische Motorentechnik u. die hiesigen Fahrgewohnheiten ausgelegt ist. Die ACEA-Profile sind deshalb auch viel anspruchsvoller als die API-Normen!

Will der Schmierstoff-Herst. für ein konkretes Produkt eine namentliche Freigabe haben, muß er diese beantragen, uns mitteilen, welche Formulierung er genau verwenden will (Grundöl-Additiv-Kombi), eine Probe davon bei uns einreichen (von der wir eine Art "Fingerabdruck" machen; sollte das Handelsprodukt davon abweichen gibts großen Ärger), und wenn diese Kombi alle Anforderungen der beantragen Norm erfüllt, bzw. das Prüfprozedere schon hinter sich hat, gibts die namentliche Freigabe u. wird dieses gelistet.

Und 150Grad können es an den Kolben schon bei einer verhaltenen Fahrweise sein, wo in der Ölwanne grad mal 70 bis 80Grad herrschen. U. bei längerer Vollast mit hohen Drehzahlen können es (je nach Motor) auch schon mal 250Grad!!! u. noch mehr an den Kolben sein (in der Wanne dann rund 120 bis max. 150)!

Bei solchen Temp. sind dann vor allem leistungsfähige EP (Hochdruck)- u- AW (Verschleißschutz)-Additive gefragt, da das Öl selbst die Reibpartner dann zumin. nicht mehr vollständig voneinander trennen kann. Ein vollsynth. Spitzenöl verkokelt u. verlackt bei solchen Temp zumin. nicht. Außerdem enthalten diese auch sehr leistungsfähige Verschleißschutz-Additive! Mobil nennt die neuen "SuperSyn", welche allerdings nicht in allen Mobil-Ölen, sondern nur in den neuen Mobil1-Ölen enthalten sind!

 

Die VAG-Freigaben:

Die einfachste Norm ist die nach 501 01 (=Mehrbereichsöl). Diese ist nur für Benziner u. Saugdiesel freigegeben.

500 00 bedeutet, dass es sich um ein Leichtlauf-Mehrbereichsöl handelt. Dieses ist sowohl für Benziner wie auch für Dieselmotoren (außer PD) freigegeben.

Die 502 00 ist die Anspruchvollste, speziell für Benziner.

U. 505 00 steht ebenfalls nur für einfache Mehrbereichsöle, welche sowohl in Saug-, wie auch für Turbodiesel (ohne PD) freigegeben sind. Für Benziner aber nicht!

Oder anders erklärt:

Für Benziner: 501 01, 500 00 u. 502 00! Erste sind ganz einfache, u. letztere die am hochwertigsten Öle.

Für Saugdiesel: 501 01, 505 00 u. 500 00

Für Turbodiesel (ohne PD) 505 00 u. 500 00

Bzw.

501 00 = Mehrbereichs-Öl für Benzin- u. Saugdiesel-Motoren!

500 00 = Mehrbereichs-Leichtlauf-Öl für Benzin- u. Saugdiesel-Motoren!

502 00 = Mehrbereichs-Leichtlauf-Öl mit gesteigerter Leistungsfähigkeit für Benzin-Motoren (übertrifft die Anforderungen nach 501 00 u. 500 00)!

Nur der 165 KW-Motor von Audi, die S-Modelle, der 6L-V12, u. die W-Motoren von VW benötigen eins nach 503 01.

Steht zusätzl. noch die 505 00 mit dabei, dann bedeutet das, dass es auch noch für die Diesel freigegeben ist (nur für die PD nicht)!

Die neue VW 504 00 ist dagegen auf die Benzin-Direkteinspritzer (FSIs) zugeschnitten

Öle nach den VW-Normen 503 00, 506 00 u. 506 01 (also die mit abgesenktem HTHS von nur 3,0), würde ich nur dann empfehlen, wenn man mich unter Drogen setzen würde (wie "Holt" schon mal irgendwo im Zusammenhang mit 15W-40er geschrieben hat)!

Also wenn unbedingt ein LL, dann eins nach der 503 01 u. HTHS von min. 3,5. Oder ein gutes nach der 502 00 u. die Intervalle auf 15.000km feststellen lassen. Persönlich würde ich letzteres bevorzugen. Einmal weil es unter denen mit 502 00 wirklich sehr gute gibt (mit 503 01 ist eigentlich nur das 0W-40er Mobil 1 wirklich empfehlenswert), diese relativ günstig sind u. die meisten auch mit variablem LL-Intervall selten mehr als 15.000km schaffen! Oder noch konkreter: Ermöglichen deine Fahrgewohnheiten (mit variablem LL) wirklich deutlich längere Intervalle als 15 tsd, dann würde ich das 0W-40er Mobil 1 nehmen. Und wenn eh nicht, dann das oft empfohlene 5W-40er LM-Öl mit 502 00 u. dieses alle 15 tsd wechseln!

