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Ölverbrauch bei Audi A4 8e 1.8T
Hallo,
hat jemand das gleiche Problem oder weis einer einen Rat??
Habe bei meinem Audi A4 Avant 8e 1.8T Baujahr 2002 ab der 100.000 KM Grenze einen erhöhten Ölverbrauch.
Sonst bin ich mit dem Auto täglich hin und zurück 150 KM auf die Arbeit gefahren, seit dem meine Frau Ihn jetzt fährt meistens nur Kurzstrecken (jetzt hat das Auto 136.500 Km drauf) benötigt er ÖL. Sonst bin ich von Kundendienst zu Kundendienst gekommen ohne einen Tropfen Öl nach zu schütten. Aber mir kommt es jetzt vor wie wenn es immer mehr wird. Habe seit dem letzten Kundendienst schon locker 2,5 Liter nach geschüttet. Restweite für den nöchsten Kundendienst wird so ca 14.000 KM angezeitg!
Nur das komische ist daran , Motor ist trocken und bei einem Kundendienst haben Sie was beim Turbo geschaut, aber da ist es auch trocken.
Mein Kundendienstberater sagt das es an den Kolbenringen leigen kann das sie zur Zeit so komsich stehen das er Öl verbrennt.
Kann das sein?? Oder hat jemand eine andere Erklärung für mich??r
Besten Dannk schon mal im voraus!!
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9 Antworten
Wartungsintervall verlängernde Longlife-Motor-Öle sind sehr hochadditiviert, über die längere Gebrauchzeit im Motor, werden diese chemisch und mit Feinstverschmutzung unter 5µm abs. höher belastet. Das über den Turbolader in die Ölwanne abfließende Motoröl hat die höchste Öltemperatur. Serienmäßige Öltemperaturmesser wurden dafür im Anzeigebereich bis zu 170° C ausgelegt. Sehr dünnflüssiges Motoröl kann dazu führen, daß über die Gleitringlager am Turbolader, ständig Motoröl in die Ansaugleitung gesaugt wird. Dabei wird auch der Ladeluftkühler intern mit verschmutztem Motoröl stark versifft. Die Kühlleistung spricht dadurch verzögert an. Siehe dazu auch die diversen Berichte über Turbodefekte und zugekokte Öldruckleitungen in den diversen Foren und Homepage von Instandsetzern.
Ansonsten könnte auch durch den Kurzstreckenverkehr zu viel Benzin im Motoröl gelöst sein. Benzin im Motoröl mit abgesenkter Hochtemperaturviskosität wird gemeinsam über Unterdruck im Kurbelgehäuse verdampft und in den Ansaugtrakt vom Motor gesaugt und dann im Takt verbrannt. Das ist so minimal, daß das bläuen von vollsynthetischen HIGH RPM Motoröl am Auspuffrohr normalerweise nicht sichtbar ist.
Über die Kolbenringe kann, wenn das Spiel im Kolbennut groß genug ist ein Pumpeffekt entstehen der das Motoröl aufwärts in den Verbrennungsraum fördert. Des Weiteren ist zu prüfen ob der Motor im Leerlauf asmatisch, instabil unrund schüttelt. In diesem Fall könnte der Motor verschlissen sein. Bei Mehrventiltechnik kann an den Ansaug-Ventilbüchsen, über die Ovalität der Ventilabstreifkappen beim Schiebebetrieb, Öl in den Motor abgesaugt werden.
Siehe dazu bei Ebay den Ratgeber Turbolader, “Motoröl für Benzin und Dieselmotore“.
Da der Motor trocken ist könnte das Öl auch motorintern über die Verbrennung verbraucht werden. Angeblich sind bis zu 1Liter auf 1000km normal. Dazu ein Protokoll erstellen, aufschreiben ab welcher Km-Leistung nach dem Wechsel, Öl welcher Marke und Norm weniger wird. Alle Möglichkeiten die Ursache zu finden kostet viel Zeit und Geld. Dazu einen detaillierten KV was kostet was, bei der Werkstatt einholen. Von den Kosten bietet es sich an zuerst die Kompression, bzw. die Ventilkappen und dann das Turboladerwellenspiel zu prüfen.
