Porsche 914 deutsches oder US Modell

[Spurverbreiterung15947]

Hallo

Woran unterscheidet sich der deutsche Porsche 914 von einem Porsche 914 US Modell . Worauf sollte man achten . Warum werden gleiche Modelle mit gleicher Ausstattung und zustand unterschiedlich gehandelt .

Welcher Porsche ist besser?

mfg

[Rostlöser50908]

Hallo

nun ja die Unterschiede sind erst ab Modeljahr 1972 signifikant davor haben US Modelle halt USA Beleuchtung mit Sealed Beam & Sidemarker, Stosstangenhörner, Meilentacho und etwas Abgasgedöns.

Ab 1973 kam Versteifungen hinter die Stosstangen und in die Türe sowie die ersten Katalysatoren bzw nur Lufteinblasung und Abgasrückführung.

Am wichtigsten ist das US Versionen als Porsche verkauft wurden und deswegen diverse VW Zeichen wie Raddeckel oder Lenkradpolster ohne Markierung oder mit Porsche Wappen sind

Für mehr einfach bei Google Books eines der 3 VWPorsche Bücher durchforsten.

Beim 914 ist das wichtigste und teuerste die Karosse und deren Zustand. Einen 914 restaurieren kostet mehr als einen gleichschrottigen 911 zu machen. Aber am Ende zahlt der Markt das nicht.

Ausser dem 914/6 sind die meisten 914 immer noch unterbewertet für ein simples Käfer Cabrio gibt es meist mehr Kohle dabei ist der 914 fahrdynamisch und sicherheitstechnisch dem Käfer weit überlegen.

Die seltensten 914/4 sind die wenigen 1,8L Vergaser (85PS) und L-Jetronic (76/72PS). Die grosse Masse sind die 1,7L und danach kommen die 2,0L. (Alle D-Jetronic)

Ab 73 kam mit dem 2,0L eine neu Getriebeschaltung die fast wie eine normale Schaltung arbeitet, etwas lange Wege aber präzise.

1974 hat man das Dampfblasenproblem und andere Kleinigkeiten erledigt.

Am gesuchtesten sind die europäischen 2,0L mit 100PS und da bevorzugt die 74-76er. Mit 100 PS läuft das Teil je nach Testbericht zwischen 192 und 201 km/h und braucht knappe 10 Sekunden auf 100. Bei einem gepflegten Motor kann man 9-11L Spritverbrauch rechnen. Das Auto ist mit guten Reifen heute immer noch sauschnell in den Kurven und hat einen völlig kontrollierbaren Drift (Im Gegensatz zu X1/9, Fiero oder MR2).

Deswegen ist der 914 in den USA eines der beliebtesten Hobbyrennwagen und hat auch in den USA einen Marktwert der lange stabil ist aber wenn der Bestand fällt weiter steigen dürfte. Zur Zeit hat der Dollar einen schwachen Kurs und viele US Käufer sind gerade nicht in Kauflaune.

Wenn der Dollarkurs besser wird und die Amis wieder Spielzeuge kaufen wollen wird der 914 wieder anziehen.

Die 1,8l mit 85PS Vergaser sind recht lebhaft und nur wenig lahmer als die 100 PS Version. Hat die Tendenz zum saufen liegt aber oft an den Werkstätten die einfach nicht mit Vergasern umgehen können.

Die 80PSer sind oben raus lethargisch aber dafür ökonmisch.

Ab 1971 gab einen verbesserten Endtopf und ein verbesserte Einspritzung/Zündung und der 80PS ist dann oben raus weniger tröge es reichte damals um einen 90PS Opel GT abzuhängen

Bis 1972 ist beim 914 die Ergonomie etwas rustikal. Es gibt keine Frischluftausströmer für die Frontalbelüftung, der Wischerschalter ist halb rechts vom Lenkrad per Drehknopf und der Beifahrersitz ist fest an der Rückwand. Für den Beifahrer gibt es einen Hundeknochen als Fusstütze.

(Übrigens frühe 914/4 wiegen nur 880kg & Tankinhalt)

Bei Automatikgurten muss die Gurtrolle in die hintere Schwellerecke wobei der Fahrersitz ca 5cm Längsvertsellung verliert. Bis 1972 war der 914 als 3 Sitzer ausgelegt, ab 1972 kam die lange Mittelkonsole und das Ablagefach zwischen den Sitzen, 3Sitzpolster war immer Aufpreis wurde aber zuletzt selten geordert. (Dafür war der gepolstere Deckel beliebt)

"Bessere" 914/4 sind die Modele ab 1973/74 bei den USA hat man dann halt schon mal 50kg Mehrgewicht und 10-15PS weniger Leistung als bei den Euros aber das fällt nur im direkten Vergleich auf. Spass machen alle wobei der 1,7L an steilen Bergaufpassagen fleissig geschaltet werden muss.

Auf der BAB hat er seinen Sweet Spot so bei Tacho 130.

