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Raildruck unplausibel (Zu hoch P0088)
Servus miteinander,
ich hab einige Codes im Fehlerspeicher meines BMW F11 525d 3.0 R6. Kurz zusammengefasst: Glühkerzenfehler; Ladelufttemperatursensor; Vorheizer Lambdasonde; Klappensteller und den P0088 Fehler (Sorgt für Antriebsstörung)
An sich kann es auch sein, dass die Ansaugbrücke trotz des Beauftragens einer Reinigung weiterhin verstopft ist. (Bin mir nicht sicher ob das richtig gemacht wurde). Symptome, die mich darauf schließen lassen: Kurzes Ruckeln nach Kaltstart (Drehzahlschwankungen); Luftmenge pro Hub laut Diagnosegerät bei ca. 500mg/hub statt in 1900mg/hub als soll. (Bin mir bei der Einheit nicht sicher 
)
Auf jeden Fall sind das Fehler bei denen ich mir denke. Kein Problem! Glühkerzensteuergerät wahrscheinlich defekt also wechseln; Ansaugbrücke raus, reinigen (Diesmal alles samt Drosselklappe, etc.); Ladelufttemperatursensor wechseln; Lambdasonde wechseln
Das Einzige was mich stutzig mach ist der Fehler des zu hohen Raildrucks (P0088)
Der Fehler kam immer wieder mal seit einem halben Jahr ca. Verschwand dann aber wieder für längere Zeit. Wenn der Fehler kam wurde der Notlauf ausgelöst. Wagen neu starten und die Störung war weg und das für lange Zeit. Ich weiß, dass das nicht die beste Option ist, aber lasst uns drüber hinwegsehen. :/
Nun ist diese Störung permanent da. Ich starte den Wagen (Kaltstart), der Wagen läuft und nach ca. 30 Sekunden kommt die Meldung. Im Fehlerspeicher ist dann der P0088 Fehler hinterlegt.
Ich hab die Parameter also getrackt… Der Rauldruck bei Startvorgang springt auf ca. 400, pendelt sich bei 350 ein (entspricht soll), doch dann passierts… der Raildruck steigt kontinuierlich an. Bis zu 650 Bar im Stand. Dann der Notlauf und er fällt schlagartig auf 350 Bar und bleibt dort stetig.
Ich habe die Aktivierung des Druckregelventils auch überprüft. Bis zum Notlauf wird das Druckregelventil minimal angesteuert, ab Notlauf dann richtig. Demnach fällt auch der Druck im Rail auf seinen soll wert.
Ich frage mich: Was führt dazu, dass das Druckregelventil erst ab dem Notlauf angesteuert wird. Warum kam der Fehler damals sporadisch und ist nun permanent da?
Im Anhang findet ihr die Verläufe der Parameter. Darunter sind: Raildruck; Rauldruck (Soll); Aktivierung Druckregelventil; Aktivierung Mengenregelventil; Fehler im FS. Ausgelesen mit Delfi.
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20 Antworten
...die gelisteten Fehler haben keinen systemischen Zusammenhang.
Ich würde die - eventuell gemeinsame - Kabelführung von den betroffenen Komponenten zum Motorsteuergerät (DDE) auf Beschädigungen (z.B. Marderbiss) und Korrosion untersuchen, ebenso die Kompaktstecker im DDE-Gehäuse.
Danke für die Antwort. Steckerverbindungen wurden geprüft. Zwischen Druckregelventil und dem Steuergerät, sowie dem Drucksensor und dem Steuergerät scheint alles zu passen.
Sprich: Keine Feuchtigkeit oder Marderschäden
Befinden sich diese DDE Stecker innerhalb des Steuergerätkastens? 
Wie prüfe ich die?
Ich möchte noch hinzufügen, seit welchem Ereignis der Antriebsfehler die ganze Zeit kommt.
Ich fuhr grad auf ne Autobahnausfahrt. Die Reserve war ganz schön ausgereizt (30km Restreichweite). Die Antriebsmeldung kam, der Wagen nahm kein Gas mehr an und da stand ich dann
Wieder versucht zu starten, er brauchte ne Weile, aber er ging an. Ich bin zur nächsten Tankstelle gekommen und hab da getankt. Als ich den Wagen wieder starten wollte drehte und drehte, aber sprang nicht an. Nach ner Weile sprang er dann an und ich fuhr vorsichtig nachhause. Nach der Fahrt sprang er dann wieder ohne Probleme an, aber die Antriebsfehlermeldung kam ab diesem Zeitpunkt immer wieder.