Die 502 00 ist von den 10W-40ern nicht zu schaffen, weshalb diese (wenn dann) nur die 500 00 haben. Um die 502.00 zu schaffen, muß es sich min. um ein 5W-40er HC-Öl handeln. Bei Ölen mit einer 502 00-Freigabe handelt es sich deshalb min. um ein 5W-40er HC-, oder vollsynth. !

500 00 u. 502 00 beziehen sich beide auf Leichtlauf-Mehrbereichsöle für Benziner. Die Anforderungen für die 502 00 sind aber deutlch höher als die nach 500 00. Die 500 00 schaffen deshalb die besseren 10W-40er auch schon. Die 502 00 aber nicht. Für die 502 00 ist min. ein 5W-40er HC-Öl nötig, welches zumin. ein leistungsfähiges Additiv-Paket enthält! Das vollsynth. LM-5W-40er erfüllt die 502 00 nicht nur, sondern hat dafür auch eine namentliche Freigabe von VW. U. auch für 505 00. Ist deshalb für alle VW-Motoren freigegeben, außer für solche die entweder eins nach 503 01 (z. B. die W-Motoren) oder nach 505 01 (= PD-Motoren) benötigen!

Dass ein Öl eine 502 00 u. 505 00-Freigabe von VW hat, gibt es schon. Gibt einige solche. Bedeutet: Dass es sich um ein sehr gutes für Benzinmotoren handelt, welches in allen VW-/Audi-Benzinern eingesetzt werden kann, außer in denen, welche eins nach 503 01 benötigen. U. dass es auch für Diesel-Motoren freigegeben ist ( egal ob Saug- o. Turbodiesel, nur für PD-Motoren nicht)!

Der Sinn u. Zweck der VW-LL-Normen, ist einerseits ein sehr hohes Spritspar-Potential, u. andererseits eine sehr lange Einsatzdauer, während der die Motoren ausreichend vor Verscheleiß u. schädlichen Ablagerungen geschützt werden. (in den dafür freigegebenen Motoren) U. alles in allem ergibt das dann halt ein sehr teures Öl. Über den Sinn o. Unsinn gab es schon viele Diskussionen. Auch bei VW selbst! Ergebnis: Der Kunde kann selbst entscheiden, ob er das will o. nicht!

Bei MB gibt es für den Gasbetrieb eine eigene Betriebsstoff-Vorschrifft für das Motoröl (= 226.9). Sind solche, mit denen sich an den Einlaßventilen möglichst wenig Ablagerungen bilden. Die genannten können aber auch mit diesen locker mithalten!

U. weil besonders mit Schmierstoffen sehr viel „Schindluder“ getrieben wird, u. man sich auf die Angaben (auf den Öldosen) nicht immer verlassen kann, sollte man zur Sicherheit immer erst beim Fahrzeughersteller nachfragen, ob ein bestimmtes Produkt auch wirklich über die benötigte Freigabe verfügt. Die Fahrzeug-Herst. haben die wirklich freigegebenen Produkte alle aufgelistet, u. händigen die betr. Auflistung auch jedem Kunden aus, wenn dieser z. B. bei seinem Vertrags-Händler danach fragt. Ist die Einzig wirklich sichere Möglichkeit, um festzustellen, ob ein Öl auch wirklich über eine bestimmte Freigabe verfügt!

Ende Teil 1 wegen Zeichenbeschränkung auf 32.000

[Antriebswelle23593]

Ölkunde für den D2 (und andere VW-Audi-Motoren) Teil 2

Empfehlenswerte Öle:

Motul:

Zum Thema Öl für Benzin-Direkteinspritzer: entweder das "Synthoil High Tech" von LM. Oder das "8100 X-cess" von Motul! Sind beides echte Spitzenöle, u. zwei von den ganz wenigen vollsynth. 5W-40ern. Neben einem hervorragenden Verschleißschutz, welcher aus einer sehr hohen temperatur-, druck-, scher-, u. alterungsstabilität resultiert, verbrennen diese auch vergleichsweise sauber, u. halten den Motor auch insgesamt hervorragend sauber. Haben beide außerdem auch einen wirklich extrem niedrigen Verdampfungsverlust, wodurch schon mal kaum was vom Öl über die Kurbelgehäuse-Entlüftung in den Ansaugtrakt gelangt. U. sich alleine deshalb schon auch weniger Ablagerungen an den Einlaßventilen bilden. Angenehmer Nebeneffekt: Man muß zwischen den Intervallen nur ganz wenig bis gar kein Öl nachfüllen! Damit eignen sie sich auch besonders für einen Benzin-Direkteinspritzer, u. wären für Deinen meine erste Wahl. Würde das von Beiden nehmen, welches ich günstiger bekomme!