Die 2,0L sind ab 120km/h deutlich lebhafter und gute Motore rennen ohne irgendwelche Anstrengung in den Begrenzer. Der 2,0l hat bäriges Drehmoment lässt sich aber oben raus hochdrehen und fühlt sich da eher wie ein 356 Motor an während der 1,7L immer etwas Käferhaftes hat und ab 5000/min eigentlich geqäult klingt ausser ab 1971 mit dem neuem Ventiltrieb da ist er oben raus durchaus spritzig und klingt auch nicht so unhappy. Beliebtes Tuning ist Entdrosseln durch Doppelvergaser da hat man bei 40ern dann oben raus wesentlich mehr Bums. ( Mehrleistung ist aber fast nicht nachweissbar dazu sind die Köpfe zu sehr gedrosselt )

Mein Rat einfach ansehen und Probefahren. Der Einsteig beim 914 ist einfacher als in aktuelle Sportwagen wie Miata, Mr2 oder Lotus Elise.

Das Armaturenbrett ist fast leer und völlig logisch wenn man mal einen Käfer gefahren hat. Das Auto fährt sich wie ein Gokart nur das Motorgeräusch ist etwas dominat und man hört auch die Mechanik durch die Rückwand schnattern. Für ältere Semester klingt der Motor zu sehr nach VW Bus um damit einen Sportwagen zu verknüpfen.

Das Thema 914/6 lass ich jetzt mal aussen vor da fängt was Vernünftiges erst ab 30000€ an.

Grüsse

[Rostlöser50908]

Hallo

die 914 Rostnester:

Motorraum Batteriestütze. Das Problem beim 914 sind das die Batterien irgendwann mal erneuert wurden und dabei die Werkseitige Abdeckschale vergessen wurde, bzw weil die mit einem grossen O-Ring gehalten wird der mit der Zeit versprödete hat sich das Teil selbst gelöst. Dann wird die Battterie durch heftigen regen nas und das Wasser läuft je nach Batteriekonstruktion ni die Zellen die dann überlaufen. Nun haben die Produktoptimierer bei VW einen Batterie ohne Entlüftungsschlauch verbaut und die Batteriesäure landet zuerst in der Batterieschale und supelt dann entlang der Batteriestütze und dem Flansch Radhausblech/Stehwand in die rechte Wasserablauftasche. Zudem saugt der Motor die Säuredämpfe ein womit die gesamte rechte Ecke im Säurenebel steht und auch der Motor mit leicht sauerem Dampf gekühlt wurde und einen Teil davon durch die Wämetauscher durchschickt. Um die 914 Batterie einzufädeln muss man sich einen Abbrechen oder man kippt die schräg rein....

Beim 914& wurden ab Werk batterien mit Entlüftungsschlauch verbaut.

Bei VW hat man sich das Pfennigmateriel gespart..

Im Motrraum gibt es zwei Wassefangtaschen die am tifesten Punkt eine Gummitülle haben die wird mit der Zeit hart und wenn sich dann noch Dreck ansammelt bleibt das Wasser in den taschen stehen und suppt durch den oberen Falz in die Quertraverse hinter den Sitzen. Von dort läuft das Wasser entlang der Innenschwellerkante vor bis zur A-Säule und zurück bis zm Radiusbogen wo die Hintrachskonsole ansetzt.

Die Hinterachskonsole haben innen Motorseitig eine relativ dünne Lasche die man als Ohr bezeichnet die rechtsseitg wegen Batteriedampf gerne rosten und beide Ohren sind fahrdynamisch belastet. Die Ohren wurden mal für damalige 165/15 Reifen konstruiert und vertragen auch 185er aber bei richtig fetten Radtrümmern und entsprechender Fahrweise werden die Konsolen einfach weichgeknetet. Für die GT/916 Versionen hat Porsche den Hinterwagen zusätzlich ausgesteift und eine Zugstrebe zwischen den Ohren und der Rückwand eingebaut. Ohne das "GT Kit" gab das Werk maximal 215/60 auf 7" bzw 205/55 auf 7" frei alles darüber nur mit Versteifung.

In den 70ern war der 914/6 das erste Serienauto das mit passender Bereifung die 1G Grenze bei der Querbeschleunigung gerissen hat.

In den 90ern hat das VW&Porsche Magazin einen 914/6 für den Motorsport aufgebaut und mit damals verfügbaren Yokohama 008R 1,3G Querkraft aufgebaut und damit war der 914 auf Werten von 288GTO oder 911 Turbo.

Die B-Säule hat auf höhe der Türoberkante innen ein Versteifungsblech das von unten mit einem Winkelblech zum Radhaus vor Dreckeinwurf abgeschottet wurde. Die ersten Autos und die 914/6 haben das Blech mit einem Süpro Dichtband wie beim 911 die C-Säule abgedichtet bekommen aber dann hat sich Karmann auf den bei VW so beliebten Füllschaum eingeschossen. Der wurde bei VW eingesetzt weil er zusätzlich noch Schalltechnische Vorteile hat. Beide Dichtmaterielen schrumpfen mit der Zeit und verschwinden womit der Dreck bis hoch in die Versteifung geworfen werden kann. Der Schaum ist poröse und hält die Feuchtigkeit.

