OM654, Fragen an die Experten
Hat sich schon jemand den OM654 genauer angeschaut.
Ist er wieder 'richtigrum' eingebaut, also Steuerkette vorne?
Hat er eine Duplexkette, oder wieder eine Simplexkette wie der OM651?
Beste Antwort im Thema
Da stimmt ja aus technischer Sicht alles nicht, Sudoku2013.
Die Schwäche des OM651 ist die Einspritzanlage. Es geht um die Piezo-Einspritzdüsen mit direkt stellendem Aktuator, die dadurch viel schneller und verzugsloser öffnen und schließen können, was für extrem kurze Pilot- und Nacheinspritzungen genutzt werden sollte. Die Piezo-Elemente waren in der Herstellung offenbar mit zu hohen Toleranzen versehen und vor allem nicht dicht und damit dauerhaltbar. Das resultierte von Anfang an in einer Serienstreuung, was Geräuschverhalten, Fahrleistungen und Verbrauch anging. Dazu muss man wissen, dass das Verbrennungsgeräusch moderner Dieselmotoren von einer passenden Piloteinspritzung deutlich profitieren kann.
Schon nach kurzer Zeit wurde aufgrund der Totalausfälle auf Magnetinjektoren umgerüstet, wobei alle drei Werte ungünstiger wurden. Die gesamte Motorperipherie war halt um die Piezo-Düsen entwickelt worden.
Die Motorgeräusche durch den Ventiltrieb hätte man durch eine akustische Entkoppelung des Ventiltriebs erreichen können. Dann wäre es auch möglich gewesen, verschleißarm nur mit Stirnrädern zu arbeiten. Damit wäre der Motor allerdings deutlich teuer, etwas schwerer und länger geworden.
Trotzdem ist die Steuerkette keinesfalls so ein großer Schwachpunkt, wie es einige meinen und kann auf keinen Fall so "geschont" werden, wie es Sudoko2013 meint. Genau genommen hat er wahrscheinlich gar Verhältnisse, die der Steuerkette besonders schaden. Ich könnte hier einen technischen Vortrag über Belastungen von Nockenwellenantrieben halten, mache ich aber nicht. Nur so viel:
Die Lastspitzen durch Start/Stop wirken praktisch nicht auf Verschleiß und damit Längung. Denn, wie du richtig beschreibst, ist Start/Stop ja nur bei einem betriebswarmen Motor möglich. Übrigens, jeder Schaltvorgang verursacht einen Lastwechsel, besonders stark beim Schaltgetriebe. Schwieriger als das Hochdrehen ist dabei das Fallen der Drehzahl zu bewerten, weil jede Rollenkette eine definierte Zugrichtung hat, die damit wechselt. Das könnte Verschleiß fördern, wenn das überproportional oft bei kaltem Motor vorkommt. Der Automat schaltet sanfter als der Mensch und der Wandler dämpft die Lastspitzen deutlich ab. Übliche Lastspitzen müssen bei der Auslegung berücksichtigt werden. Die bei weitem höchste Lastspitze entsteht beim Anlassvorgang im Kaltstart. Die ist ein Problem. Insofern ist ein Winterstart ohne eingeschaltete Standheizung die bei weitem höchste Belastung für den Nockenwellenantrieb. Verschleiß und Längung entsteht bei passender grundlegender Auslegung im Wesentlichen durch Biegung, Schwingung und Abrasion. Biegung ist konstruktiv nicht zu vermeiden, kann aber gemildert werden, wie jetzt beim OM654. Schwingungen tilgt ein wirksamer Schwingungsdämpfer und Abrasion wirkt nur eine perfekte Schmierung und vor allem Reinigung durch effektive Anströmung mit Frischöl und besonders, durch sehr regelmäßige Ölwechsel vor.