CAstrol:

Sollte deshalb möglichst schon ein vollsynth. sein. U. wenn der Arme auch bei sehr hohen Außentemp., öfters mal mit 7.000U/Min eine längere Zeit über die Bahn marschieren muß, würde ich entweder das vollsynth. "Synthoil High Tech 5W-40 HD" von LM, o. das 5W-50er vom neuen Mobil 1 nehmen! Gibt aber auch bessere 0W-40er, wie das von Castrol. Das Castrolöl enthält zwar auch leistungsfähige EP/AW-Additive. Das Öl selbst ist aber nicht so toll! Der VI ist für ein vollsynth. 0W-40er sogar relativ niedrig. Beträgt nur 173. Die besten 5W-40er haben aber schon einen VI von 175! U. die besten 0W-40er haben sogar einen von gut 185 (z. b. das neue Mobil 1 u. das Synthoil Energy von LM) Die kinetische Visko ist deshalb beim Castrol über den gesamten Temp.-Bereich etwas niedriger. Bei plus 40Grad beträgt diese beim Castrol noch 75,2mm2/s. Beim 0W-40er v. LM 78 u. beim Mobil1 80. U. bei 100Grad hat das Castrol nur noch 12,9mm2/s. Mobil 1 dagegen noch 14,3 u. LM 14,0! Bedeutet: Dass beim 0W-40er Castrol die Visko mit zunehmender Temp. stärker abfällt, wie das z. B. bei denen v. Mobil u. LM der Fall ist. Bis 100Grad ist das auch gar kein Problem, weil da selbst eine dyn. Visko von 12,9 noch höher als nötig ist. Das Castrol fällt aber auch über 100Grad stärker ab.

Was bei einem bestimmten VW-Händler für eine Ölmarke im Regal steht, hat nichts zu bedeuten. Bei dem einen sinds halt welche von Shell. U. beim anderen welche von Castrol o. Aral, usw. Hat nichts mit gut o. schlecht zu tun, sondern nur damit, mit welchem Schmierstoff-Herst. der betreffende Händler eine Vertriebsvereinbarung hat!

Mobil 1:

Was z. B. das neue Mobil 1 betrifft, so ist da sowohl das 0W-40er, wie auch das 5W-50er für alle MB-PKW-Motoren (egal ob Benziner o.Diesel) freigegeben! Sollte er mit dem 10W-40er schon einen etwas erhöhten Ölverbrach haben, und/oder schon Öl nach außen (durch leckende Dichtungen) verlieren, würde ich das 5W-50er nehmen (kostet meistens sogar etwas weniger als das 0W-40er) Sollte Dir das aber doch etwas zu teuer sein, wäre auch das "Synthoil High Tech" (5W-40) vom LM ein sehr gutes (habe dieses hier schon öfters empfohlen). Dieses kann man in fast allen Motoren verwenden. Egal ob es sich um einen sehr modernen, oder schon älteren handelt. Laufen alle wirklich optimal damit, werden hervorragend vor Verschleiß geschützt, u. haben damit auch einen vergleichsweise sehr niedrigen Ölverbrauch. Wobei letzteres natürlich immer relativ ist. Ein Motor der vorher schon wenig verbraucht hat, braucht damit dann praktisch gar nichts mehr. U. einer der schon sehr viel Öl verbraucht, hat dann einen deutlich niedrigeren Verbrauch. Ein Bekannter verwendet dieses in seiner C-Klasse (seit Anfang an). Motor hat schon über 200.000km drauf. U. läuft immer noch wie ein neuer. Ist innen so sauber, als hätte er nur 2.000km drauf. U. verbraucht höchstens einen Liter auf 15.000km!

Das "nonplusultra" ist aber natürlich immer noch ein hochwertiges vollsynth. Grundöl, welches auch ein modernes u. sehr leistungsfähiges Additiv-Paket enthält. Wie z. B. die Mobil1-Öle. Gibt aber natürlich auch noch andere vollsynthetische Spitzenöle, welche auch nicht ganz so teuer sind.

Von den Mobil1-Ölen kostet im gleichen Geschäft der 4L-Kanister schon knapp 60€, wo der 5L-Kanister vom ebenfalls vollsynth. "Synthoil High-Tech" (von LM) nur 38€ kostet. Das meinte ich mit teuer!

Fuchs Petrolub:

Zw. MB u. Fuchs Petrolub gibts auch wirklich eine enge Zusammenarbeit. Fuchs ist der weltweit größte, aller unabhängigen Schmierstoff-Hersteller u. wird in den MB-Werken sogar sehr viel von denen verwendet. Die wurden auch schon zwei Mal von MB als "TOP 10-Zulieferer" ausgezeichnet, soweit ich das in Erinnerung habe (was bisher auch noch kein anderer Schmierstoff-Hersteller geschaft hat). MB ist aber (ganz in Gegensatz zu machen anderen) weder an Fuchs, noch an einen anderen Schmierstoff-Hersteller gebunden, sondern kan MB mit jedem zusammenarbeiten mit dem man will u. werden bei MB auch von mehreren Schmierstoffe am Werk verwendet (Fuchs ist aber der Haupt-Lieferant).

