- Startseite
- Forum
- Auto
- Opel
- Opel Motoren
- Opel + Russfilter
Opel + Russfilter
Bekam folgendes als Antwort hierzu: "....
Auf Ihre Anfrage antworten wir Ihnen wie folgt: Derzeit führen wir eine Kundenbedarfsermittlung in Bezug auf die Verwendung von Rußpartikelfiltern bei Dieselmotoren durch. Es soll dabei ermittelt werden, ob die Kunden bereit sind einen Aufpreis hierfür in Kauf zu nehmen, obwohl die Euro 4 Norm auch ohne Verbau des Rußpartikelfilters erreicht wird. Der Hintergrund hierfür ist, dass die Politik in Zukunft eventuell Fahrzeuge mit Rußpartikelfilter steuerbegünstigt.
Ferner teilen wir Ihnen mit, dass der neue Astra 1.9 CDTI voraussichtlich im September 2004 zum Einsatz kommen wird. Die Preise liegen uns dann zeitnah vor und werden über unsere Vertragshändler kommuniziert. Wir können Ihnen derzeit zum Aufpreis für den Rußpartikelfilter keine Auskunft geben.
Sehr geehrter XXXXX, wir bitten Sie, sich durch Ihren Opel Vertragspartner informiert zu halten...."
Ähnliche Themen
27 Antworten
Was mich wundert, laut z.B. Peugeot, ist die Euro 4 (D4) Abgasnorm für Diesel nur mit einem Rußpartikelfilter zu erreichen.
Komisch ist nur, das mein CDTI ohne Partikelfilter schon Euro 4 erreicht 
.
Das freut mich natürlich, aber wie wird eigentlich die Partikelemission in unseren Abgasnormen bis jetzt berücksichtigt, wer weiß mehr?
Gruß
Florian
Euro III (g/km):
Benziner / Diesel
CO: 2,3 / 0,64
HC: 0,2 / -
NOx: 0,15 / 0,5
Summe,
(HC + NOx): - / 0,56
Partikel: - / 0,05
Euro IV (g/km):
Benziner / Diesel
CO: 1,0 / 0,5
HC: 0,1 / -
NOx: 0,08 / 0,25
Summe,
(HC + NOx): - / 0,3
Partikel: - / 0,025
Euro V:.....evtl.
?
?
Partikel -/ 0,0025 ?!
Euro IV brachte teilw. eine Halbierung, Euro V (1/10 der Partikelemissionen !) würde bei den Partikelwerten den Filter erfoderlich machen, da nur er über 90% des jetzigen Drecks fern hält
Hallo,
mal Klartext...
Die Autos, Benziner wie Diesel, waren noch nie so sauber wie heute.
Die Diesel sind im Wirkungsgrad besser als Benziner (beim FSI der am besten ist: 37-45%).
Der einzige Nachteil, gegenüber den Benzinern, ist der Partikelausstoß.
Nicht mal die Masse an Ruß ist das Problem (verschwindend gering gegenüber Wohnungsheizungen), sondern die Größe der Partikel, die so klein sind, das die Partikel in der Lunge Krebs verursachen können...
Also nach Umweltgesichtspunkten (Global) ist der Diesel besser für die Atmosphere, aber die Partikel müssen noch weg.
Ich begrüße moderne Partikelfilter, die Mehrkosten sind mir eigentlich egal.
Nun gibt es beim Corsa CDTI (Euro4) leider keinen Partikelfilter.
Würde es einen geben, wie z.B. im neuen Astra, Vectra... und mir würde gesagt, bei 100.000km müßte ich einen neuen kaufen (vielleicht 500€), würde ich das gerne machen, wenn es sich für mich steuerlich lohnt und die "alten" Rußbomben dann richtig teuer währen.
Die 500€ sind ja gut angelegt, wenn jeder einen Partikelfilter hätte, währe es wie beim Kat, eine Nachrüstung/ Austausch rechnet sich beim Wiederverkauf.
Nun ist es ja viel besser als ich gerade beschrieben habe, FAP Filter von Peugeot halten heute ein Autoleben lang und bei Opel sind so weit ich weis auch keine Wechsel vorgesehen (wie beim KAT ).
Also, einmal 500€ mehr zahlen beim Kauf und gut, gut für die Umwelt und (Co2) und den Geldbeutel, weil Diesel, gut für die Fahrleistung (dank Turbo ) und gut für unsere "Lungen".
Gruß
Florian
Wäre halt nur wünschenswert, wenn Opel da etwas konsequenter wäre, denn wieso gibt´s im Astra beim 1.9er die Wahl ohne oder mit Filter ?
