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OM 651 Konzept/Idee
Hallo,
es ist ja mittlerweile üblich dass man Motoren die in vielen Bereichen gleich sind mit unterschiedlicher Leistung anbietet. So gibts auch den OM 651 in drei Leistungsklassen:
200 CDI: 100 kW/136 PS bei 3000–4600 U/min und 330 Nm bei 1600–2800 U/min
220 CDI: 125 kW/170 PS bei 3200–4800 U/min und 400 Nm bei 1400–2800 U/min
250 CDI: 150 kW/204 PS bei 4200 U/min und 500 Nm bei 1600–1800 U/min
Der Hubraum von 2143 cm³ und die Verdichtung von 16,2 ist dabei laut Mercedes bei allen drei Motoren gleich. Auch wenn sie unterschiedliche Turbolader haben kann ich doch davon ausgehen dass die meisten Teile wie Kolben, Welle, Zylinderkopf etc identisch sind? Falls ja stellen sich mir zwei Fragen:
1) In der Vergangenheit war es immer so, dass die Leistungsstärkeren Versionen die aus dem selben Hubraum mehr Leistung holen meist auch 0,5-1 Liter mehr verbrauchten. Liegt das an der Fahrweise oder wird der Motor irgendwo ineffizienter wenn man aus dem selben Hubraum mehr Leistung rausholt? Ich kenne mich nicht so genau aus, aber ich könnte mir vorstellen, dass ein anderer Ladedruck usw auch die Effizienz ändert. Die Reibung und Wärmeabfuhr sollte sich ja eigentlich nicht ändern.
Bisher war es immer so, dass sich der Kunde für einen der Drei Motoren entscheiden musste aber wäre es nicht möglich den Kunden in der Fahrzeugelektronik wählen zu lassen wenn sowieso fast alle Bauteile gleich sind? Wäre es möglich, dass ich einen Schalter im Cockpit habe mit dem ich Einfluss auf die Motorsteuerung nehmen kann in dem Sinn dass ich einmal in der sparsamen Leistungsarmen Version fahre und nach dem Umschalten die Version mit hoher Leistung fahre? Könnte man die Turbolader und die Einspritzung dahingehend steuern dass ich sozusagen den stärksten Motor kaufe aber auch die sparsameren schwachen Motoren emulieren kann wenn ich grade lieber sprit spare anstatt viel Leistung zu haben? Man könnte dann je nach Laune umschalten, z. B. beim Überholen...
Wird das nicht gemacht weils technisch nicht geht oder hat das einen ökonomischen Haken für die Hersteller?
2) Man kann ja davon ausgehen, dass die Hersteller möglichst viele Teile in allen drei Motoren unverändert verwenden. D. h. aber dass die Teile in den starken Motoren entsprechend höher belastet sind als in den Schwachen Versionen. Lässt sich daraus ableiten, dass die schwachen Motoren langlebiger sind weil ihre Teile theoretisch überdimensioniert sind, mit weniger Drehmoment etc belastet werden?
Grüße
Repiz
Beste Antwort im Thema
Also den OM851 mit 2,2 l als "Großmotor" zu bezeichnen, ist etwas gewagt... Ja, im Prinzip wäre ein 1,2 l mit 120 PS etwas sparsamer als ein 2,2 l mit 120 PS. VW geht nun wieder diesen Weg mit dem 1,6 4-Zyl. und dem daraus abgeleiteten 1,2 l 3-Zylinder. Ein kleiner hochgezüchteter Motor ist jedoch teurer als ein größerer mit moderater Leistung. Es sind viele Faktoren, die den Preisunterschied machen: Aufladung, Einspritzung, max. Zünddruck (Festigkeit der 5C-Teile), Kolben (Kükako), Lager, etc...
Wenn Du wüsstest, was diese Motoren in der Herstellung kosten, dann würdest Du verstehen, daß 150 € für ein besseres Einspritzsystem enorm viel Geld ist. Abhängig vom Hersteller, müssen Erhöhungen der Serienkosten von 1-2 € vom Vorstand genehmigt werden.
