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Omega läuft laut tester zu Mager
Ich grüße euch,
ich habe einen Opel Omega mit einen 2,2l Motor aus dem Bj 2002 als Kombi.
Jetzt mal zu meinen Problem:
- starte ich das Auto morgens wenn er noch kalt ist läuft er die ersten 3 bis 5 min sehr schlecht und geht manchmal auch aus.
- hat er erstmal ein wenig Wärme läuft der Motor soweit ganz ok
- laut Tester ist das Gemisch zu mager(Lambda 1,4)
- habe mir heute nochmal alle Schläuche angeschaut und habe gesehen das der Unterdruckschlauch an Drosselklappe porös ist und die Dichtung am Ansaug wurde so wie es aussieht falsch montiert
Könnten diese zwei Sachen die Ursache für das beschriebene Problem sein?
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10 Antworten
Kann gut sein da er Falschluft zieht und somit die Gemischbildung zu mager wird.
Dann werde morgen mal die dichtung richtig hin setzten und den Schlauch erneuern.
Könnte es den noch andere Ursachen sein wie Lambda?
Sicher gibt es da noch andere Fehlerquellen, aber Du solltest erstmal die offensichtlichen beseitigen.
Bei mir war damals, bei diesem Fehler der LMM defekt.
Hallo
bin jetzt gerade Fertig,mit allem -
einfach Lesen und Nachdenken ,Zeit nehmen ,Grins !
die Mehrpunkteinspritzung( MPI )ist eine Einspritzung,
wo jeder Zylinder über seine eigene Einspritzdüse nahe seines Einlassventils verfügt.
(der Kraftstoff wird direkt auf das Einlassventil bzw das Saugrohr gespritzt werden.)
der kurze Weg vom Einspritzventil zum Einlassventil vermindert z.B.beim Kaltstart
problem mit der Kondensation von Kraftstoff am Saugrohr.
der Kraftstoff wird dem Einspritzventil über eine KS-Pumpe zugeführt und
zwar meist mit einem moderaten Druck.
die KS-Menge muss dabei abhängig von der Gaspedalstellung (also der geforderten Motorleistung) und der Drehzahl so dosiert werden,
dass das gewünschte Verbrennungsluftverhältnis erreicht wird.
dieses ist wichtig für die korrekte Funktion des Katalysators von Bedeutung,
jedoch auch für den Wirkungsgrad und somit den Kraftstoffverbrauch eines Motors !
den Wirkungsgrad des Katalysators überwacht die Diagnosesonde hinter dem KAT !
die richtige Dosierung der Kraftstoffmenge und der Einspritzzeit der Einspritzventile ist
nicht einfach zu bewerkstelligen und steht immer im Gleichklang zur Luftmasse und
zusätzlich hängt die Einspitzung auch noch von variablen Einflüssen wie Temperaturen,
und Luftdruck ab .
mit einer elektronisch gesteuerten Einspritzung E-GAS wird die Einspritzmenge
über die Aktivierungszeit der Einspritzventile elektronisch gesteuert
unter Verwendung eines elektrischen Signals von einem Luftmassenmesser im Saugrohr.
die tatsächlich angesaugte Luftmenge bestimmt die Einspitzmenge .
Gleichfalls wird beim E-Gas berücksichtigt , dass bei Anwendung der Abgasrückführung weniger Sauerstoff verfügbar ist und entsprechend weniger Kraftstoff eingespritzt werden muss.
das E-Gas kann gewisse Zustände zusätzlich Ausregeln ,wenn manche Regelzustände ihre
Kennfelder im MSTG verlassen , die eine ordentliche Funktion ermöglichen !
kommen dann zusätzliche Faktoren wie Nebenluft ,die NACH dem LMM auftritt dazu,
so verlässt das E-Gas seine Kennfelder und dümpelt ein bischen im Blindflug
durch das Universum seiner Kennfelder!