Alternativ könnte man in Eigenverantwortung ein vollsynthetisches Motoröl 10 bis 20W-60 ca. 10.000Km vor dem Ölwechsel nachfüllen und beobachten. Das 10W-60 von SWD Primus Topvis oder das Super Visco MV 1066 mit ACEA A3/B3/Jaso MA Freigabe würde ich an meinem PKW versuchen. Danach oder gleich das Spitzenöl 20W-60 Motul 300 V LE MANS, es ist nicht für Wartungsintervall Verlängerung ausgelegt. Aber es übertrifft die Anforderungen von ACEA. Siehe dazu bei Ebay, Motul.de bzw. Ebay Shop, autobedarf-lichtenberg.de
Zum schlau machen sehen Sie dazu im Motor-Talk Forum die Beiträge unter Motoröl.
Nicht vergessen, bei Übernahme privater Ratschläge/Meinungen handeln Sie immer in Eigenverantwortung. Alle obige Informationen basieren auf eigene Recherchen und Erfahrungen, ich schließe daher nicht aus das diese für Sie nicht zutreffen sind.
Die Verwendung von irgendwelchen exotischen Ölen, wie sie laurin beschrieben hat, dürfte den Ölverbrauch wenig beeinflussen. Zudem sind solche Öle für den alltäglichen Gebrauch schlichtweg ungeeignet, sowohl von der Kaltstarteigenschaft (ein 20W gleicht bei tiefen Temperaturen eher einem Fett, denn einem Öl), als auch von der Fähigkeit, über viele Kilometer und Monate den Motor sauber zu halten.
Ich will jetzt keine Öldiskussion vom Zaun brechen, und auch Laurin nicht an den Karren fahren; er scheint von der Technik ja etwas zu verstehen 
Aber ich würde eher dazu raten, kein LL-Öl (vor allem kein LL-2-Öl mit herabgesenktem HTHS-Wert) mehr zu verwenden, sondern das Intervall auf 15.000 km zu verkürzen und hochwertige, vollsynthetische Öle zu verwenden, die von vielen Herstellern als Öle für lange Intervalle freigegeben sind. Ein Öl, welches sowohl die BMW LL-01, die MB 229.5 als auch die VW 503.01 uvm. erfüllt, ist ein solches.
An erster Stelle ist hierbei das Mobil 1 0W-40 zu empfehlen, was für den Alltagsgebrauch optimal ist (wenn auch nicht ganz billig).
Ansonsten gibt es noch einige weitere empfehlenswerte Öle, wie Meguin Megol 5W-40 oder Motul X-Cess 5W-40, die vollsynthetisch sind und über viele Freigaben verfügen.
Im VW-Ölthread könnte man das alles nachlesen, wenn man die Zeit dazu hätte 
Zudem ist es ratsam, bei nächster Gelegenheit die Ventilschaftabdichtungen erneuern zu lassen. Diese Reparatur in Verbindung mit künftig hochwertigen und vor allem auf der ganzen Linie alltagstauglichen Ölen (welche die von Laurin empfohlenen leider nicht sind), solltest du deinen Ölverbrauch deutlich reduzieren können.
Allerdings: Mit zunehmender Laufleistung stellt sich meistens messbarer Ölverbrauch ein, und solange dieser nicht die 3 oder 4 Liter pro 10 tkm überschreitet, würde ich persönlich auch noch keine Maßnahmen ergreifen (außer, wenn noch nciht geschehen, auf ordentliches Öl wechseln - nicht umsonst ist das genannte Mobil 1 bei den AMG-Modellen ersatzlos vorgeschrieben; es kann sogar bei GM für die Diesel mit DPF verwendet werden, was auf einen sehr niedrigen Verdampfungsverlust zurückzuführen ist, welcher den Ölverbrauch ebenfalls positiv beeinflusst).
MfG, Lappos
Erstmal herausfinden welches Öl derzeit verwendet wird, das macht es einfacher!
(ein 20W gleicht bei tiefen Temperaturen eher einem Fett, denn einem Öl),
Hallo, welches 20W, mineralisches, teilsynthetisches HC, vollsynthetisches, Poly-A-Olefine, Polyolestern oder Doppel-Ester-Technologie.
Das Motul 20W-60 in Doppel-Ester-Technologie hat einen Stockpunkt bei -32°C und bei 40°C eine Viskosität von 170cSt, bei 100°C sind es noch sehr gute 22cSt. Alternativ ist auch ein 15W-50 mit Doppel-Ester-Technologie in 4Liter Kanister erhältlich.
Also erst mal die technischen und Sicherheits-Datenblätter des handelsüblichen Schmierstoffs anschauen und verstehen was das für ein guter Stoff ist, der die Anforderungen nach ACEA übertrifft.
Gefestigter falscher Glaube.