Fazit: Ein 2,2 l Motor mit 120 PS wird am Ende billiger sein als ein gleichstarker 1,2er. Der kleinere wird weniger verbrauchen, aber den Sprit zahlt der Kunde, nicht der Hersteller...
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70 Antworten
Hallo Repiz
Der OM 651 beziehungsweise dessen abgeleiteten Leistungsstufen unterscheiden sich in diversen Teilen.
Grundsätzlich wurde diese Neuentwicklung nach dem Gleichteileprinzip entwickelt, also als möglichst einheitlicher Grundmotor mit jeweils an die Leistungsstufe oder an den Einbauort angepassen Egänzungsmodulen.
Daraus lassen sich folgende, tiefgreifende Unterschiede erkennen:
- Aufladung: bis 120 kW einstufig mit VTG - Lader, darüber zweistufig
- Einspritzung: in den leistungsstärkeren Ausführungen direktbetätigte Piezoinjektoren (leckagefrei, d.h. ohne Leckageleitungen), ansonsten magnetbetätigte Servoinjektoren
Leider kenne ich den OM 651 nicht im Detail, so vermute ich aber, dass sich noch viele andere Teile unterscheiden werden. So werden oftmals stark belastete Bauteile wie ZKD oder Kolben in unterschiedlichen Ausführungen verwendet. Vielleicht arbeitet hier ja jemand bei MB und kann uns genauer darüber informieren. So liessen sich auch Deine beiden Fragen besser beantworten.
MfG 124er Kombi
Ja die interessanteste Frage wäre ob man mit der starken Version auch den schwachen Motor emulieren könnte in Sachen Verbrauch und Kennfeld.
Bitte, nicht den OM651 mit dem OM646 verwechseln!
Bei dem OM646, zumindest im Vito und/ oder Sprinter gibt es CDI3 mit "normalen" Magnetinjektoren(ca 1350 bar) und CDI4 mit Piezoinjektoren(1600 bar) und im Sprinter 3 unterschiedliche Turbovarianten(Westgate, VTG und Registeraufladung als Nfz-Variante)!
Abgesehen von der Aufladung unterscheiden sich die Leistungsstufen, bei den modernen Dieselmotoren, teilweise nur durch das MSG.
Der OM651 bekommt CDI mit Piezoinjektoren, 2000bar Einspritzdruck und Registeraufladung(2 Turbolader unterschiedlicher Größe wie Sprinter Nfz), ausserdem wandern Nockenwellenantrieb(über Zahnräder) und HD-Pumpe nach hinten!
Der OM646 ist eine Weiterentwicklung des OM611, der OM651 hat damit nichts gemein, ausser dass es ein CDI-Diesel mit nahezu gleichem Hubraum und Aufladung ist!
Beim Actros gibt es seit Jahren nur noch 2 V-Motoren(V6, V8) und die ganzen Leistungsstufen werden über Motorsteuergerete und kleinere Modifikationen realisiert!
Was die Pkw-Motoren angeht, so wird zwischen dem Einsatz im Pkw und Trapo(auch VAN und SUV) in der Leistungsausbeute zu Gunsten der Haltbarkeit unterschieden! In einem SUV oder Transporter ist die zu erwartende Maximalbelastung höher als in einem Pkw. Aus diesem Grund werden diese Motoren gedrosselt und bekommen je nach Einbauort andere oder anders angeordnete Anbauteile.
Zitat:
Original geschrieben von Repiz
Ja die interessanteste Frage wäre ob man mit der starken Version auch den schwachen Motor emulieren könnte in Sachen Verbrauch und Kennfeld.
Worauf willst Du hinaus?
Ein Schwächerer Motor muß nicht automatisch sparsammer sein! Vielmehr hängt es von der Masse, die er bewegen muß, und der Fahrweise ab.