Wieso wird auch hier mit den "innermotorischen" Maßnahmen, bzw. hat doch schon so Euro 4 argumentiert und entsprechend herumgelabert/gepokert was der Rest so macht.....
Find ich sch.... !!!
Euro V schon bald ?!
Einige Motoren der Franzosen schaffen selbst mit Rußfilter nicht mal Euro4, der Rußfilter ist kein Allheilmittel.
Was dazu kommt, ist daß keiner weiß, welche Folgekosten auf einen zu kommen, da etliche dieser Filter Additive benötigen, die aufgefüllt werden müssen. So kann man Kunden auch zwingen, selbst mit alten Autos in eine Vertragswerkstatt zu fahren um dort eine teure Inspektion machen zu lassen.
Andere Möglichkeiten ohne Additive erhöhen leicht den Verbrauch, da die Rußfilter von Zeit zu Zeit extrem aufgeheizt werden müssen.
Von daher finde ich, ist es am sinnvollsten, das Problem an der Stelle zu bekämpfen, wo es entsteht, und das ist im Motor.
Zitat:
Original geschrieben von wfrene
Einige Motoren der Franzosen schaffen selbst mit Rußfilter nicht mal Euro4, der Rußfilter ist kein
Allheilmittel.
==} Stimmt, die Stickoxide (NOx) sind hier das Problem ("dank" ihrem Arbeitsprinzip mit hohem Luftüberschuss)
Allg. für Diesel eine hohe Hürde, bzw. künstlich gesenkt durch andere Grenzwerte als für Benziner...
Was dazu kommt, ist daß keiner weiß, welche Folgekosten auf einen zu kommen, da etliche dieser Filter Additive benötigen, die aufgefüllt werden müssen. So kann man Kunden auch zwingen, selbst mit alten Autos in eine Vertragswerkstatt zu fahren um dort eine teure Inspektion machen zu lassen.
==} Stimmt insofern, mehr Technik, mehr kaputt gehend evtl.,....für mehr Gesundheit in kauf zu nehmend (meine Ansicht)
Andere Möglichkeiten ohne Additive erhöhen leicht den Verbrauch, da die Rußfilter von Zeit zu Zeit extrem aufgeheizt werden müssen.
==> Auch der geregelte Kat brachte Mehrverbrauch durchweg. Flottenverbrauch Ende 80er erreichte wieder das Niveau von Adenauer Zeiten....
Von daher finde ich, ist es am sinnvollsten, das Problem an der Stelle zu bekämpfen, wo es entsteht, und das ist im Motor.
==> Das ist das Credo der dtsch. Autoindustrie, den Filter in der Schublade, aber schön abwartend was die anderen machen, bzw. was unbedingt gemacht werden muss....
Ok, die Ursache im Keim packen ist natürlich das beste, doch der Weg dahin und vor allem im Rückblick darauf was schon auf der Strasse rollt (Nachrüstmöglichkeiten s. Firma TWIN-TEC), das sollte nicht nur Gehör sondern unmittelbar wirkende Verbesserungen (z.B. auch schwefelfreier Sprit) sollten hier auch Förderung verdienen !!!
Der Rußfilter an sich ist keine schlechte Idee, ich mag nur den Hype, der um diesen gemacht wird nicht.
Das Problem, des Schadstoffausstoßes wird damit zwar verringert, aber nicht an der Wurzel beseitigt.
Daran wird sich auch nichts ändern, so lange Beschleunigungswete, Endgeschwindigkeit, ... höher bewertet werden, wie die Umweltverträglichkeit.
Es ist meiner Meinung nach sinnvoller alternative Antriebsarten zu fördern.
stimme ich zu,
auch die alternativen sollten unterstützung finden,
die cng/lpg-fraktion darf ja wohl bis 2009/2020 verschont bleiben von (Öko-)Steuererhöhungen z.B....
Zitat:
Original geschrieben von wfrene
Einige Motoren der Franzosen schaffen selbst mit Rußfilter nicht mal Euro4, der Rußfilter ist kein Allheilmittel.
Was dazu kommt, ist daß keiner weiß, welche Folgekosten auf einen zu kommen, da etliche dieser Filter Additive benötigen, die aufgefüllt werden müssen. So kann man Kunden auch zwingen, selbst mit alten Autos in eine Vertragswerkstatt zu fahren um dort eine teure Inspektion machen zu lassen.
Andere Möglichkeiten ohne Additive erhöhen leicht den Verbrauch, da die Rußfilter von Zeit zu Zeit extrem aufgeheizt werden müssen.