In den 80gern sind bei einen sehr kaltem Winter viele "der zuverlässige"n Reihen-6-Zylinder beim Kaltstart über Lagerschaden ausgefallen. Ursächlich war ein 1Meter langes gebogenes Ansaugrohr in der Ölwanne. Also 1 Meter vom Motor-Ende zur tiefen Ölwanne am Motoranfang, sowie die seinerzeit schwachen Additive. Dieser verbal verbreitete Nachteil, des niedrigen Stockpunkts von mineralischem Motoröl, basiert auch auf diese Vorkommnisse, Sie haben sich seit Jahrzehnten gehalten, gefestigt und wurden auf die vollsynthetischen Motoröle übertragen.
Fakt ist, das durch die Umstellung von Kettenkasten auf Zahnriemen die Ablauflöcher im Zylinderkopf deutlich kleiner wurde. An manchen Motor kleiner 1,4Liter kann bei höher viskosen Grundölen als 5W-40 und extremer Kälte die Rückflußmenge aus dem Ventilraum des Zylinderkopfs bei sehr kalten Temperaturen nicht schnell genug sein.
Das heist, Lampe Ölmangel leuchtet auf, Panik bricht aus.
Da ich das Motul 20W-60 selbst in meinem 103KW A6-TDI mit R5-Zylinder gefahren habe, kann ich nur sagen ich war damit außerordentlich zufrieden. Als bei ca. 347.000 die Zylinderkopfdichtung zum zweiten Mal im Rauch der Geschwindigkeit, Kühlwasser abblies, war ich bei Austausch der Dichtung in der Werkstatt zugegen. Die Zylinderlaufbahnen waren im OT ohne Bore-Polishing, selbst die Hohnspuren in der Laufbahn waren noch sichtbar. Die Verdichterwelle im Turbolader hatte kein fühlbares Radialspiel. Der freundliche Herr Schlich hat nicht schlecht gestaunt, wollte er mir doch einen neuen Turbo verkaufen. Da ich das Motoröl immer nach 10.000KM und den Ölfilter W950/4 nach 40.000Km selbst wechselte hatte ich auch keinen nennenswerten Ölverbrauch. Wie der Hubraum mehr Drehmoment bringt ist die Viskosität der Verschleißschutz. Als Alternative zu den Ölvariationen kann auch ein sehr großer thermostatisch gesteuerter Luft/Ölkühler helfen.
Große Luft/Ölkühler sind bei den großen BMWs serienmäßig und stand der Technik. Mit dieser Ölkühlergröße würde ich auch ein 0W-40 fahren.
Also im Zeitalter der Aufklärung, Preis und Markenname sagt nichts über die Qualität aus. Motoröle die ACEA A3/B3 und JASO MA erfüllen sind sehr hochwertige Motoröle die zusätzlich für die Getriebeschmierung von Motorrädern ausgelegt sind. 4Takt-Motor-Getriebeschmierung ist tribologisch deutlich anspruchsvoller als profane Gleitlagerschmierung. Teilweise liegen bei 12.000U/min unter Voll-Last die Temperaturen im luftgekühlten Motorradmotor deutlich über 170°C. Der Anteil an Blow-By-Gas ist auch deutlich höher. Das Additiv-Paket darf bei diesen Temperaturen nicht aggressiv umkippen, sowie nicht chemisch korrosiv wirkend das Metall abtragen.
Fakt ist auch, das je länger das Motoröl im Motor verbleibt umso höher wird der Anteil der Feinstverschmutzung unter 5µm. Diese wirkt wie Schleifpaste die durch nachfüllen verdünnt wird. Bedingt durch meine Nachrüstungen von sehr großen Ölkühlern habe ich keine Zusatzinstrumente mehr eingebaut. Deshalb weiß ich nicht ob die Öle nun auch noch nach 10.000km scherstabil sind, oder die Viskositätsindexverbesserer doch zerhackt sind. Durch die großen Ölkühler ist mir das auch wurscht.
Also wie auch immer, wie lange in Zeit oder Km wird der Wagen noch gefahren.
Welche Ölwechselanzahl und Nachfüllkosten fallen in dieser Zeit an.
Steigert ein Zusatzölkühler den Wiederverkaufswert, können Sie diesen mental verkaufen? Ist in der Nähe ein GSI oder GTI Motorclub, können und wollen die Ihnen als Schrauber helfen. Können und wollen Sie das Motoröl mit einer Ölwechselpumpe selbst absaugen und entsorgen?