Da es in der Serienfertigung immer mechanische Toleranzen gibt, bleibt Raum für Tuning(Feinabstimmung).Um ein Optimum zu ereichen müßte die Elektronik an jeden einzelnen Motor angepasst werden. Die Möglichkeit einen optimal laufenden Motor zu bekommen ist, somit, eher Zufall! Dazu wäre der Aufwand in der Serie zu groß/ teuer. Es wird immer eine gewisse Streuung geben!
@ sternschrauber
du hast in dem Beitrag von 124er schon richtig gelesen, das der 651 in der kleinen Leistungsvariante mit Magnetventil-Injektoren ausgestattet wird !
Die Verbrauchsunterschiede der verschiedenen Leistungsvarianten sind im zertifizierten Fahrzyklus eher gering (ca. 0,1l bis 0,4l). Dass sich in Kundenhand dann meistens ein größerer Verbrauchsunterschied ergibt liegt daran, dass leistungsstärkere Fahrzeuge häufig etwas sportlicher bewegt werden.
Von wenigen Ausnahmen abgesehen zeigt eigentlich immer die leistungsschwächste Variante einer Motorenfamilie den geringsten Zyklus-Verbrauch. Den weitaus größten Anteil am (Zyklus-)Verbrauchsunterschied der verschiedenen Leistungsvarianten verursacht die Abgasturboaufladung. An der 100kW-Variante kann man einen kleineren Verdichter und eine kleinere Turbine verwenden, die dann im Teillastbereich (wo man überwiegend im NEFZ-Zyklus unterwegs ist) die besseren Wirkungsgrade zeigen. Mit einem kleinen Turbolader sind aber nur 100kW möglich. Möchte man mehr Leistung muss man eben einen größeren Turbolader verwenden mit dem Nachteil der geringeren Turboladerwirkungsgrade in bestimmten Betriebsbereichen. Die entscheidende Komponente was das Fahr- und Verbrauchsverhalten eines aufgeladenen Motors betrifft ist immer der Abgasturbolader. Die Motorenentwickler haben bei der Anpassung Turbolader/Motor zig Freiheitsgrade. Es besteht aber immer ein Zielkonflikt zwischen möglichst hoher Nennleistung, gutem Ansprechverhalten und einem möglichst geringem (Zyklus-)Verbrauch. Man ist hier immer gezwungen Kompromisse einzugehen.
Die Verbrauchsunterschiede innerhalb einer Motorenfamilie ergeben sich also immer durch die verbaute Hardware. Es wäre ja auch unsinnig den Verbrauch softwaretechnisch künstlich zu erhöhen, gerade in der heutigen Zeit.
Original geschrieben von sternschrauber62
Zitat:
Ein Schwächerer Motor muß nicht automatisch sparsammer sein! Vielmehr hängt es von der Masse, die er bewegen muß, und der Fahrweise ab.
Da es in der Serienfertigung immer mechanische Toleranzen gibt, bleibt Raum für Tuning(Feinabstimmung).Um ein Optimum zu ereichen müßte die Elektronik an jeden einzelnen Motor angepasst werden. Die Möglichkeit einen optimal laufenden Motor zu bekommen ist, somit, eher Zufall! Dazu wäre der Aufwand in der Serie zu groß/ teuer. Es wird immer eine gewisse Streuung geben!
Sorry, aber solche falschen Aussagen hört man immer wieder von div. Chiptunern, das ist einfach nur Quatsch.