Meine Vermutung: Vorförderpumpe hat Dreck gezogen, weil zu wenig Sprit im Tank. Filter hat sich zugesetzt. Aber durch den extra Diesel hat er sich wieder leicht freibekommen. Der Filter wird gewechselt. (Schon bestellt)
Im Grunde genommen ergibt der Fehler aber keinen direkten Zusammenhang zum Druckfehler.
...ich schau mal, ob die Kontakte der bertroffenen Komponenten auf dem selben Kompaktstecker liegen - dauert aber etwas.
Sprit: Den Vorförderdruck (SOLL: ca. 5bar) kann man am Eingang der Hochdruckpumpe messen, allerdings ersetzt die Druckmessung natürlich keine Durchflussmessung - ist also unvollständig.
Vorgehensweise:
- Ladelufttemperatursensor, Lambdasonde, Glühsteuergerät und alle Glühkerzen ersetzen (Glühsteuergerät und Glühkerzen müssen angelernt werden)
- Klappensteller per Einzelansteuerung prüfen
- Fehlerspeicher löschen
- Motor starten und Raildruck beobachten
Kraftstofffilter alle 60tkm ersetzen und es empfiehlt sich die Anlage per Diagnose zu entlüften.
...die Kontakte der betroffenen Komponenten liegen alle auf Kompaktstecker X200008.
In der Steuergerätebox ist das der 2. Stecker (ab Frontscheibe gezählt).
Ich würde nach Feuchtigkit in der Box schauen und den Stecker mehrfach ein- und ausstöpseln.
Sollte ein Durchmessen nötig sein, schaue ich gfs. nach den Kontaktnummern und Kabelfarben.
Zitat:
@maxmosley schrieb am 27. Januar 2022 um 13:18:45 Uhr:
...ich schau mal, ob die Kontakte der bertroffenen Komponenten auf dem selben Kompaktstecker liegen - dauert aber etwas.
Sprit: Den Vorförderdruck (SOLL: ca. 5bar) kann man am Eingang der Hochdruckpumpe messen, allerdings ersetzt die Druckmessung natürlich keine Durchflussmessung - ist also unvollständig.
Druck der Vorförderpumpe ist konstant bei ca. 4,xx Bar. Diese ist damals schon mal kaputt gegangen. Da ist jetzt eine neue drinnen. Kraftstofffilter wurde vor ca. 12t km gewechselt.
Wegen des vermeintlichen Dreckzugs aus dem Tank Wechsel ich diese lieber trotzdem nochmal.
Zitat:
@maxmosley schrieb am 27. Januar 2022 um 13:41:18 Uhr:
...die Kontakte der betroffenen Komponenten liegen alle auf Kompaktstecker X200008.
In der Steuergerätebox ist das der 2. Stecker (ab Frontscheibe gezählt).
Ich würde nach Feuchtigkit in der Box schauen und den Stecker mehrfach ein- und ausstöpseln.
Sollte ein Durchmessen nötig sein, schaue ich gfs. nach den Kontaktnummern und Kabelfarben.
Ich schaue im Verlauf des Tages nach. Danke Dir fürs Nachschauen! 
Tatsächlich! Ich habe gerade die Stecker des MSTG überprüft. Der zweite (ab Frontscheibe gezählt) war voll geölt. Ich hab den Stecker samt Steckersitz gerade mit Ohrstäbchen gereinigt
Danach startete ich den Wagen, Antriebsmeldung kam diesmal etwas später.
Ich werde den Steckersitz nochmal etwas durchföhnen und trocknen. Danach erstatte ich Bericht
...o.k - aber wo kommt das Öl her?
Ich hab ehrlich gesagt nicht den Hauch einer Ahnung :/
Es passt aber auf jeden Fall zum Fehlerbild.
Kann es sein, dass das Öl durch ein Kabel oder den Kabelkanal „gekrochen“ ist?
Alle anderen Steckersitze sind pupstrocken. Kabel sehen i.O.
Nicht ölig.
...ich würde schauen, ob das Öl durch die Kabelführung des Öldruckschalters eindringt.
Es kann sein, dass er eine innere Leckage hat.
Der Öldruckschalter lliegt auf Pin 29 des X200008 (schwarz/grau).
Tatsächlich hatte ich schon mal einen Fehler gehabt, wegen eines unplausiblen Öldruckschalters (irgendwas um den Dreh rum). Ich hab mir nen neuen bestellt, aber ich wüsste nicht wo der ist. Ich bin grad am Schrauben. Wüsstest du aus dem Kopf heraus wo dieser ist?