Von daher finde ich, ist es am sinnvollsten, das Problem an der Stelle zu bekämpfen, wo es entsteht, und das ist im Motor.
Jetzt muß ich gleich mal wiedersprechen:
Nur Filter, die nicht automatisch gereinigt werden können, müssen getauscht werden (80-100TKm)
Alle Reinigungsverfahren benötigen mehr Hitze und dadurch kurzzeitig (2-5 Minuten alle paar hundert Km) mehr Kraftstoff.
Additive (Eolys) benutzt nur Peugeot und solche die deren Motoren verbauen (FAP).
---Zitat---
Die Regeneration des Filters wird durch die Common-Rail-Einspritzung gesteuert, die es durch Nacheinspritzungen ermöglicht, die (im Stadtverkehr bei rund 150 °C liegende) Temperatur der Verbrennungsgase am Ausgang des Abgaskrümmers auf über 450 °C anzuheben.
Dieser Vorgang zur Erhöhung der Abgastemperatur läuft in zwei Stufen ab:
1. Eine Dieselnacheinspritzung zum Ende des Arbeitstaktes führt zu einer Nachverbrennung im Zylinder und zu einer Temperaturerhöhung um 200 bis 250 °C.
2. Durch eine zusätzliche Nachverbrennung, die durch einen dem Filter vorgeschalteten Oxidationskatalysator erzeugt wird, werden die bei der Nacheinspritzung entstehenden unverbrannten Kohlenwasserstoffe beseitigt. Die Temperatur kann um über 100 °C ansteigen.
Ein Kraftstoffadditiv sorgt dafür, dass die Partikel bereits bei ihrer Entstehung so konditioniert werden, dass sie schon bei 450°C statt bei ihrer natürlichen Entzündungstemperatur von 600°C verbrennen. Die Regeneration erfolgt, ohne dass dies vom Fahrer bemerkt wird. Auch während dieses Prozesses erfolgt keinerlei Rauchentwicklung am Auspuff.
Die Regeneration besteht in der regelmäßigen Verbrennung (je nach Fahrweise etwa alle 700 Kilometer) der im Filter abgeschiedenen und von ihm gebundenen Partikel. Diese setzen sich im wesentlichen aus Kohlenstoff und Kohlenwasserstoffen zusammen und verbrennen mit Sauerstoff bei einer Temperatur von 550 °C.
Selbst unter ungünstigsten Betriebsbedingungen, in denen der Motor nicht auf Temperatur kommt, kann die Temperatur der Verbrennungsgase durch die Aktivierung dieser Maßnahmen auf über 450 °C angehoben werden.
Ein Drucksensor beobachtet den Zusetzungsgrad des Filters und setzt sobald nötig die Regeneration in Gang. Eine vollständige Regeneration dauert rund zwei bis drei Minuten.
Die Drehmomentkontrolle
Die Nachverbrennung während der Regeneration führt zu einer Erhöhung des Motordrehmoments.
Damit dieser Vorgang vom Fahrer unbemerkt abläuft, wurden spezielle Techniken zur Drehmomentkontrolle entwickelt. Sie stützen sich auf:
• eine optimierte Steuerung jeder Einzeleinspritzung, d. h. der Vor-, der Haupt- und der Nacheinspritzung
• die Kontrolle des Ladedrucks
Die für die Regeneration des Filters erforderlichen Kraftstoffeinspritzungen bei gleichzeitiger Aufrechterhaltung eines hohen Fahrkomforts sind allein durch die Flexibilität des Common-Rail-Systems möglich.
Zugabe eines Kraftstoffadditivs
Um die Regenerationsschwelle zu erreichen, wird dem Kraftstoff Eolys® zugesetzt, eine von der Firma Rhodia hergestellte Verbindung auf Cerinbasis, durch die die Spontanverbrennungstemperatur der Partikel auf 450 °C abgesenkt wird.
Das Additiv "Eolys" wird in einem fünf Liter fassenden Tank mitgeführt. Das Additiv wird dem Kraftstoff bei jedem Tankvorgang automatisch in geringer Menge beigemengt und ist permanent in minimaler Konzentration im Diesel enthalten.
Eine Tankfüllung von fünf Litern reicht bei der aktuellen Generation des FAP-Systems bis zum vorgesehenen Wartungsintervall von 120.000 Kilometern. Peugeot hat sich bewusst für ein Partikelfiltersystem mit Additiv entschieden, da dieses eine zuverlässige Funktion unter allen Betriebsbedingungen sicherstellt und für die kürzest mögliche Regenerationsdauer von nur zwei bis vier Minuten und einen minimalen Mehrverbrauch von nur ein bis zwei Prozent sorgt.