Zitat:
Original geschrieben von Repiz
Hallo,
es ist ja mittlerweile üblich dass man Motoren die in vielen Bereichen gleich sind mit unterschiedlicher Leistung anbietet. So gibts auch den OM 651 in drei Leistungsklassen:
200 CDI: 100 kW/136 PS bei 3000–4600 U/min und 330 Nm bei 1600–2800 U/min
220 CDI: 125 kW/170 PS bei 3200–4800 U/min und 400 Nm bei 1400–2800 U/min
250 CDI: 150 kW/204 PS bei 4200 U/min und 500 Nm bei 1600–1800 U/min
Der Hubraum von 2143 cm³ und die Verdichtung von 16,2 ist dabei laut Mercedes bei allen drei Motoren gleich. Auch wenn sie unterschiedliche Turbolader haben kann ich doch davon ausgehen dass die meisten Teile wie Kolben, Welle, Zylinderkopf etc identisch sind? Falls ja stellen sich mir zwei Fragen:
1) In der Vergangenheit war es immer so, dass die Leistungsstärkeren Versionen die aus dem selben Hubraum mehr Leistung holen meist auch 0,5-1 Liter mehr verbrauchten. Liegt das an der Fahrweise oder wird der Motor irgendwo ineffizienter wenn man aus dem selben Hubraum mehr Leistung rausholt? Ich kenne mich nicht so genau aus, aber ich könnte mir vorstellen, dass ein anderer Ladedruck usw auch die Effizienz ändert. Die Reibung und Wärmeabfuhr sollte sich ja eigentlich nicht ändern.
Bisher war es immer so, dass sich der Kunde für einen der Drei Motoren entscheiden musste aber wäre es nicht möglich den Kunden in der Fahrzeugelektronik wählen zu lassen wenn sowieso fast alle Bauteile gleich sind? Wäre es möglich, dass ich einen Schalter im Cockpit habe mit dem ich Einfluss auf die Motorsteuerung nehmen kann in dem Sinn dass ich einmal in der sparsamen Leistungsarmen Version fahre und nach dem Umschalten die Version mit hoher Leistung fahre? Könnte man die Turbolader und die Einspritzung dahingehend steuern dass ich sozusagen den stärksten Motor kaufe aber auch die sparsameren schwachen Motoren emulieren kann wenn ich grade lieber sprit spare anstatt viel Leistung zu haben? Man könnte dann je nach Laune umschalten, z. B. beim Überholen...
Wird das nicht gemacht weils technisch nicht geht oder hat das einen ökonomischen Haken für die Hersteller?
2) Man kann ja davon ausgehen, dass die Hersteller möglichst viele Teile in allen drei Motoren unverändert verwenden. D. h. aber dass die Teile in den starken Motoren entsprechend höher belastet sind als in den Schwachen Versionen. Lässt sich daraus ableiten, dass die schwachen Motoren langlebiger sind weil ihre Teile theoretisch überdimensioniert sind, mit weniger Drehmoment etc belastet werden?
Grüße
Repiz
Einen ganz ähnlichen Vorschlag kenne ich aus einer anderen Community.
Wenn es so etwas gäbe, müsste der Kunde dann auf jeden Fall immer den Preis für die stärkste Variante bezahlen.
Ob er aber dazu bereit ist? Ich denke eher nicht.
Wenn ich mit meinem 220 CDI eine Strecke in genau der gleichen Zeit fahre wie mit einem 200 CDI, so wird dieser auch nicht mehr Sprit verbrauchen. Will sagen, ich emuliere in diesem Fall den kleineren Motor und zwar ganz einfach mit meinem Gasfuß.
Hallo vanilla299,
Ein Schwächerer Motor muß nicht automatisch sparsammer sein! Vielmehr hängt es von der Masse, die er bewegen muß, und der Fahrweise ab.
Da es in der Serienfertigung immer mechanische Toleranzen gibt, bleibt Raum für Tuning(Feinabstimmung).Um ein Optimum zu ereichen müßte die Elektronik an jeden einzelnen Motor angepasst werden. Die Möglichkeit einen optimal laufenden Motor zu bekommen ist, somit, eher Zufall! Dazu wäre der Aufwand in der Serie zu groß/ teuer. Es wird immer eine gewisse Streuung geben!
Sorry, aber solche falschen Aussagen hört man immer wieder von div. Chiptunern, das ist einfach nur Quatsch.
