Omega B X30XE - Schwankende LL-Drehzahl und Leistungsverlust behoben

[antipodus]

Hallo,

in meinem letzten Beitrag "Omega B - MV6 - Limo - Welche Ersatzteile davon vorsichtshalber aufheben" hatte ich das Problem meines neuen Omega B V6 angesprochen.

Bei diesem 96er Omega B Limo schwankte die Leerlaufdrehzahl zwischen 500 und 600 U/min, was mit einem Durchschütteln des ganzen Autos einherging. Zusätzlich hatte ich noch Leistungsverlust beim Beschleunigen, besonders bergauf.

Tipps kamen betreffs defekten Luftmassenmesser, Blow-By-Regler, Zündmodul (DIS), Benzinpumpe u.a.

Den Blow-By-Regler hatte ich getauscht, brachte aber keine Verbesserung

Den LMM hatte ich getauscht, kurzzeitig lief der Motor besser, aber nach zwei Tagen kam das alte Problem wieder auf.

Die Benzinpumpe habe ich ausgeschlossen, die Momentanverbrauchsanzeige zeigte beim Beschleunigen 39,9l an, der Benzindurchfluss war also gegeben.

Nun habe ich mich an den Wechsel des DIS Moduls gewagt, das am hinteren Ende des Motorblocks unter dem Scheibenwischergestänge versteckt ist. Also Plasteverkleidung über Wischergestänge entfernt, Scheibenwischermotor + Gestänge ausgebaut und DIS Modul abgeschraubt. Hat mich etwa 2h Zeit gekostet, Spezialwerkzeug habe ich nicht gebraucht.

Dann ein gleiches Modul bei Ebay für 29€ bestellt und eingebaut.

Dabei gleichzeitig noch die drei Massekabelanschlüsse am Blech, auf welchem das DIS Modul sitzt, gelöst, abgeschmirgelt, eingefettet und wieder angeschraubt.

Was soll ich sagen - die Probleme sind weg, kein Schwanken der Leerlaufdrehzahl mehr und endlich wieder volle 170PS beim Beschleunigen!

Nun wollte ich noch wissen, ob man den Fehler im DIS Modul irgendwie messen kann. Es handelt sich um eine Doppelfunkenzündspule.

Der Widerstand Sekundärwicklung (Hochspannungsseite der Zünspule) ist direkt über die Hochspannungsanschlüsse messbar, bei mir waren es

10kOhm zwischen 2-5

12kOhm zwischen 3-6

12kOhm zwischen 1-4

So unterschiedliche Werte klingen schon mal verdächtig.

Also 6V Wechselspanung an die drei Primärseiten angelegt und die dazugehörigen Sekundärwerte gemessen:

Spule 2-5 Primär 6V - Sekundär 356V

Spule 3-6 Primär 6V - Sekundär 473V

Spule 1-4 Primär 6V - Sekundär 467V

Aha, also Windungsschluss bei Spule 2-5. Ok, nach 20 Jahren und 215.000km kann das schon mal passieren.

Leider kann man dies schlecht ohne Ausbau des DIS Moduls direkt über die Zündkabel messen, denn die Zündkabel selbst haben einen Widerstand von ca 9...11kOhm, abhängig von der Länge des Zündkabels. Da können schnell 1-2 kOhm Differenz zusammenkommen und den eigentlichen Wert der Sekundärwicklung verfälschen.

Warum die Zündkabel so hochohmig ausgelegt sind, liegt an der erwünschten Dämpfung der Spannungsüberschwinger bei den steilen Spannungspulsen der Zündanlage.

Anbei ein paar Bilder von der Messung am defekten DIS Modul.

Frank

 

 

[kurtberlin]

Die angezeiget Kraftstoffmenge ist nur ein rechnerisch ermittelter Wert des BC's.

Den zeigt er auch an, selbst wenn die Pumpe keine 5L/h liefert und er dann patscht und knallt und kein Gas annimmt.

Ist ein Konglomerat-Wert aus DR-Stellung, vorgegebener Systemdruck, und vom MSTG ausgegebene Öffnungsdauer der EV's.

Also immer KSD- messen und schauen, ob der beim vollen Beschleunigen (Vollgasstöße) zusammenbricht.

Ohne diese Messung ist keine Aussage zum KSD möglich.

Mann kann auch noch den Max.-Druck, den die Pumpe zu liefern in der Lage is,t prüfen, um einen Zustandsbefund der Pumpe ansich zu haben. Dazu muß man im Motorraum nur kurz den Rücklauf abquetschen.

Zum DIS über eine Messung als Ursache zu identifizieren kann ich nur sagen, das klappt fast nie darüber eine Zustandsaussage zu bekommen. Hochspannungs Überschläge lassen sich Messtechnisch nur mit dafür geeigneten sehr teuren Isolationsmessgeräten nachweisen.

90% der defekten DIS-Module haben keinerlei, auf normalem Wege, elektrisch messbare Auffälligkeiten.

