OM642LS Technische Details
vor einigen wochen hatte ich schon mal angekündigt, ein paar technische hintergründe zum om642ls zu geben. ich hab mich dazu entschlossen, weil des öfteren anfragen zum chiptuning der alten 231ps-version auf 265ps kommen und insgesamt die vermutung im raume steht, da drehen entwickler am gleichen motor seit jahren nur von zeit zu zeit an der motorsoftware die regler alle ein stück höher, um die aktuelle marketing-anforderung nach mehrleistung zu realisieren. wer die folgende aufzählung liest, wird sehen, daß ein riesenaufwand getrieben wird:
zylinder:
der om 642 ist ein motor aus aluminium. es sind laufbuchsen aus grauguß eingegossen, um die dauerhaltbarkeit zu gewährleisten. beim ls gibt es keine laufbuchsen mehr, der block ist jetzt komplett aus aluminium. dafür werden erstmals in großserie die oberflächen der zylinder mit der nanoslide beschichtung aus dem v8 6.3 von amg vergütet. die beschichtung ist eine durch lichtbogen-drahtspritzen entstehende nonokristalline eisenschicht, die durch spiegelhonung auf maximal 0,15mm abgetragen wird. die honung legt mikroporen frei, die trotz der verspiegelten oberfläche ölanhaftungen ermöglichen. die bilanz ist eine verringerung der reibung gegenüber den graugußbuchsen von 50% und eine gewichtseinsparung von 4,3kg. hier ein bild der laufbahnen im om642ls.
kolben:
dazu kommen neue kolben, verstärkte silizium-aluminiumkolben deren oberfläche durch umschmelzen des kolbenmuldenrings in der mikrostruktur geglättete siliziumkristalle und metallpartikel aufweist. dazu wurde die kühlung der kolben durch eine neue, stärkere, lastabhängig gesteuerte ölpumpe verbessert. die präzisionshonung zusammen mit neuen kolbenringen, deren wärmeausdehnung parallel zur umgebung erfolgt, verringert den ölverbrauch zum vorgänger um 40%. auch der verschleiß wird signifikant verbessert. es werden zudem kolbenbolzen mit einer besonders reibungsarmen dlc (diamond-like carbon)-beschichtung eingesetzt.
zylinderkopf:
der zylinderkopf wurde der höheren temperaturbelastung durch die mehrleistung angepasst. auslassventile und sitzringe sind aus höherwertigem material ausgeführt. der kühlmittelmantel ist geteilt und näher an die kritischen bereiche herangeführt worden, also werden die ventile und der auslaß besser versorgt. die durchströmmenge wurde verbessert, die teilung verbessert zugleich die steifigkeit des zylinderkopfs. um die kaltlaufphase zu verringern und die emissionen zu senken, arbeitet die neue kühlmittelpumpe nun pneumatisch gesteuert und kann so den kreislauf ganz oder teilweise schließen.
motor ansonsten:
das neue design der kolbenböden formt eine neue brennkammer. es reduziert sich gleichzeitig die verdichtung auf nur noch 15,5:1. das erfordert den einsatz keramischer glühkerzen wie sie bisher die bluetec-modelle haben, um einen sicheren start auch bei niedrigen temperaturen und in großen höhen zu gewährleisten. eine neue ölwanne mit geringeren plaschverlusten und geringerer neigung zum aufschäumen des öls wird verbaut.
beatmung:
der lufteinlass wurde dem höheren luftbedarf angepasst und realisiert eine reduzierung des staudruckverlusts um 33%. gleichzeitig wurde die luftführung so verbessert, daß die genauigkeit der beiden luftmengenmesser nicht mehr vom wartungszustand des luftfilters beeinflußt wird. der turbolader ist größer, das schaufelgehäuse und die lageraufnahme sind in höherer materialqualität ausgeführt, der lader ist jetzt kugelgelagert. alleine das kugellager verbessert die beschleunigung eines e350 cdi auf 60m distanz um 1,17m (!).