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Entweder Du hast meinen Beitrag nicht gelesen oder ihn nicht verstanden!
Was ich gesagt habe, hat mit Chiptuning nicht im Geringsten etwas zu tun.
Ich habe nicht von Leistungserhöhung gesprochen, sondern von der Angleichung an die Herstellerangabe!
Bei gleicher Software aber unterschidlicher Hardware soll gleiche Leistung oder Verbrauch heraus kommen?
Die Software ist innerhalb einer Motorvariante immer gleich, nicht aber die mechanischen Tolleranzen! Der eine Motor ist somit im + und der andere im -. Zwischen dem besten und schlechtesten Motor können schon mal mehrere % liegen.
Und nur zu deiner Information, ich habe schon mehr Motoren instandgesetzt als Du glauben magst und das mit, nach Tolleranz, ausgesuchten Teilen!
@ Vanilla
Wenn der Mehrverbrauch der stärkeren Versionen wie du sagst am Turbolader liegt (was sehr gut einleuchtet), dann könnte man doch aber in der starken Version wo sowieso zwei Turbolader drin stecken eine Art Spar-Modus einbauen bei dem dann von der Einspritzung bis zur Wahl des Turboladers eben nicht die Priorität auf Leistung sondern auf Effizienz liegt.
Ich denke es gibt viele Leute die ab und zu mal ordentlich Leistung wollen aber auch viele Strecken und Fahrten machen wo sie das nicht brauchen und lieber 0,5 Liter sparen würden. Da wäre es doch praktisch man könnte wie beim Automatikgetriebe auch im Cockpit zwischen Sport-Modus und Spar-Modus für die Motorsteuerung umschalten?
Da du dich gut auskennst mit Motoren noch eine Frage:
Welchen Sinn hat das überhaupt mit den Motoren gleicher Teile aber verschiedener Leistungen, wohl nur einen ökonomischen oder?
Wenn Daimler aus 2,1 Liter beim OM 651 225 PS rausholen kann, dann könnte man eine A-Klasse oder einen Golf eigentlich mit 1,2 Liter Hubraum und 120 PS fahren. Wäre so ein stark aufgeladener Kleinmotor nicht sparsamer als ein schwach aufgeladener Großmotor mit 2,1 Liter?
@ Daima
Wie gesagt, wer die starke Variante kauft hat auch ab und zu mal das Bedürfnis Sprit zu sparen.
Und es liegt eben nicht nur an deinem Gasfuß wieviel ein Wagen verbraucht. Es hängt auch an der Größe des Motors und der Frage ob sein Kennfeld so liegt dass du die effizienten BEreiche nutzen kannst odern icht.
Grüße
Repiz
Also den OM851 mit 2,2 l als "Großmotor" zu bezeichnen, ist etwas gewagt... Ja, im Prinzip wäre ein 1,2 l mit 120 PS etwas sparsamer als ein 2,2 l mit 120 PS. VW geht nun wieder diesen Weg mit dem 1,6 4-Zyl. und dem daraus abgeleiteten 1,2 l 3-Zylinder. Ein kleiner hochgezüchteter Motor ist jedoch teurer als ein größerer mit moderater Leistung. Es sind viele Faktoren, die den Preisunterschied machen: Aufladung, Einspritzung, max. Zünddruck (Festigkeit der 5C-Teile), Kolben (Kükako), Lager, etc...
Wenn Du wüsstest, was diese Motoren in der Herstellung kosten, dann würdest Du verstehen, daß 150 € für ein besseres Einspritzsystem enorm viel Geld ist. Abhängig vom Hersteller, müssen Erhöhungen der Serienkosten von 1-2 € vom Vorstand genehmigt werden.
Fazit: Ein 2,2 l Motor mit 120 PS wird am Ende billiger sein als ein gleichstarker 1,2er. Der kleinere wird weniger verbrauchen, aber den Sprit zahlt der Kunde, nicht der Hersteller...