Es wurden zahlreiche Versuche durchgeführt, in denen der Nachweis dafür geführt werden konnte, dass Eolys® weder gesundheits- noch umweltschädlich ist.
Es wurde vom französischen und deutschen Umweltministerium zugelassen und von den zuständigen EU-Behörden für den Verkauf freigegeben.
In der aktuellen Generation wird das Filterelement nach 120.000 Kilometern im Rahmen des üblichen Inspektionsintervalls ausgebaut, gereinigt und kommt anschließend als Austauschteil wieder zum Einsatz. Gleichzeitig wird der Additivtank aufgefüllt. In der ersten Generation war ein Tausch bei 80 000 km vorgesehen.
Die Vorrichtung zur Additivzugabe
Das Cerin kommt in einer organischen Lösung zur Anwendung, die in einem neben dem Kraftstofftank angeordneten Zusatztank gelagert wird. Um die Additivmenge proportional zur jeweils getankten Kraftstoffmenge zu dosieren, wurde eine Vorrichtung zur Additivzugabe entwickelt.
Diese Vorrichtung besteht aus:
• einer Zapfvorrichtung mit Minimalstandsdetektor am Additivtank
• einem am Kraftstoffhaupttank angebrachten Additiveinspritzsystem
• einem speziellen Rechner für die Steuerung der Additivzugabefunktion.
Für eine 60-Liter-Tankfüllung spritzt die Vorrichtung 37,5 ml Lösung mit 1,9 g Cerin ein. Mit dem 5-Liter-Tank ist eine Reichweite von 80 000 km gewährleistet. Der Tank wird vom Händler im Zuge der Filterreinigung
---Ende---
Gruß
Florian
Hui,
da haben wir ja mal eine dolle Zusammenfassung (!).
Ich hoffe ja insgeheim das Opel auch (irgendwann) mal eine Nachrüstung des Filters unterstützt !! Obwohl man wohl damit auch ein gewisses Unvermögen der Vergangenheit wohl eingestehen würde...
Ihr müsst euch aber deutlich vor Augen halten, wie extrem krebserregend die Partikel sind. Ein Filter sammelt einen sehr großen Teil davon aus dem Abgas. Sicher, sie sind dann im Filter - dort aber erstmal eingeschlossen und nicht in unseren Lungen.
Darum würde es MIR prinzipiell bei der Sache gehen.
Nachrüstfilter wird es sicher in erster Linie von Drittanbietren geben, wie z.B. die KAT´s.
Opel selbst, wird sicher keinen Filter zum nachrüsten anbieten, weil die wollen ja lieber neue, sauberere Autos verkaufen 
.
Mir mit meinen 100Ps, macht da eher der Leistungverlust beim nachrüsten Sorgen...
Wenn ich meine Planung halten kann, kommt 2008- 2009 für mich ein Corsa D ins Haus und dann auch ein dann hoffentlich verfügbarer Partikelfilter.
Nachrüsten lasse ich mir sicher keinen.
Gruß
Florian
Zur Erläuterung: Euro4 definiert definiert das Gewicht der Partikel, nicht aber die Menge. Durch ihre berühmten "innermotorischen Maßnahmen" haben die Autohersteller erreicht, daß die Partikel kleiner (aber nicht gesünder) geworden sind.
Heute ist es für kleinere Motoren überhaupt kein Problem, Euro4 ohne Filter zu schaffen. Probleme machen die großen Motoren, weshalb die Deutschen Filter zuerst für die Sechzylinder entwickelt haben.
Ein Partikelfilter beeinträchtigt(e) jedoch die Funktion des Katalysators - deswegen hatten die Franzosen zuerst Schwierigkeiten mit Euro4, aber das ist gelöst.
Sehr erfreulich finde ich, daß Opel keine derart aggressive Lobbyarbeit betreibt wie VW, ich glaube auch nicht, daß VW sich damit imagemäßig einen Gefallen tut.
Zum Diesel allgemein: Es besteht Einigkeit darüber, daß der Otto-Motor die sauberere Verbrennung ermöglicht, weshalb dessen Abgasvorschriften auch erheblich strenger sind als für Diesel. Vom höheren Wirkungsgrad und niedrigeren Vebrauch sollte man sich auch nicht blenden lassen, denn Diesel und Benzin sind unterschiedliche Bestandteile desselben Erdöls. Das ist wie beim Spargel: Die einen essen die Köpfe und die anderen den Rest, aber die Erntemenge ist gleich.
Gruß