kraftstoff:
die bosch einspritzung mit gewichtsoptimierter dreikolbenpumpe und piezo injektoren mit acht löchern realisiert jetzt 1800bar. die positionen der injektoren wurden dem neuen design der brennkammer angepasst.
abgas:
die beiden partikelfilter (scr) wurden verkleinert bei gleichzeitiger beibehaltung des freibrennzyklus von bis zu 1000km. die messung der umgebungsvariablen durch zwei temperatursensoren im abgastrakt und eine neue software für die regelung des freibrennzyklus steuern genauer und reduzieren dadurch die thermische belastung durch den freibrennprozess. die querschnitte bis zu den scr-kats wurden der mehrleistung angepasst.
Beste Antwort im Thema
vor einigen wochen hatte ich schon mal angekündigt, ein paar technische hintergründe zum om642ls zu geben. ich hab mich dazu entschlossen, weil des öfteren anfragen zum chiptuning der alten 231ps-version auf 265ps kommen und insgesamt die vermutung im raume steht, da drehen entwickler am gleichen motor seit jahren nur von zeit zu zeit an der motorsoftware die regler alle ein stück höher, um die aktuelle marketing-anforderung nach mehrleistung zu realisieren. wer die folgende aufzählung liest, wird sehen, daß ein riesenaufwand getrieben wird:
zylinder:
der om 642 ist ein motor aus aluminium. es sind laufbuchsen aus grauguß eingegossen, um die dauerhaltbarkeit zu gewährleisten. beim ls gibt es keine laufbuchsen mehr, der block ist jetzt komplett aus aluminium. dafür werden erstmals in großserie die oberflächen der zylinder mit der nanoslide beschichtung aus dem v8 6.3 von amg vergütet. die beschichtung ist eine durch lichtbogen-drahtspritzen entstehende nonokristalline eisenschicht, die durch spiegelhonung auf maximal 0,15mm abgetragen wird. die honung legt mikroporen frei, die trotz der verspiegelten oberfläche ölanhaftungen ermöglichen. die bilanz ist eine verringerung der reibung gegenüber den graugußbuchsen von 50% und eine gewichtseinsparung von 4,3kg. hier ein bild der laufbahnen im om642ls.
kolben:
dazu kommen neue kolben, verstärkte silizium-aluminiumkolben deren oberfläche durch umschmelzen des kolbenmuldenrings in der mikrostruktur geglättete siliziumkristalle und metallpartikel aufweist. dazu wurde die kühlung der kolben durch eine neue, stärkere, lastabhängig gesteuerte ölpumpe verbessert. die präzisionshonung zusammen mit neuen kolbenringen, deren wärmeausdehnung parallel zur umgebung erfolgt, verringert den ölverbrauch zum vorgänger um 40%. auch der verschleiß wird signifikant verbessert. es werden zudem kolbenbolzen mit einer besonders reibungsarmen dlc (diamond-like carbon)-beschichtung eingesetzt.
zylinderkopf:
der zylinderkopf wurde der höheren temperaturbelastung durch die mehrleistung angepasst. auslassventile und sitzringe sind aus höherwertigem material ausgeführt. der kühlmittelmantel ist geteilt und näher an die kritischen bereiche herangeführt worden, also werden die ventile und der auslaß besser versorgt. die durchströmmenge wurde verbessert, die teilung verbessert zugleich die steifigkeit des zylinderkopfs. um die kaltlaufphase zu verringern und die emissionen zu senken, arbeitet die neue kühlmittelpumpe nun pneumatisch gesteuert und kann so den kreislauf ganz oder teilweise schließen.
motor ansonsten:
das neue design der kolbenböden formt eine neue brennkammer. es reduziert sich gleichzeitig die verdichtung auf nur noch 15,5:1. das erfordert den einsatz keramischer glühkerzen wie sie bisher die bluetec-modelle haben, um einen sicheren start auch bei niedrigen temperaturen und in großen höhen zu gewährleisten. eine neue ölwanne mit geringeren plaschverlusten und geringerer neigung zum aufschäumen des öls wird verbaut.