- vielleicht bewerten viele den Einfluß des Verbrauchs auf die Fahrzeugkosten auch zu hoch.
Kleines Beispiel:
Ich fahre in der "Eco"-Stellung 2/3 meiner Gesamtfahrstrecke und spare dabei 10% Kraftstoff gegenüber der "Power"-Stellung.
Habe ich mein Auto 100.000 km im Einsatz und einen durchschnittlichen Verbrauch von 6 l / 100 km, ist die erzielte Einsparung auf die gesamte Laufzeit (einen Preis von EUR 1,20 pro Liter Kraftstoff angenommen):
0,6 l / 100 km x 66.000 km oder 0,6 l x 660 und damit knapp 400 l bzw. 500 EUR.
Die Versicherung wird keinen Rabatt geben für ein Fahrzeug, was die höhere Leistung "nicht immer" hat.
Ein gewisser Mehrpreis für die Umschalttechnik, und seien es nur 200 EUR, wird auch fällig.
Lohnt das wirklich - oder sollte lieber die 17" statt die 18" - Felge zum spritsparen (und gleichzeitig Kaufpreis senken) herhalten ?
Gruß Reinhard
@ Peters190 & drdisketti
Dass der kleine hochgezüchtete Motor teurer ist ist mir klar. Erst recht wenn man den großen so herstellen kann dass er mit den selben Teilen wie die anderen großen auskommt.
Ich persönlich denke da ein wenig anders aber ich denke die meisten Kunden denken wohl so ökonomisch wie Disketti beschrieben hat. Ich sehe das eher komplizierter:
Ein Auto fährt bei mir 250.000 bis 300.000 km. Wenn ich pro 100 km 1 Liter Sprit spare spare ich über das Leben des Autos gerechnet 3600€ bei einem Preis von 1,20€/L.
Ich rechne aber noch weitere Dinge dazu:
-Die Umwelt profitiert wenn ich weniger verbrauche und wenn das 1L/100 km sind, dann ist mir das locker 2000€ wert.
-Ich rechne fest damit dass wir innerhalb der nächsten 5 Jahre die 2€/L durchbrechen weil ich den Preisanstieg im letzten Jahr für Nachfragebedingt und NICHT Spekulationsbedingt sehe.
-Im Wiederverkaufswert des Wagens macht der Verbrauch viel mehr aus. Möglich dass mein Käufer in 5 Jahren viel mehr wert auf Spritsparsamkeit legt als heute.
-Wenn ich mein Geld in ein sparsames Auto investiere habe ich Planungssicherheit und bin unabhängiger von Ölpreisschwankungen. Denn was wenn der Liter plötzlich mal 4 € kostet und ich trotzdem zur Arbeit MUSS?
-Jeder Liter den ich nicht verfahre ist ein Beitrag zum Frieden der Welt und der Energiediversivizierung unseres Landes
-Mit dem KAuf eines teureren sparsameren Auto mache ich das Auto über Serieneffekte auch für andere erschwinglicher und "lenke" den Konzern ein wenig in diese Richtung.
All diese Punkte sind mir zusammen für einen Neuwagen wie die C-Klasse schon 5000€-7000 € wert wenn der Wagen dafür 1 Liter weniger in der Praxis schluckt. So denken wohl nicht allzuviele Leute sonst wären die sparsamen Autos in der Vergangenheit besser angekommen aber für mich persönlich hat es mehr Bedeutung als eine bloße Kosten-Nutzen-Rechnung für mich hat Sparsamkeit und Effizienz auch eine moralische und politische Bedeutung.