Auf den Punkt gebracht: Ein Kurzstreckenfahrer eines Autos ohne Standheizung mit Handschaltung und nur jährlichem Ölwechsel schadet der Steuerkette um ein Vielfaches mehr als ein Vielfahrer eines Automatikfahrzeugs, der die Standheizung benutzt und die Wartungsintervalle einhält.
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161 Antworten
Und ganz wichtige Frage: Klingt er auch wie aus einem Traktor ausgebaut oder hat man das mitlerweile in den Griff bekommen?
Hi,
meiner Meinung nach fährt sich der 654 wirklich sehr schön und sehr leise - Kaltlaufverhalten kein Vergleich zu 651. Soll in dem Bereich Benchmark sein. Ebenso bei Verbrauch, Gewicht und Bauraum. Zur Kette kann ich nichts sagen (darf ich evtl. auch gar nicht).
Biturbo oder nicht???
Den OM654 gibt es als Single und BiTurbo, ich weiß nur noch nicht was der 220d ist, der 250d kann nur ein Biturbo sein (diese Leistung ist mit einem Lader technisch in der Großserie nicht machbar), der 200d wird aus Kostengründen ein Single-Lader sein.
Ich vermute: 220 = 1x VTG-Lader.
Der OM654 mit mit 143KW besitzt einen Mono-ATL von Garrett in Baugröße GTD1449. Der Steuertrieb sitzt getriebeseitig, und ist mit eine Simplexkette ausgeführt. Die Vorteile im Geräuschbild dürften auf den Entfall div. Stirnräder ggü. OM651 im Steuertrieb zurück zu führen sein.
- R4 Zylinder
- 4 Ventile je Zylinder
- Hub x Bohrung = 82mm x 92,3mm
- Hubraum: 1950ccm
- 143KW bei 3500-4100 U/min.
- 400Nm bei 1600-2800 U/min.
- pme=28,8bar
- ALU ZKG mit Ausgleichwellen
- Verdichtung 15,5
- 8 Loch - Injektor, 2050bar max. Raildruck
- Stahlkolben
- Hoch- und Niederdruck EGR
- -35,4kg Gewichtsreduktion ggü. OM651DE22
mfg
Getriebeseitig ist doch wieder Mist,oder?
Ich denke es hilft im Längseinbau bei Fußgängerschutz, und ist hinsichtlich der Drehschwingsungsbelastung besser.
mfg
Zitat:
@Cali65 schrieb am 14. Januar 2016 um 13:37:39 Uhr:
Getriebeseitig ist doch wieder Mist,oder?
Simplexkette ebenso --> kaufmannseitig wieder nichts dazugelernt 
Deswegen. Warten wir erst einmal ab. Manche werden vielleicht ihren OM 651 noch lieben lernen. 
Ich hatte jedenfalls noch keinerlei Probleme mit ihm.
Stimmen denn die aktuell genannten 450 NM beim 250d???
Zitat:
@perplexed schrieb am 13. Januar 2016 um 21:47:21 Uhr:
Den OM654 gibt es als Single und BiTurbo, ich weiß nur noch nicht was der 220d ist, der 250d kann nur ein Biturbo sein (diese Leistung ist mit einem Lader technisch in der Großserie nicht machbar), der 200d wird aus Kostengründen ein Single-Lader sein.
der 200d ist ein per Software gedrosselter 220d, ansonsten baugleich, also Mono-VTG-Lader.
Der 250d hat dann einen 2-stufigen Lader.
Beim OM651 war es etwas anders: der 220CDI ist ein gedrosselter 250CDI, beide mit 2-stufigem Lader.
Nur der 200CDI hatte Mono-Lader.
Gruß
DN
...wobei der OM651 als A/B/CLA/GLA 220d auch nur über einen Turbolader verfügt.
Ups, mag sein. Bei den Baureihen (MFA) kenne ich mich nicht aus. Meine Angaben gelten nur für MRA (Mercedes Rear Architecture = >C-Klasse)
Gruß
DN