Für den Ölwechsel alle 10.000 Km bietet sich auch an
Megol Low Emission 5W-40 / 5 Liter zu 34Euro + Fracht www.Oilportal.de
Basis HC-Synthese -Technologie
Freigabe:
ACEA 2004 A3/B4, C3
MB 229.31
VW 502 00 / 505 00 / 505 01 PD => gut für Otto mit Mehrventiltechnik
BMW Longlife 04
Ford WSS M2C 917-A
Porsche
Nicht vergessen, bei Übernahme meiner privaten Ratschläge/Meinungen handeln Sie immer in Eigenverantwortung. Alle obigen Informationen basieren auf eigene Recherchen und Erfahrungen, ich schließe daher nicht aus, das diese für Sie nicht zutreffen sind.
Also das Meguin Megol Super Leichtlauf 5W40 vollsynth. ist deinem empf. allerdings vorzuziehen. Die Alterungsstabilität sowie der niedrige Verdampfungsverlust spielen hier eine große Rolle.
Ich fahre ausschließlich dieses Meguinöl, Fuchs TITAN Supersyn 5W40 oder Mobil1 in den Viskositätsklassen 0W40 und 5W50. Der Motor eines Bekannten musste leider vor einiger Zeit aufgrund von ZKD Schaden geöffnet werden (war ein 2.8l 12V Motor). Dieser hatte, obwohl der Bekannte ihn auch ab und zu kalt tritt (war schon mehrfach dabei, als die Drehzahlnadel die 6000 Touren passiert hatte obwohl die Wassernadel noch unbewegt blieb) ebenfalls in allen Zylindern aus einem noch Honspur bis zum OT. An einem, an dem der ZKD Schaden war, waren leider auf einer Breite von etwa 20mm und einer Höhe von 15mm keine Honspuren mehr. Man konnte zwar keine Bohrungserweiterung fühlen, allerdings hatte das Wasser, was hier eingetreten ist (er ist etwa 10.000km mit defekter Dichtung gefahren) schon ein wenig Zerstörung angerichtet.
Wichtig ist in erster Linie, dass das Öl den Anforderungen angepasst wird. Wer sportlich fährt sollte auf jeden Fall ein vollynth. Öl nehmen. Viskosität und Qualität sind auch nur teilweise korrelierte Daten, daher nicht immer darauf schauen.
Also ich denke, daß nun über die Flut der Informationen
der Rat suchende SamohTT
nicht mehr weiß wie er sich am besten entscheiden soll.
Hallo Balimann,
sein Motor ist ein 1,8L 4Zyl 20 Ventil-Turbo. Bedingt durch die 5-Ventile pro kleinem Brennraum ist natürlich eine extrem hohe kinematische Belastung am Ventiltrieb vorhanden. Auch der Turbo heizt über die Druckölschmierung das Motoröl extrem auf. Ich denke wir reden hier von über 150°C bei Voll-Last in der Ölwanne. Der Motor hat zwar einen Öl/Wasser Wärmetauscher, der meines Erachtens aber viel zu klein ist. Für das Meguin-Öl Low Emission SAE 5W-40 ist die Freigabe nach VW 505.01 beantragt. Dieses Öl ist für Benziner und Pumpe Düse ohne WIV formuliert. VW 505.01 fordert für Pumpe Düse Öle die höchsten Ansprüche an die Kolbensauberkeit, Fresslast in Gleitlager, Ventilschäfte und auf Nockenbahnen. Also alles was der 5-Ventil-Turbo auch braucht.
Wenn es mein Auto wäre, würde ich einen Leitungsthermostaten mit gut platziertem Luft/Ölkühler in die Druckleitung zum Turbo einschleifen.
Als Motoröl würde ich preiswert das SWD Primus Topvis 10W-60 bzw. das 10W-60 von Addinol oder das Meguin-Öl Low Emission 5W-40 fahren.
Fingerzeig. Über die Absenkung der mittleren Motoröltemperatur um 10°C verdoppelt sich die Öl-Lebensdauer. Nur über genügend Viskosität bei max. 100°C wird Mischreibung zur Flüssigkeitsreibung.
Nicht vergessen, bei Übernahme meiner privaten Ratschläge/Meinungen handeln Sie immer in Eigenverantwortung. Alle obige Informationen basieren auf eigene Recherchen und Erfahrungen, ich schließe daher nicht aus, das diese für Sie nicht zutreffen sind.
Zitat:
Über die Absenkung der mittleren Motoröltemperatur um 10°C verdoppelt sich die Öl-Lebensdauer. Nur über genügend Viskosität bei max. 100°C wird Mischreibung zur Flüssigkeitsreibung.