Ich bin kein Typ der nun überall Verzicht predigt und man findet mich auch mal mit 180 auf der Autobahn, Spass muss auch sein. Aber ich halte es für angebracht dass jeder Verbraucher über eine bloße Kosten-Nutzenrechnung hinaus ein klein wenig nach seiner Verantwortung handelt. Beim Autokauf genau so wie bei der Haus-Isolierung. Man muss das alles ja nicht übertreiben aber wenn man den Wohlstand dazu hat und den haben viele in Deutschland dann kann man ihn doch durchaus auch mal für einen sogenannten "moralischen Luxus" wie Umweltfreundlichkeit ausgeben. Was meint ihr? Werde ich dafür jetzt in einem KFZ-Forum ausgebuht? *Duck* 
Grüße
Repiz
Im Prinzip sehe ich das auch so. Das ist auch der Grund, warum ich seit zwei Jahren mit einem Lupo 3L zur Arbeit fahre (der 190 E 1.8 sagte mir an der Tankstelle immer irgendetwas von 9-11 l/100 km) Vom Lupo 3L sind in 6 Jahren Bauzeit etwa 29 000 Stück hergestellt und verkauft worden, weltweit, wohl gemerkt. Das Auto, von dem Du sprichst, ist ähnlich wie der Lupo recht teuer. Denn es wird nicht reichen nur am Motor zu basteln - man muss auch an die Karosse ran (Gewicht und cw-Wert). Der höhere Preis schreckt Käufer ab und es bleiben vor allem Enthusiasten, wie damals beim Lupo. Die Fixkosten (Entwicklung und sonsrige Einmal-Aufwände) machen das Auto bei zu geringer Stückzahl defizitär und die Idee wird fallen gelassen. Wiederrum ist hier der lupo das beste Beispiel: so toll dieser war/ist, er dient seit Jahren der ganzen Autoindustie als abschreckendes Beispiel und hat so ungewollt sparsamere Autos bei anderen Herstellern verhindert. Übrigens hat der Lupo den von Dir gewünschten Modus bereits: im ECO-Mode sind es 45 PS und im Normal-Mode sind es 61 PS (nicht schmunzeln, für 830 kg reicht das aus). In der augenblicklichen Lage kann und will keiner der großen Hersteller in derartige Autos investieren. Was gemacht wird, ist der Hybrid, weil alle davon reden. In einer Wirtschaftskrise und hohen Spritkosten kaufen die Leute billige downgrade Autos, die rel. wenig verbrauchen und vor allem billig in der Anschaffung sind. Der Erfolgskurs eines Dacia Logan Diesel wird dies belegen.
Die Einführung sparsamerer Autos auf breiter Front wird kommen. Dauzu tragen allein schon die Vorgaben der EU wesentlich bei. Das Meiste ist hier von VW zu erwarten - nicht weil die so toll wären, sondern weil Porsche VW dazu benutzen wird, den vorgeschriebenen Flottenverbrauch zu erreichen. Das wir Druck (vor allem politisch) auf die anderen Hersteller ausüben.
@ sternschrauber62
Wenn man verschiedene Motorvarianten bewerten oder vergleichen möchte sollte dies schon auch unter gleichen Randbedingungen erfolgen. Dass ein OM651 in einer S-Klasse mehr verbraucht als in einer C-Klasse wird jedem einleuchten. Weiterhin wird wohl jedem hier klar sein, dass bei hoher Geschwindigkeit oder bei häufigen Beschleunigungsvorgängen der Verbrauch ansteigen wird.
Unter gleichen Randbedingungen, d.h. gleiche Fahrzeugbaureihe und gleiche Fahrweise (NEFZ-Fahrzyklus), verbraucht innerhalb einer Motorenfamilie in den allermeisten Fällen die leistungsschwächste Variante auch am wenigsten, in jedem Fahrzeugprospekt nachzulesen. Dieses Verbrauchsverhalten hat rein Garnichts mit irgendwelchen mech. Toleranzen oder einer Feinabstimmung der Elektronik an irgendwelche in der Serie streuenden Motoren zu tun.
Die verschiedenen Leistungsvarianten innerhalb einer Motorenfamilie werden von unterschiedlichen Softwarevarianten gesteuert. Unterschiedliche Hardware bedeutet immer auch unterschiedliche Software, auch wenn jede Variante nur auf ein anderes Kennfelder zugreift.