Fuchs Petrolub liefert aktuell genau drei Motorenöle an uns (wir verwenden ab Werk auch noch Motoröle anderer Hersteller, bei den meisten Modellen kommt aber eins der nachfolgend genannten rein): Das 1. ist das, welches newC genannt hat. Also das nach Blatt 229.5. Das wurde bisher auch für die DPF-Modelle verwendet - deshalb gleich aber Werk auch bei denen das flexible Intervall mit einer Ausgangsstrecke von 20TKM (einzige Ausnahme die neuen OM 642er) 2. Das TITAN GT1 SAE 10W-40 (229.31), mit dem bisher die OM 642er ausgeliefert wurden. Und 3. ganz neu: TITAN GT1 SAE 5W-30 (nach Blatt 229.51) mit dem die DPF-Modelle seit kurzem befüllt werden. Das kann man übrigens auch für die 642er nehmen. Bis das aber auch die Werkstätten bestellen können, wird wohl noch etwas dauern.

Liqui Moly:

Liqui Moly ist ebenfalls KEIN Hersteller, sondern auch nur ein Anbieter. Hoffe, dass jetzt keiner vom Glauben abfällt. Empfehle das Synthoil ja nicht deshalb, weil das von denen hergestellt würde. Sondern weil das einfach wirklich gut ist, u. man die LM-Produkte (fast) überall bekommt. Der Hersteller ist die "Meguin Mineralölwerke GmbH & Co. KG" in D 66740 Saarlouis. Wollte das hier schon lange mal mitteilen u. habe das immer wieder vergessen. Das hier ist die aktuelle Formulierung vom LM-"Snthoil High Tech": http://www.meguin.de/images/pdf/id_16.pdf Und das hier ist das 5W-40er HC-Öl, welches bei LM "Leichtlauf HC7" heißt: http://www.meguin.de/images/pdf/id_20.pdf Noch was zu den dort genannten Werten. Die Scherverluste u. die HTHS-Werte stimmen mit meinen eigenen nicht ganz überein. Bei meinen Tests ist die Visko beim Synthoil nur auf 14,6 abgefallen u. der HTHS war nicht 4,0 sondern 4,2mPas. Alle anderen stimmen überein. Beim HC-Öl steht als HTHS nur größer 3,5. Der lag bei 3,8 falls das noch jemanden interessiert. Wer eine Möglichkeit hat, direkt bei Meguin zu kaufen, bzw. die Öle mit deren eigenem Label irgendwo zu kaufen, kann das natürlich auch machen - sofern die dann günstiger sind. Das "Synthoil High Tech" heißt bei Meguin selber "megol Super Leichtlauf SAE 5W-40" (steht aber auch auf dem Datenblatt drauf. Die meisten würden sich wahrscheinlich sehr wundern, wie wenige echte Herteller es in diesem Geschäft gibt. Und die kennt der Endverbraucher meistens noch nichtmal! Den der LM-Öle kennt ihr jetzt aber.

Ein sehr hochwertiges Vollsynth., welches noch nicht übertrieben teuer ist, ist z. B. das "Synthoil High Tech" (5W-40) von Liqui Moly. Nur dieses wäre auch viel besser, als das Helix Plus u. ein Liter vom Mobil1. Außer, dass die Gesamtfüllung mit dem LM-Öl viel besser ist, dürfte sie auch noch etwas günstiger sein. 5L-Kanister bekommt man schon für knapp 40€.

Mit dem vollsynth. „Synthoil High Tech 5W-40 HD“ v. LM wird der Ölverbrauch aber noch niedriger als mit dem TopGard sein, u. Richtung Null tendieren!

Zwei sehr gute 5W-40er, welche man dazu auch noch recht günstig bekommen kann, sind: * Das megol Super Leichtlauf v. Meguin, alias Liqui Moly Synthoil High Tech (das vom Hersteller direkt, also das v. Meguin bekommt man viel günstiger als das mit LM-Label). * Das TITAN Supersyn v. Fuchs Petrolub. Diese beiden sind auch wirklich universell verwendbar. Inkl. für VW-PD-Diesel. Sind zwar keine "speziellen" PD-Öle nach der VW 505 01 (für die PD ohne WIV) aber nicht schlechter, sondern besser als diese.

Das vollsynth. LM-5W-40er, wäre für den 125PS-Audi optimal!