beatmung:
der lufteinlass wurde dem höheren luftbedarf angepasst und realisiert eine reduzierung des staudruckverlusts um 33%. gleichzeitig wurde die luftführung so verbessert, daß die genauigkeit der beiden luftmengenmesser nicht mehr vom wartungszustand des luftfilters beeinflußt wird. der turbolader ist größer, das schaufelgehäuse und die lageraufnahme sind in höherer materialqualität ausgeführt, der lader ist jetzt kugelgelagert. alleine das kugellager verbessert die beschleunigung eines e350 cdi auf 60m distanz um 1,17m (!).
kraftstoff:
die bosch einspritzung mit gewichtsoptimierter dreikolbenpumpe und piezo injektoren mit acht löchern realisiert jetzt 1800bar. die positionen der injektoren wurden dem neuen design der brennkammer angepasst.
abgas:
die beiden partikelfilter (scr) wurden verkleinert bei gleichzeitiger beibehaltung des freibrennzyklus von bis zu 1000km. die messung der umgebungsvariablen durch zwei temperatursensoren im abgastrakt und eine neue software für die regelung des freibrennzyklus steuern genauer und reduzieren dadurch die thermische belastung durch den freibrennprozess. die querschnitte bis zu den scr-kats wurden der mehrleistung angepasst.
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vor einigen wochen hatte ich schon mal angekündigt, ein paar technische hintergründe zum om642ls zu geben. ich hab mich dazu entschlossen, weil des öfteren anfragen zum chiptuning der alten 231ps-version auf 265ps kommen und insgesamt die vermutung im raume steht, da drehen entwickler am gleichen motor seit jahren nur von zeit zu zeit an der motorsoftware die regler alle ein stück höher, um die aktuelle marketing-anforderung nach mehrleistung zu realisieren. wer die folgende aufzählung liest, wird sehen, daß ein riesenaufwand getrieben wird:
zylinder:
der om 642 ist ein motor aus aluminium. es sind laufbuchsen aus grauguß eingegossen, um die dauerhaltbarkeit zu gewährleisten. beim ls gibt es keine laufbuchsen mehr, der block ist jetzt komplett aus aluminium. dafür werden erstmals in großserie die oberflächen der zylinder mit der nanoslide beschichtung aus dem v8 6.3 von amg vergütet. die beschichtung ist eine durch lichtbogen-drahtspritzen entstehende nonokristalline eisenschicht, die durch spiegelhonung auf maximal 0,15mm abgetragen wird. die honung legt mikroporen frei, die trotz der verspiegelten oberfläche ölanhaftungen ermöglichen. die bilanz ist eine verringerung der reibung gegenüber den graugußbuchsen von 50% und eine gewichtseinsparung von 4,3kg. hier ein bild der laufbahnen im om642ls.
kolben:
dazu kommen neue kolben, verstärkte silizium-aluminiumkolben deren oberfläche durch umschmelzen des kolbenmuldenrings in der mikrostruktur geglättete siliziumkristalle und metallpartikel aufweist. dazu wurde die kühlung der kolben durch eine neue, stärkere, lastabhängig gesteuerte ölpumpe verbessert. die präzisionshonung zusammen mit neuen kolbenringen, deren wärmeausdehnung parallel zur umgebung erfolgt, verringert den ölverbrauch zum vorgänger um 40%. auch der verschleiß wird signifikant verbessert. es werden zudem kolbenbolzen mit einer besonders reibungsarmen dlc (diamond-like carbon)-beschichtung eingesetzt.