ein gerissener Abgaskrümmer hat nicht solche Auswirkungen ,wie ungeregelte Nebenluft
oder ein falsch anzeigender LMM der falsche Luftmengen liefert ,zum Berechnen der
einzuspritzenden KS-Menge !
ein Temperaturwert eines Temperaturgebers der kurzzeitig unplausible Werte an
das MSTG liefert ,
kann zusätzlich zu einer falschen Luftmenge den kurzzeitigen Blindflug steigern.
eine korrekte Regelung der Einspitzzeit wäre theoretisch auch möglich,
indem man nur das Signal der Regelsonde im Abgassystem nutzt,
das über den Restsauerstoffgehalt des Abgases Auskunft gibt.
dieses Signal der Regelsonde kommt allerdings durch den Gaswechseln immer
etwas verzögert an,
da ja unsere Motoren mit häufigen Lastwechseln zurechtkommen müssen.
deswegen verwendet man zur kurzfristigen Regelung das Signal der Luftmasse und verwendet die Regelsonde zusätzlich zur ständigen Feinabstimmung der Parameter
die die Einspritzung beeinflussen .
der Restsauerstoffgehalt im Abgases was den Verbrennungsraum verläßt,
wird immer bestimmt durch das Verbrennungsluftverhältnis,
auch als Lambda-Wert bezeichnet.
für den Drei-Wege-Katalysator wird ein Lambda-Wert sehr nahe bei 1 benötigt.
es ist Optimal, wenn der Lambda-Wert sich leicht um den Wert 1 herum bewegt,
mit einer Abweichung von plus/minus 3?%.)
deswegen auch immer der Lambdawert von 0,97 bis 1,03 und
die Drehzahl von ca 2800 - 3200 U/min die bei der AU angefahren
wird um das Regelverhalten des Systems bei gleichbleibenden Zuständen zu prüfen
die Regelsonde wird der Restsauerstoffgehalt vor dem Katalysator messen und das
MSTG korrigiert das Verhältnis von Luft- und Kraftstoffzufuhr zum Motor –
durch eine Beeinflussung der Kraftstoffeinspritzung.
diese Regelung funktioniert bei schnellen Lastwechseln (bei Fahrern mit sehr unruhigem Gasfuß)
unter Umständen nicht optimal ,
muß aber bei der AU funktionieren, wo es auf Gleichmäßigkeit ankommt,da es dort keinen Lastwechsel gibt,
ein geschlossener bzw geregelter Regelkreis !
beim Betrieb mit stark durchgedrücktem Gaspedal, beim Beschleunigen ,Lastwechseln,
bei schneller Fahrt wird das MSTG das Kraftstoff-Luft-Gemisch “anfetten”;
kann man als Volllastanfettung bezeichnen.
das ist nicht in erster Linie dazu da , eine gewissen Erhöhung der Motorleistung zu erreichen ,
sondern dient der Vermeidung der Überitzung vor allem des Katalysators.
eigentlich geht die Volllastanreicherung so, dass die Motorsteuerung auf die sonst übliche feine Dosierung des Kraftstoffs mithilfe des Signals vom LMM und von der Regelsonde verzichtet und eine höhere, nicht genau kontrollierte Dosierung der Einspritzmenge anwendet , offener bzw ungeregelter Regelkreis !
beim Ottomotoren ist es wichtig, dass alle Zylinder das Motor,s möglichst
mit dem gleichen Verbrennungsluftverhältnis arbeiten!
eine sogenannte Verbrennungsluft,Lambda -Streuung bewirkt sonst nämlich,
dass in einem Zylinder sehr viel Kohlenmonoxid (CO) und
unverbrannte Kohlenwasserstoffe ( HC) entstehen können,
in einem anderen Zylinder durch Falschluft dagegen ein hoher Luftüberschuss vorliegt,
der die Bildung von Stickoxiden ( NO) fördert.
ein Katalysator kann dieses Problem nicht vollständig lösen.
aus diesem Grund ist eine präzise Einspitzung für jeden einzelnen Zylinder
des Motor,s wichtig, Kennfelder !