Also, wenn schon 10W-40, dann würde ich entweder das „Super Leichtlauf“ v. LM, o. das „MaxLife“ nehmen. Oder halt gleich ein vollsynth. 5W-40er! … U. neben dem „LM-Super Leichtlauf" ist dieses das beste 10W-40er welches ich kenne. Die 500 00- u. die 505 00-Norm von VW erfüllt es jedenfalls locker. Nur wurde halt von Valvoline bisher keine Freigabe dafür beantragt! … Also wenn schon wechseln, dann würde ich aber nicht nur ein anders 10W-40er, sondern gleich ein noch deutlich besseres, vollsynth. 5W-40er nehmen. Ein solches würde den Motor halt noch länger vor Verschleiß, u. noch besser vor schädlichen Ablagerungen, schützen! Dann könntest Du Dir zumin. künftig auch eine Innen-Reinigung ersparen

Wie ich aus PNs immer wieder sehe, ist das noch nicht so richtig klar, welches Meguin-Öl welches von Liqui Moly ist. Deshalb hier noch einige Beispiele: megol Super Leichtlauf (SL) 5W-40 = LM Synthoil High Tech (vollsynt) megol SL Driver 0W-40 = LM Synthoil Energy (vollsynth) megol SL Multisynth 0W-30 = LM Synthoil Longtime (vollsynth) megol Ultra Performance Longlife 5W-40 = LM Leichtlauf HC7 (HC-Öl) megol SL Technology 5W-40 = LM Diesel High Tech (PD-Öl HC-Öl mit synth. Komponente und spezieller EP-Additivierung ) megol Compatible 5W-30 = LM TOP TEC 4200 (VW-LL III-Norm) megol Super Leichtlauf 10W-40 = LM Super Leichtlauf (teilsynth.) megol Syntech Premium 10W-40 = LM Leichtlauf (mineralisch mit kleiner synth. Komponente)

Wechsel auf vollsynthetisches ÖL (zuvor ggf. mit Billigöl betrieben):

Wenn ein älterer Motor schon immer mit einem einfachen Öl betrieben wurde, dann ist dieser natürlich schon stärker verschliessen, als wenn man von Anfang an ein sehr hochwertiges Öl verwendet hätte! U. auch innen viel mehr verschmutzt. Die Kolbenringe und/oder Zylinderlaufbahnen sind dann schon stärker verschließen. Die Kolbenringe meistens durch Ablagerungen nicht mehr richtig freigängig, so dass diese noch schlechter abdichten. Die Ventilführungen haben schon mehr Spiel, u. die Schaftdichtungen u. auch Wellendichtringe ("Simmerringe") sind schon etwas hart und/oder abgewetzt. Deshalb kann sich bei so einem Motor ja auch deutlich mehr Öl in den Brennraum u. auch nach draußen "mogeln", wie das bei einem neuen der Fall ist! Hätte man allerdings gleich von Anfang an ein sehr gutes Öl verwendet, wäre der gesammte Motor jetzt in einem deutlich besseren Zustand, u. würde deshalb auch deutlich weniger Öl verbrennen und/oder verlieren! U. auch besser laufen! Macht man jetzt bei so einem Motor eine Innenreinigung, werden wenigstens die alten Ablagerungen entfernt. U. die Ringe dichten zumin. wieder besser als vorher ab, weil sie zumin. nicht auch noch durch Ablagerungen "festgebacken" sind. Ein vorhandener mechanischer Verschleiß kann daduch logischerweise nicht mehr rückgängig gemacht werden. Aber zumin. von den schädlichen Ablagerungen kann man ihn befreien. U. dadurch wird sich nicht mehr, sondern etwas weniger Öl in den Brennraum mogeln. U. nach außen wird er nachher zumin. auch nicht mehr als vorher schon verlieren. Gönne ich ihm dann wenigstens ab jetzt ein sehr gutes Öl, wird sich der bereits entstandene Verschleiß, zumin. nicht noch mehr erhöhen! U. außerdem bleibt er dann auch künftig sauber, so dass auch die Kolbenringe zumin. freigängig bleiben, u. deshalb künftig zumin. besser als vorher abdichten. Ein hochwertiges 5W-40er ist sehr temperaturstabil, u. dünnt bei sehr hohen Temp. auch vergleichsweise wenig aus. Außerdem ist es auch noch u. a. sehr scherstabil. Was bedeutet, dass die Hochtemperatur-Visko über einen langen Zeitraum kaum abfällt. U. auch der Verdampfungs-Verlust ist bei den besten sogar extrem niedrig. Also, Ringe sind zumin. wieder freigängig, so dass diese schon mal wieder besser als vorher abdichten. Mißt man jeweils vor u. nach der Reinigung die Kompression, ist man oft sogar verblüfft, um wieviel sich diese dadurch verbessert hat (dadurch erhält der Motor auch wieder mehr Leistung)! Selbst mit dem gleichen Öl wie vorher, würde sich der Ölverbrauch deshalb schon etwas verringern. Nimmt man dann noch künftig ein deutlich besseres Öl, kann sich besonders bei sehr hohen Temp. auch noch weniger in den Brennraum mogeln (weil dieses mit zunehmenden Temp. nicht ganz so stark ausdünnt). U. aus dem gleichen Grund verliert er auch etwas weniger durch die nicht mehr 100%ig dichten Dichtungen nach außen! U. durch die Kurbelgehäuse-Entlüftung, entweicht auch deutlich weniger, weil ein hochwertiges Öl eben einen deutlich niedrigeren Verdampfungsverlust hat. Dass sind die Gründe, weshalb sich der Ölverbrauch reduzieren wird. Warum er sich dagegen nicht nur nicht verringern, sondern sogar noch erhöhen sollte, fällt mir dagegen kein einziger ein! … U. dass, was noch in Deiner Betriebsanleitung bzw. im Service-Heft als Ölvorschrifft, bzw. -Empfehlung drin seht, kann natürlich auch nur dem Stand vom Druckdatum entsprechen. Außerdem heißt es bei den Vorschrifften bzw. Empfehlungen ja auch immer "oder höher"!... Würde für Deinen ebenfalls ein vollsynth. 5W-40er empfehlen. Ob dieses nun nach 229.1, -.3, o. -.5 freigegeben ist, spielt dagegen keine so große Rolle! Oder das neue 5W-50er Mobil 1, falls Dir das nicht zu teuer ist. Ein noch besseres gibt es momentan nicht am Markt (gilt natürlich nur für solche Motoren, welche kein spezielles, wie z. B. die VW-PD-Motoren, benötigen)!

Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.

Was sollte denn Deiner Meinung nach passieren, wenn man z. B. in einem VW-Motor mit Modelljahr 94, ein hochwertiges 0W-40er mit einer 502.00-/ 505.00-Freigabe verwendet? Ist die beste VW-Norm für alle Benziner u. Turbodiesel Nur für Pumpe-/Düse-Motoren nicht. Diese benötigen eins nach 505.01.

Wenn Du beim nächsten Mal ein sehr gutes Öl verwendest (in dem auch aktive Reinigungs-Zusätze enthalten sind), dann würde dieses den größten Teil der Ablagerungen (bis auf sehr hartnäckige lackähnliche) mit der Zeit auch lösen. Nur hast Du dann das Problem, dass dieses Öl neben den Schmutz- u. Schadstoffen, welche mit der Zeit neu ins Öl gelangen, auch noch den ganzen alten, gelösten Schmutz aus dem Motor aufnehmen muß. Deshalb wäre mit dem neuen Öl ein erstes verkürztes Intervall erfoderlich (ca. ein drittel des üblichen). Sinnvoller u. auch günstiger wäre deshalb VORHER eine Motor-Innen-Reinigung zu machen, wie "Bernhard G." schon richtig geschrieben hat. Weil dadurch schon der größte Teil der Verschmutzung mit dem alten Öl aus dem Motor verschwindet, wird die frische Füllung dann nicht gleich mit dem alten Schmutz aus dem Motor belastet. Ein erstes verkürztes Intervall ist dann nicht mehr nötig!

War aber bisher wirklich ein absolutes Billigöl im Motor, kann es schon sein, dass er innen wirklich sehr verschmutzt ist. Falls das der Fall sein sollte, wäre vorher eine Motor-Innenreinigung empfehlenswert.

Aber nicht deshalb, weil sonst gelöste Ablagerungen Ölbohrungen verstopfen könnten, sondern ganz einfach, weil dann die frische Füllung mit dem hochwertigen Öl nicht gleich mit dem alten Schmutz aus dem Motor belastet wird.

 

Eine solche Innenreinigung ist auch weder aufwändig noch besonders teuer. Hierfür gibt man lediglich einen guten Innenreiniger direkt vor dem Ölwechsel in den betriebswarmen Motor. Dann läßt man diesen 15min im Leerlauf mit Leerlaufdrehzahl laufen, u. läßt diesen dann zusam. mit dem alten Öl (u. dem ganzen alten Schmutz aus dem Motor) wieder ab. Frisches Öl u. Filter rein u. Fertig! Ein sehr guter Innen-Reiniger ist z. B. das "MotorClean" ebenfalls von LM. Kostet rund 15€ im Handel.

 

Hierbei handelt es sich um eine ordentliche Ladung hochwirksamer Detergentien (waschaktive Additive), welche sogar sehr hartnäkige u. ölunlösliche Ablagerungen lösen. U. Dispersanten, welche diese dann gleich umhüllen u. fein verteilt in Schwebe bringen, so dass diese auch wirklich alle zusammen mit dem alten Öl aus dem Motor verschwinden!

Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen! Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt Und wenn jetzt der Einwand kommt: „Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.