zylinderkopf:
der zylinderkopf wurde der höheren temperaturbelastung durch die mehrleistung angepasst. auslassventile und sitzringe sind aus höherwertigem material ausgeführt. der kühlmittelmantel ist geteilt und näher an die kritischen bereiche herangeführt worden, also werden die ventile und der auslaß besser versorgt. die durchströmmenge wurde verbessert, die teilung verbessert zugleich die steifigkeit des zylinderkopfs. um die kaltlaufphase zu verringern und die emissionen zu senken, arbeitet die neue kühlmittelpumpe nun pneumatisch gesteuert und kann so den kreislauf ganz oder teilweise schließen.
motor ansonsten:
das neue design der kolbenböden formt eine neue brennkammer. es reduziert sich gleichzeitig die verdichtung auf nur noch 15,5:1. das erfordert den einsatz keramischer glühkerzen wie sie bisher die bluetec-modelle haben, um einen sicheren start auch bei niedrigen temperaturen und in großen höhen zu gewährleisten. eine neue ölwanne mit geringeren plaschverlusten und geringerer neigung zum aufschäumen des öls wird verbaut.
beatmung:
der lufteinlass wurde dem höheren luftbedarf angepasst und realisiert eine reduzierung des staudruckverlusts um 33%. gleichzeitig wurde die luftführung so verbessert, daß die genauigkeit der beiden luftmengenmesser nicht mehr vom wartungszustand des luftfilters beeinflußt wird. der turbolader ist größer, das schaufelgehäuse und die lageraufnahme sind in höherer materialqualität ausgeführt, der lader ist jetzt kugelgelagert. alleine das kugellager verbessert die beschleunigung eines e350 cdi auf 60m distanz um 1,17m (!).
kraftstoff:
die bosch einspritzung mit gewichtsoptimierter dreikolbenpumpe und piezo injektoren mit acht löchern realisiert jetzt 1800bar. die positionen der injektoren wurden dem neuen design der brennkammer angepasst.
abgas:
die beiden partikelfilter (scr) wurden verkleinert bei gleichzeitiger beibehaltung des freibrennzyklus von bis zu 1000km. die messung der umgebungsvariablen durch zwei temperatursensoren im abgastrakt und eine neue software für die regelung des freibrennzyklus steuern genauer und reduzieren dadurch die thermische belastung durch den freibrennprozess. die querschnitte bis zu den scr-kats wurden der mehrleistung angepasst.
mehrzehdes, danke dafür!
TOP.
Hallo mehrzehdes,
vielen Dank für Deine Ausführungen; das ist ja ungewöhnlich präziser, sachlich fundierter, detailreicher Artikel wie man ihn gerne liest, in diesem Forum aber leider sehr selten ist.
Bist Du ein Insider oder woher stammen Deine Kenntnisse?
freundliche Grüße und schönen Sonntag noch
heinz
Vielen Dank, jetzt fahr ich ihn noch lieber und bewusster!
jo, der Mehrzehdes ist eine wahre Bereicherung hier im Forum!
ich vermute mal er bezieht Gehalt von Motor-Talk!
oder was auch immer!
Ich verstehe zwar kein Wort, weiß aber jetzt, dass mein Auto einen Spitzenmotor hat.
vielen dank.
richtig. der motor ist schon klasse. die nanoslide beschichtung kostet garantiert ein vermögen und der kugelgelagerte turbo ist sogar echtes neuland. wenn das die om651 hätten, wären sie deutlich sparsamer. wenn man in den technischen details steckt, weiß man allerdings auch, was der om642ls nicht hat. nämlich zb eine nadelgelagerte ausgleichswelle wie die om651. oder eine erleichterte schwungmasse wie die neueren om651. oder einen doppelturbo wie die om651 und der bmw. oder direkt stellende aktuatoren wie die om651. oder 2200bar einspritzdruck wie der audi. oder einen nicht mehr mehr vom motor angetriebenen ventiltrieb, wie es fiat teilweise versucht. da geht also noch viel. sehr viel. andererseits wird der motor selber nicht mehr viel potential in der jetzigen form haben, weil man kühltechnisch im kopf offenbar mit der geteilten führung des kühlmittels die letzte stufe errreicht hat. da muß zumindest der kopf stark modifiziert werden.
woher hab ich die infos? die habe ich über fachvorträge, die auch daimler-motorenentwickler manchmal veröffentlichen. es sind also keine reinen insiderinfos. dazu geben zulieferer gerne mit ihren high-tech zulieferungen an. da kann man, wenn man die kerninfos hat, gute ergänzungen finden. daher habe ich auch das tolle bild der verspiegelten laufbahnen im om642.