Hierzu volle Zustimmung
Zitat:
sein Motor ist ein 1,8L 4Zyl 20 Ventil-Turbo. Bedingt durch die 5-Ventile pro kleinem Brennraum ist natürlich eine extrem hohe kinematische Belastung am Ventiltrieb vorhanden. Auch der Turbo heizt über die Druckölschmierung das Motoröl extrem auf. Ich denke wir reden hier von über 150°C bei Voll-Last in der Ölwanne.
Auch hier bin ich voll deiner Meinung
In Bezug auf die Ölwahl allerdings nicht ganz, hier unterscheiden sich unsere Meinungen ja auch nicht grundlegend sondern nur ein wenig. Der hervorragende HTHS Wert von 4, des vollsynth. 5W40 aus dem Hause Meguin gepaart mit den niedrigen Verdampfungsverlust (gerade in Bezug auf Kolben und Brennraumsauberkeit) sowie die Tatsache, dass es eben ein vollsynth (somit thermisch etwas belastbarer) Öl und kein HC Öl sind spielen für mich in diesem Anwendungsfall eine übergeordnete Rolle gegenüber der besonderen EP-Additivierung für die Erfüllung der PD Norm.
Meiner Erfahrung in Bezug auf Gleitlager zeigt, dass diese selbst mit dem schlechtesten 15W40 Öl meist noch recht unbeschadet sind, sofern das Ölansaugsieb nicht schon mit Ölkohle zugesetzt ist und der Ölstand immer recht hoch ist.
Die Empfehlung mit dem Ölkühler kann ich sowohl in Bezug auf die Ölalterung als auch in Bezug auf die Viskositätserhöhung durch die geringere Temperatur nur empfehlen. Ich werde meinen V6 30V (gerade im Umbau auf Kompressor) auch mit dem nächsten Ölwechsel auf einen Luft-Öl Wärmetauscher mit Thermostat umstellen.
Am Ende wird der relativ normale Fahrer mit den Ölen unserer Empfehlung sein Fahrzeug ohnehin über 500.000km bewegen können. Einen regelmäßigen Wechsel sowie eine stets ausreichende Menge vorausgesetzt.
Hallo Balimann,
vielen Dank für die fachlich qualifizierten Anmerkungen. Ein sehr wichtiger Punkt wurde meiner Ansicht als Zusatznutzen noch nicht klar genug herausgearbeitet.
Pkw Motore sind zur Geräuschdämmung stärker als früher gekapselt. Das heist sie werden deutlich heißer. Deshalb können bei Voll-Last Temperaturen bis 300°C und mehr an den Kolbenringen anstehen. Über den zusätzlichen Luft/Ölkühler werden zu hohe Kolbenringtemperaturen auf ein technisch erträgliches Niveau reduziert.
Außerdem dichten dadurch die Kolbenringe besser ab, es entsteht deutlich weniger Mischreibung und Ringnutverschmutzung.
Die Blow-By Gas Menge wird drastisch reduziert.
Somit wird auch die chemische Verschmutzung und die chemische Belastung des Puffer im Motoröl-Additiv-Paket auch sehr deutlich reduziert.
Das Motoröl bleibt länger besser schmierfähig.
Nach meinen Erfahrungen mit Benziner habe ich auf schnell gefahrenen Langstrecken durch die geringere Kolbenringreibung bis zu 1 Liter Super auf 100Km weniger verbraucht. Dabei sollte davon ausgegangen werden, das ich den Wagen auf der Autobahn überwiegend ausgefahren habe. Die Motoröltemperatur ist dabei auch im Hochsommer nicht über 100°C in der Ölwanne angestiegen.
Nun sollte auch verständlich sein warum die Motor/Anbauteile über eine zusätzliche Ölkühlung länger leben.
Die Kühlwassertemperatur regelt sich auf den Thermostatwert ein
die Schläuche, Zylinderkopfdichtung/Dehnschrauben bleiben kühler.
Über die Kurbelwelle fließt deutlich weniger der internen Wärme
in den Zahnriemen, die Kupplung und die Getriebeeingangswelle ab.
Hallo samohtTT,
die Geister die Du riefst warten auf Deine Antwort
konnten wir Dir helfen.
M f G Laurin-2008
Geistige Knechtschaft.
Jeden Morgen stehen genügend Menschen auf, die sich nicht informieren, die vertrauensvoll glauben, alles kaufen ohne nach zudenken.
Ihnen schmeckt am süßesten das Brot der Lüge.
Je größer diese Lüge umso mehr werden Sie sie rechtfertigen und diese mit missionarischen Eifer missionieren.