Der Unterschied zwischen dem Süproband und dem Schaum ist das man das Dichtband nach dem Tauchgrundieren reingeprfiemelt hat während man denn Schaum während des Rohbaus bevor die Karosse getaucht wurde appliziert hat. Das heisst dort wo der Schaum aufgetragen wurde ist das Blech blank. Rost an der Versteifung erkennt man innen im Motorraum und auch aussen am "Segel". Der Rost fängt meist an der Vorderkante oberhab der Griffschale an weil dort das Entlüftungsrohr vom Innenraum dafür sorgt das sich der Dreck in der vordersten Spitze hält.

Wo wir dabei sind die 914 haben keine Radhausschalen und daher ist alles im Radwurfbereich Rostgefährdet das sind die Bereiche um die Leuchten und die Taschen in den Kotflügeleeckunterkanten bzw vorne die Ecke wo der Kotflügel entlang des Windlaufs zu der Spitze Richtung Türe ausläuft.

Nächstes Rostproblem sind die Schweller meist ist der rechte wegen dem Batteriedampfproblem an der Unterkante Mürbe. Die Schweller rosten bevorzugt von innen entlang dem aufgedoppelten Falz zur Bodengruppe.

Der Rost nagt meist böse in der Ecke hinter den Sitzen weil dort ein Blechknoten ist.

Rost im Schwellaussenblech gibt es auch wenn zwischen Schwellerblende und Aussenblech in den Versteifungsträgern der Dreck festsitzt. Dann findet man auch Rost an dem Einsteigsblech wenn man die Schwellerabdeckung ( Bis 1972 Alublech nicht mehr lieferbar ab 73 Plastikblende noch lieferbar ) abbaut bzw vorne an der Kante Richtung Radius zur A-Säule oder Hinten Richtung Radius zur B-Säule Unterspitze peilt. Die Wagenheberaufnahmen sind aussen mit einem Trapetzblech aufgesteift aber die Vierkante sitzen innen auf einer Aussteifung im Knotenblech wo sich der Innenschweller mit der Rückwand und den rahmenunterzügen vereinigt.Der Berich der durch das unfreiwillige Wasser von oben mit der Zeit mürbe wird. Daher ist die Wagenheberaufnahme ein neuralgischer Punkt und wird gerne zur Prüfung der Reststatik genutzt.

Nächste Rostpunkt ist der Bereich unterhalb der Pedale. Meist sammelt sch dort nur der Dreckrest und Feuchtigkeit aber wenn man ein HBZ Undicht wird dann ist dort auch Bremsflüssigkeit aktiv am werkeln.

An der Aussenhaut können alle Unterkanten rosten sprich Türfalze, Deckelspitzen und die Gummirahmeneinfassung Kofferdeckel vorne an den 3 Ecken um die Klappscheinwerfer rosten gerne wegen Permanentfeuchte.

Die 914 wurden mit PUR Dichtmasse und Steinschlagschutz behandel der nach jahrezehnte austrocknet und dann Microrisse Wasser anziehen und in der Masse gebunden halten wo es dann mit der Zeit zu kleinen Rostherden kommt.

Die A-Säulen und der Windlauf rosten zwar auch aber meist erst in Folge von Rost an Kotflügelkante und Schweller also wenn dort schon Rost sichtbar ist dann dürfte der Schweller schon vilelänger mürbe sein.

Generel sind alle Rostprobleme typisch für die damalige Konstruktionsmethode un ddas verwendetet Materiel die 914 haben Rostmässig halt das Handicap bei Karmann gefertigt worden zu sein.

Aber 914 rosten weniger als damalige Opel, Ford oder Mercedes.

Als der 914 entwickelt wurde hat man das Auto noch für die 1979 geplanten verschärften US Crashnormen entwickelt die dann später doch nicht kamen und damit ist der 914 vom Crashverhalten auf einen Sicherheitslevel der heute immer noch nicht gefordert wird ( 100 km/H Frontalaufprall mit maximal 12,5cm Lenksäulenintrusion und 100 km/H Heckaufprall) Der 914 hat damit keine Problem weil man 2 Kofferräume hat die sich in ca 1m Knautschzone umrechnen. Die Zelle ist extrem steif obwohl das Auto offen ist ein Nachteil ist halt der Hohe und breite Schweller.

Auch der Seitenaufprall ist wegen der steifen Schweller relativ günstig die US Versionen bekamen aber 1973 Door Beams weil sich der US Gesetzgeber beim Seitenaufprall auf die mittlere Stosstangenhöhe im US Markt eingeschossen hat und damit der Einschlagpunkt höher ins Türblech gewandert ist. Der Targabügel am 914 ist ein echter Überollbügel der aber einen Knickpunkt im unteren Bereich hat wo die innere Aussteifung aufhört.

Deswegen wird bei Motorsporteinsätzen mindestens ein Bügel besser ein Käfig eingebaut.

Die zusätzlichen Aussteifungen der US Versionen beziehen sich auf das ab 1974 gültige 8mph Bumper Gesetz das die Versicherungen durchgedrückt haben und bringen kaum einen Sicherheitsgewinn nur weniger Unfallreperaturkosten bei Kleinunfällen

Grüsse