@ Repiz
Am Markt haben sich zwei Aufladesysteme durchgesetzt (abgesehen von wenigen Exoten). Sehr verbreitet sind einstufige Systeme mit variablen Turbinen, mit solchen Ladern sind momentan hubraumspez. Leistungen von max. 65kW/l möglich. Für noch höhere spez. Leistungen benötigt man ein zweistufiges Aufladesystem (ohne Turbinenvariabilität). Bei geringen Drehzahlen/Lasten arbeitet der kleine Lader bei hohen Drehzahlen arbeitet der große Lader. Im mittleren Drehzahlbereich arbeiten beide Lader in Reihe, wodurch Ladedrücke/Drehmomente erzielt werden die für einen 4-Zylindermotor schon beachtlich sind.
Wie bereits geschrieben besteht bei der Abstimmung des Motors immer ein Zielkonflikt zwischen hoher Nennleistung, geringem Zyklusverbrauch, hohem Nenndrehmoment und gutem Ansprechverhalten. Man muss sich hier auf einen Kompromiss einigen und die Hardware entsprechend festlegen. Am OM651 mit 150kW ist dieser Kompromiss sehr gut gelungen. Ich denke auch dass der ein oder andere MB-Kunde zukünftig auf einen 6 Zylinder Diesel verzichten wird und sich stattdessen für einen OM651/150kW entscheidet.
Eine Art Sparmodus könnte man durchaus einführen, indem man das Drehmoment und die Leistung begrenzt. Ob das allerdings Sinn macht ist fraglich, denn jeder möchte und kann ja selbst entscheiden wie schnell er fährt oder wie zügig er beschleunigt. Der Trend geht aber schon in diese Richtung z.B. in Form von Schaltpunktanzeigen.
Die Verwendung von Gleichteilen führt natürlich zu geringeren Kosten. Besonders Hersteller wie Mercedes oder BMW mit nicht ganz so hohen Stückzahlen sind gezwungen so viele Gleichteile wie möglich zu verwenden. Ein hubraumkleiner hoch aufgeladener Motor ist immer sparsamer als ein hubraumgrößerer leistungsgleicher Motor. Es hätte am OM651 mit Sicherheit mehr Sinn gemacht die Hubräume der verschiedenen Leistungsvarianten zu staffeln z.B. 150kW->2,2l; 125kW->2l; 100kW->1,8l. Solch eine Hubraumstaffelung ist aber mit Mehrkosten verbunden, die man vor 5 Jahren noch nicht tragen wollte. In Zukunft wird sich dass allerdings ändern, die Verbrauchsvorteile die man mit Downsizing erzielt kann man nicht ungenutzt lassen.
Ein 1,2l Dieselmotor mit 120PS ist heutzutage ohne eine elektrische Anfahrhilfe nicht darstellbar, erst recht nicht in einem Fahrzeug wie dem Golf oder der A-Klasse. Der Trend geht aber genau in diese Richtung.
Der Grund warum die Deutschen Premiumhersteller heute noch recht gut dastehen ist die Tatsache dass man große, schwere und teure Fahrzeuge entwickelt und verkauft. Ohne eine S-Klasse bei MB oder einen 7er bei BMW würde man sofort tiefrote Zahlen schreiben. Mit kleineren Fahrzeugen wie A-/B-/C-Klasse oder 1er/3er wird absolut nichts verdient. Mit Blick auf den Flottenverbrauch ist man aber gezwungen solche Fahrzeuge anzubieten.
Sparsame Fahrzeuge auf breiter Front werden erst kommen wenn die Randbedingungen dies erfordern. Erst wenn es eine richtige CO2-Besteuerung und ein generelles Tempolimit auf deutschen Autobahnen gibt wird auch der Kunde einsehen, dass Fahrzeuge mit 100kW und mehr eigentlich nicht erforderlich sind.
Gruß
vanilla299