Nebenluft bzw falsche Luftmassen sind da nicht Förderlich !
mfg
Der zieht Falschluft- im kalten läuft er dadurch zu mager und eben sehr schlecht. Wenn er warm ist ist die Lambdasonde dabei und gleicht es durch Anfetten halbwegs aus.
Hi, ich habe praktisch seit dem Kauf das gleiche Problem.
Bei mir ist es jedoch der schon bereits zum x-ten mal gerissener Krümmer.
Er wurde oft erst geschweißt und dann ausgetauscht. Mittlerweile habe ich ihn bestimmt schon 6 oder 7 mal ausgebaut und entweder getäuscht oder geschweißt (mit Gußelektroden, MIG und WIG) (in knapp 80000km). Die schweißnähte haben zwar immer gehalten, dafür ist an anderer Stelle ein kleiner Riss entstanden
Nun ist er wieder undicht (bereits geschweißt) und vermutlich durch das Schweißen verzogen.
Die Dichtfläche zwischen Motoblock und Krümmer ist nicht mehr richtig plan.
Benzinverbrauch ist relativ niedrig und ich habe gehört 
dass man bei manchen Werkstätten mal nach einer Abgasuntersuchung für die Hauptuntersuchung fragen kann. Daher lebe ich nun damit (und dem leichten Rasseln) beim Beschleunigen ab ca. 3500 Umdrehungen.
Mark 29 hat das System verstanden.
Bin ja auch vom Fach... Kfz-Mechaniker gelernt, später Fahrzeugtechnik studiert und Sachverständigenausbildung etc... und schraube immer och ab und zu...
Wenn er Abgasseitig undicht ist (vor der Lambdasonde), dann läuft er kalt sorgenfrei und wird ´bei Temperatur zu fett, da die Lambdasonde mehr Sauerstoff detektiert als bei der Verbrennung an sich übrig bleibt...
@nachteule99: geschweißte Krümmer halten in der Regel ewig- wichtig ist aber eben, dass man den dann auch plant und die Löcher aufbohrt und dann die Muttern bei der Montage nicht zu fest anzieht.
Krümmer schweißen ist natürlich so eine Sache.
Meine Methode ist etwas unorthodox,aber für mich die einfachste und haltbarste!
ein Gußteil muß beim Schweißen immer heiß sein,so habe ich es gelernt .
Nicht jeder Krümmer ist Schweißbar,das muß man sagen!
ich mache immer folgendes Krümmer ausbauen-Stehbolzen falls defekt ausbohren und auswechseln-danach Krümmer auf Planheit prüfen und evtl.mit einer Riesigen Feile(habe ich noch,80 cm lang) bearbeiten- die 3-lagige Dichtung
anbringen , danach die Risse im Krümmer erweitern und anbohren,damit man gut
schweißen kann!dann werden die löcher im Krümmer aufgebohrt,wo die stehbolzen durchgehen!
danach montiere ich denn Krümmer richtig und baue alles wieder zusammen!
dann Schweißgerät bereitstellen und einen 10 er Maulschlüssel zum abklemmen der Batterie!
dann fahre ich das Auto richtig warm
(auf diese Art wird der Krümmer auf Betriebstemperatur gebracht und nicht nur Punktuell erwärmt)
und dann schnell Motor aus,Batterie abklemmen und dann sofort Schweißen.
nebnbei nehme ich noch längere Stehbolzen und mache kurze Distancehülsen drauf,
die die Wärmeausdehnung aufnehmen sollen .
http://data.motor-talk.de/.../lagerschaden-019-8554236213815606506.jpg
mfg
Ich möchte mich bei euch bedanken, und habe den Fehler gefunden und beseitigt.
Er hatte tatsächlich am Ansaugkrümmer Falschluft gezogen habe es heute beseitigt und jetzt läuft er super.
Danke für die hilfe