Getriebeöl:

Hallo, die sog. „Lebensdauer-Füllungen“ sind nicht wirklich sinnvoll! Vor allem stellt sich dann auch immer die Frage: Wie lange die Lebensdauer damit wohl dauern wird! Vor allem wenn ab Werk nur ein „normales“ Öl eingefüllt wurde, welches in Wirklichkeit nach 80.000km am Ende ist, u. dann gewechselt werden sollte, ist das nicht so toll! Was auch gar nicht so selten der Fall ist. Der (wahre) Grund für die „Lebensdauer-Füllungen“ ist auch nicht, weil das jetzt plötzlich nicht mehr notwendig wäre, oder die Öle plötzlich unbegrenzt durchhalten würden. Sondern vor allem deshalb, weil besonders beim Getriebe-Ölwechsel in der Vergangenheit sehr viele Fehler gemacht wurden. Besonders bei den Automaten. U. zwar in der Form, dass entweder ein falsches und/oder zuviel o. zuwenig eingefüllt wurde. Nicht wenige Getriebe sind dadurch vorzeitig kaputt gegangen. Die neuen Automaten haben aus dem gleichen Grund auch gar keinen Ölmeßstab mehr. Viele "Speziallisten" haben z. b. den Ölstand oft bei abgestelltem Motor kontrolliert (eben wie beim Motoröl). Bei den Automaten muß das aber bei laufendem Motor gemacht werden, damit der angezeigte Stand auch stimmt! Deshalb hat man zusam. mit den Schmierstoff-Herst. Öle entwickelt, wo es zumin. noch besser ist, diese gar nicht mehr zu wechseln, als ein falsches, und/oder zuwenig, o. viel zuviel einzufüllen! Diese speziellen Öle altern auch vergleichsweise langsam. Wirklich unbegrenzt halten aber auch diese nicht. U. noch besser wäre es natürlich, auch diese zumin. nach 100.000km zu wechseln. Vorausgesetzt natürlich, dass man dann auch die korrekte Menge vom richtigen Öl einfüllt! Ist besonders bei den Automaten aber gar nicht so einfach! Was die Getriebeöle betrifft, so ist das hier sogar eher noch etwas komplexer, wie bei den Motorölen, da es hier ja auch eine Vielzahl unterschiedlicher Spezifikationen gibt. Bei den Getriebeölen aktuell nach GL 3, 4, o. 5. Bei den Höchstdruck-Ölen (Hypoid) nach GL5 gibt es dann noch welche mit u. ohne LS- (Limited Slip) Zusatz. Bei den ATF sind die nach „Typ A, Suffix A“, „Dexron-IID“, „-IIE“, „-IIIF“, u. „IIIG“ im Einsatz (für die VW-Automaten ist meistens eins nach Dexron IIE vorgeschr.). Dann gibt es noch Hersteller-Spezifische, welche keiner diesen Spezifik. entsprechen. U. in jeder Spezifikation (bei den GLs u. auch ATFs) gibt es weniger gute, u. eben auch Spitzenöle. Eben genau wie bei den Motorölen auch! Ein besonders gutes mineralisches ATF nach Dexron IIIG ist z. B. das „ATF III“ von LM. Von den vollsynth. Dex. IIE sind z. B. das „DEXRON IIE“ von LM, u. das „ATF SHC“ von Mobil besonders gute. Bei den vollsynth. Getriebeölen hat dagegen Castrol die „Nase“ vorn. Mit dem SMX-S (z. B. für einige BMW u. MB-Getriebe), u. dem TAF-X (besonders für VW-Transaxle-Getriebe) können dagegen selbst die entsprechenden von LM u. Mobil nicht mithalten! Bei den Hypoids für Hinterachdiff. haben LM (vollsynt. SAE 75W-140) u. Castrol (SAF-XJ) die besten!

Hiermit sind die Zitate vom „Sternedocktor“ zu Ende

Eigene Anmerkungen:

1. Ich hatte im August 2014 bei ZF einen Getriebeölwechsel gemacht gehabt. Dort wurde mir gesagt, daß in ZF-Getriebe nur ZF-Öl eingefüllt werden darf. Als Grund wurde mir genannt, daß bei Nicht-ZF-Ölen die „Klebverbindung der Lamellen mit dem Metall“ angelöst werden könnte. Wer ZF das ZF-Öl zuliefert wurde mir nicht gesagt.

2. Also wer aus der Region Saarlouis kommt, kann ja man den Werkverkauf von Meguin nutzen (Mon-Fr. 9-11 und 13-14:30Uhr) und uns hier berichten, wie die Preise so sind. Gemäß deren Werbefilm, sollen sie dort besonders günstig sein.

[problemkind85]

darf ich kurz schlussfolgern? ich verstehe den text so, das man das öl von meguin gern kaufen kann und das es gut ist? würde es dann nämlich von nun an in meinen 3.3er diesel kippen

[busfahrermatze]

;-) der war gut gruß matze

SAE 5W-40

[Antriebswelle23593]

jup: Mobil 1; Liqui Molly, Menguin, Fuchs sind wohl seine Empfehlungen in dieser Reihenfolge und immer Vollsynt SAE 5W40 und auf VW-Freigabe achten

Wers ausführlicher und genauer haben will s.o. ;-)

Ich habs Umölen nicht bereut, schnurrt wieder wie ein Kätzchen und wer für den Liter Vollsynt SAE 5W40 mehr als 10Eur/Liter ausgibt ist selbst Schuld;

Wobei ich im Winter 0w-40 drinnen hab, da ich in den Alpen unterwegs bin

[Magnus-Vehiculum]

Öl ist zum Großteil eine Frage des Glaubens... is halt so.