Zitat:
Original geschrieben von Holgernilsson
Ich verstehe zwar kein Wort, weiß aber jetzt, dass mein Auto einen Spitzenmotor hat.
na kein maschinenbau studiert, ich auch nich
Zitat:
Original geschrieben von cyprinus_bau
Zitat:
Original geschrieben von Holgernilsson
Ich verstehe zwar kein Wort, weiß aber jetzt, dass mein Auto einen Spitzenmotor hat.
na kein maschinenbau studiert, ich auch nich
Nein, aber mit Katzen kenne ich mich aus.
Ach ja, mehrzehdes ist offensichtlich wieder zuhause. Dann kann ich ja jetzt meine Katze mal bei ihm vorbeischicken....
Zitat:
Original geschrieben von Holgernilsson
Zitat:
Original geschrieben von cyprinus_bau
na kein maschinenbau studiert, ich auch nich
Nein, aber mit Katzen kenne ich mich aus.
Ach ja, mehrzehdes ist offensichtlich wieder zuhause. Dann kann ich ja jetzt meine Katze mal bei ihm vorbeischicken....
thema wieder ausgraben ?
Zitat:
Original geschrieben von cyprinus_bau
Zitat:
Original geschrieben von Holgernilsson
Nein, aber mit Katzen kenne ich mich aus.
Ach ja, mehrzehdes ist offensichtlich wieder zuhause. Dann kann ich ja jetzt meine Katze mal bei ihm vorbeischicken....
thema wieder ausgraben ?
Nein, bitte nicht.
Hi Mercedes,
Super Infos... Ich habe aber "nur" den Oelmotor 642 LS Red. bestellt. Komme vom om 651 mit 150 kW und bin super gespannt.
Daher die offensichtliche Fage ins Forum:
Kann man die Parameter so direkt transferieren zu der e300 cdi Variante?
Sind es dann die mit den "schlechteren" Toleranzen & elektr. gedrosselt ?
Sehr gut recherchiert, ich hätte nur eine Frage: Wie funktioniert die pneumatisch gesteuerte Kühlmittelpumpe? Falls es Thermostat heissen sollte versteh ich es.
Bitte nicht als Kritik oder Klugscheisserei verstehen, ich will's nur verstehen.
MfG
Heiko
Zitat:
Original geschrieben von s_charly
Super Infos... Ich habe aber "nur" den Oelmotor 642 LS Red. bestellt. Komme vom om 651 mit 150 kW und bin super gespannt.
Daher die offensichtliche Fage ins Forum:
Kann man die Parameter so direkt transferieren zu der e300 cdi Variante?
Sind es dann die mit den "schlechteren" Toleranzen & elektr. gedrosselt ?
gute frage. in der tat sind seit dezember auch im 300er die hardware-features verbaut. die drosselung erfolgt über die software.
Zitat:
Original geschrieben von me54
Sehr gut recherchiert, ich hätte nur eine Frage: Wie funktioniert die pneumatisch gesteuerte Kühlmittelpumpe? Falls es Thermostat heissen sollte versteh ich es.
nein, soll es nicht heißen. es ist eine wasserpumpe, die durch einen zylindrischen verschlussmechanismus, der pneumatisch gesteuert wird, geregelt wird. der witz dabei ist, daß die wasserpumpe in geschlossenem zustand praktisch keine energie zieht, während mit thermostat die wasserpumpe immer volles pfund läuft und in geschlossenem zustand das wasser im primärsystem sinnlos mit rasender geschwindigkeit umwälzt.