Ein anderes intaktes gebrauchtes, besser noch neues einbauen, ist hier der schnellste und sicherste Weg den Fehler zu finden und ihn gleich zu beseitigen. Bei den geringen Kosten ist es schon deswegen angeraten hier nicht lange Federlesen zu machen. Übrigens auch immer gleich das Zündgeschirr (alle Zündleitungen) mit auswechseln. Sie sind, in garantiert 99% der Fälle, die Ursache für den Defekt des DIS-Moduls.

[SLira]

Hallo antipodus,

schön, dass Dein Wagen wieder läuft!

Dass hier im Forum Lösungen angeboten werden, finde ich total gut.

Also Hut ab für Dein Engagement.

Ich selbst versuche auch immer Lösungen anzubieten, was aus Zeitmangel

leider häufig scheitert. :-(

Ich habe aber Zweifel, ob Deine Messmethode zuverlässig und auf alle DIS

übertragbar ist.

Wenn ich den Messaufbau richtig verstehe, misst Du nur die Differenzspannung

der angesteuerten Zündspulenpaare und dass auch noch "offen", also nicht mit

einem Lastwiderstand abgeschlossen. Die Sekundärwicklungen liegen bei Deiner

Messung in der Luft, bzw sind nur über den Innenwiderstand des Fluke 187 von

10MOhm verbunden.

Gehen wir mal davon aus, dass Du 6V "Sinus" mittels Klingeltrafo eingespeist hast.

Mit einer Sinusspannung statische Windungsschlüsse der Wicklungen messen,

ist möglich, und kann in Deinem Fall auch zutreffen.

Wenn die Sekundärspulen den gleichen Wickelsinn (Phasengleichheit) und die

gleiche Windungszahl (also keine überbrückten Windungen) haben ist die

Differenzspannung = 0V. Bei Windungsschlüssen währe dann eine Abweichung

von 0 Volt ein Fehler. In Deinem Fall also eher zwei - drei defekte Zündspulen.

Bei Gegenphasigen Wicklungen sollte immer eine Spannung messbar sein. Dann

währe der höhere Spannungswert, so wie Du ihn gemessen hast Richtig. :-)

In Deinem Fall also eine defekte Zündspule.

Der Grundgedanke ist also gut.

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Dynamische Windungsschlüsse in der Primärwicklung, in der Sekundärwicklung

oder zwischen Primär- und Sekundärwicklung, also Isolationsfehler, die nicht

ständig Kontakt haben, lassen sich eher mit einer Rechteckspannung,

Spannungspulsen oder einer entsprechend hohen Prüfspannung jenseits der

500V nachweisen.

Das Problem bei nichtsinusförmigen Prüfpannungen ist allerdings, dass man ohne

viel "Anstrengung" Spannungen von 10000-30000 Volt erreicht.

Mit einem entsprechenden Tastkopf geht das auch mit Deinem Fluke. Ich habe

das mit meinem Multimeter und Oszilloskop schon an einer normalen Zündspule

gemessen.

Auf jeden Fall sollte man dann gegen Betriebspotential (Masse) messen und die

Zündspule hochohmig abschließen. Damit sie nicht Zerstört wird.

Wie Kurt schon angedeutet hat sind defekte Zündleitungen sicherlich auch die

Mit-Ursache für ein defektes DIS-Modul.

Das liegt daran, dass die dann "offene" (also nicht über die Zündleitung und

Zündkerze abgeschlossene) Zündspule lastlos läuft und die Spannungen dann so

hoch sind (also nicht zusammenbrechen), dass es Spannungsüberschläge zwischen

den Wicklungen der Zündspule gibt, was zur Zerstörung führt.

Wer Fehler findet, darf sie behalten.

Grüße

SLira

[antipodus]

@ Kurt

Momentanverbrauchsanzeige, dahinter hatte ich einen Durchflussmesser in der Kraftstoffleitung vermutet. Wird er aber so ermittelt, wie Du es oben beschrieben hast, dann ist die Anzeige tatsächlich ungeeignet, die Funktionsfähigkeit der Benzinpumpe nachzuweisen.

@SLira

Im DIS Modul befinden sich drei Einzeltrafos, ich habe jeden Trafo für sich geprüft. 6V Sinus von einem kleinen Trafo an die jeweilige Primärseite angelegt und dazugehörige Sekundärspannung gemessen.

Ich gebe Dir Recht, eine echte Hochspannungsprüfung ist das auf keinen Fall, in meinem Fall war der Windungsschluss allerdings schon bei diesen geringen Spannungen gegeben und eine Messung mit Hochspannungstastkopf und steilen Pulsen blieb mir erspart :o)

Die Zündkabel selbst sind laut Aussage des Vorbesitzers vor nicht allzu langer Zeit ausgetauscht worden und meine Durchgangsmessungen an den Kabeln haben keinen Fehler aufgezeigt. Daher vorerst kein Tausch derselben.

Fazit: diese Messung wird nicht jeden Isolationsfehler detektieren können, misst man jedoch solche Werte wie bei mir, kann man von einem Defekt des DIS Moduls ausgehen

Frank