[Antriebswelle23593]

Um dieses Thema noch einmal zu ergänzen:

Habe eben für den Winter auf Mobil1 0W-40 umgeölt. Der Unterschied ist enorm, der Wagen fährt butterweich und samtig wie ein Kätzchen.

Den Grund für 0W... erklärt dieser Russentest anschaulich:

https://www.youtube.com/watch?v=Hk139j0SzKU

0W-Öle sind bei tiefen Temperaturen schneller da wo sie sein sollen

[JensLemm]

Zitat:

@Khair schrieb am 10. Dezember 2015 um 12:11:56 Uhr:

Um dieses Thema noch einmal zu ergänzen:

Habe eben für den Winter auf Mobil1 0W-40 umgeölt. Der Unterschied ist enorm, der Wagen fährt butterweich und samtig wie ein Kätzchen.

Den Grund für 0W... erklärt dieser Russentest anschaulich:

https://www.youtube.com/watch?v=Hk139j0SzKU

0W-Öle sind bei tiefen Temperaturen schneller da wo sie sein sollen

 

..dann kann man also ohne Probleme 0W-40 beim 4,2 V8 im Winter fahren fahren?

Auch geeignet für den S8 AHK?

MfG

[micha204]

@Jens: Ja klar, kein Problem. Nur dran denken, dass Du vom 30-tausender auf den 15-tausender Ölwechselintervall umstellst, falls nicht schon geschehen. Beim VFL entfällt das.

[felix945]

Moin, fahre alle meine fahrzeuge bis auf das quad und den stromer mit 0w40 von mobil1 new life. Habe damit einen drastischen ölverbrauchsrückgsnh verzeichnen können.

Mit freundlichen Grüßen

[JensLemm]

..dann werde ich mal beim nächsten Ölwechsel der eh bald fällig ist auf 0W-40 von Mobil 1 umsteigen.

Falls es Sinn macht bei einem KM-Stand der knapp über 300tkm liegt.

Vorher 5W-40 von Liqui Moly gefahren. Ölverbrauch war doch schon etwas erhöht. Kann aber sonst nichts schlechtes sagen.

MfG

[Magnus-Vehiculum]

Ich werd wohl beim 5W30 bleiben allerdings von Castrol auf LiquiMoly umsteigen, beim LL3 von Castrol gibts meines Erachtens einfach zuviele Ablagerungen, solang der Motor nicht überwiegend in einem höheren Lastbereich betrieben wird.

[Skorupiak]

Ich hab 5w40 vollsynthetisch von Meguin anstatt LL von Audi und ich finde der 8er läuft rühiger.

LG

[Antriebswelle23593]

DAs vollsynthetische Menguin und das vollsynthetische Mobil 1 sind auch die beiden "Empfehlungen" von diesem "Sterndocktor“, der vor einigen Jahren viel gepostet hat und scheinbar bei Daimler Öle für die Geeignetheit für deren MB-Motoren testet.

Hier noch ein etwas breiterer Russen-Test der Öle mit verschiedenen Viskositätsklassen (0W bzw. 5W) und verschiedenen Bandbreite (30er und 40er):

https://www.youtube.com/watch?v=ZwC5UyTkxy8

Die Nr. 2, im Test, das 0W40 ist bei tiefen Temperaturen das viskoseste und daher bei tiefen Temperaturen am schnellsten da wo es bei einem richtigen Kaltstart hin soll.

Wenn man den Wagen bei tiefen Temperaturen also einmal starten muss, ist daher das 0W-40er geeigneter als das 5W-40er. Macht natürlich wenig Sinn, wenn jemand am wärmsten Ort Deutschlands in Freiburg / Weil am Rhein wohnt. Macht aber natürlich großen Sinn, wenn man im Erzgebirge oder in den Alpen wohnt.

Den 20-Liter-Kanister vollsynthetisches "megol Motorenoel Super Leichtlauf Driver 0W-40, 20 Liter" gibts im Netz ja schon für "5,40 EUR pro Liter".

Da macht (mir zumindest) Ölwechsel dann richtig Spaß!

[johnnyABZ]

Zitat:

"Sterndocktor“, der vor einigen Jahren viel gepostet hat und scheinbar bei Daimler Öle für die Geeignetheit für deren MB-Motoren testet.

Inwieweit dieser Autor tatsächlich kompetent ist, wurde an anderer Stelle schon etwas angezweifelt: http://www.jaguar-forum.de/forum/viewtopic.php?t=49035

Dennoch: Das vollsynthetische 5W-40 von Méguin habe ich mir aufgrund dieser Empfehlung auch für den 4.2 beschafft.