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Realer Irrsinn: Solardorf mit PKW-Verbot | extra 3 | NDR
In Norderstedt gibt es ein Wohnprojekt, in dem man nur wohnen darf, wenn man ein spezielles Elektro-Auto mit rückladefähiger Auto-Ladebox hat.
Kleiner Haken: das gibt es so noch gar nicht (in Deutschland!).
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11 Antworten
Na und? Träumen wird doch noch erlaubt sein. Bei den vielen Träumern in der Politik....
Die Autos mit Vehicle to Grid-Rückspeisung gibt es bereits auch in Deutschland, z.B. Nissan Leaf, Nissan e-NV200, Mitsubishi iMiev, alle drei an ihrem CHAdeMO-Anschluss.
http://www.elektroauto-news.net/.../...eisches-nissan-technical-centre
http://www.sonnenseite.com/.../...gt-in-vehicle-to-grid-markt-ein.html
http://insideevs.com/nichicon-evps-now-compatible-mitsubishi-mievs/
http://www.goingelectric.de/.../
Sobald Elektro-Installateure das zusammengeklöppelt haben, geht das auch.
Es muss sich da halt jemand drum kümmern!
Leider sind die DC Ladestationen extrem teuer, selbst di mit nur 10kW oder 22kW:
Das mag ja alles sein. Aber selbst wenn was teuer ist, gibt es das ja. Sonst gäbe es deinen Tesla auch nicht. :-) Die PV im Solardorf war sicher auch nicht billig.
Sie werden also einfach noch ein bisschen Geld ausgeben müssen:
* ca. 10.000 bis 40.000 EUR für ein passendes E-Auto mit V2G-Unterstützung (gebraucht bis neu)
* ca. 10.000 bis 20.000 EUR für die DC-Ladebox mit V2G-Unterstützung
* ca. 3000-10.000 EUR für Planung, Konzeption und betriebsbereiten Anschluss und Abnahme der V2G-Lösung auch passend zu den Vorgaben des Energieversorgers (z.B. in Sachen Rückspeisung ins Netz, Zähler, Tarife und so weiter)
Aber "es geht nicht" lasse ich nicht gelten. Für die Akzeptanz dieser Mehraufwände sind sie ja den Vertrag so eingegangen, wie er ist. Dass die Fahrzeugauswahl nicht sehr breit ist und dass die E-Installateure rar sind, die sowas fix und fertig aus Fertigteilen aufbauen können, da hätten sie sich vorher informieren müssen.
Alternativ können sie ja E-Auto plus getrennten Hausspeicher-Akku überlegen. Dann wird es deutlich einfacher und massenkompatibler. Denn dann gibt es viele Lösungen von versch. Anbietern. Und dem Geiste des Erfinders entspricht diese Lösung immer noch, sollte also sofortige Akzeptanz finden.
Mir fehlt da in dem Beitrag ein bisschen lösungsorientiertes Denken anstatt Rumjammern.
Problem ist nur bei kleineren Akkus (< 60 kWh) dürfte man damit durch die vielen in Relation zur Akkugrösse grossen Teilzyklen viele Vollzyklen fahren. stationär optimierte Akkus haben ~ 600-1000% mehr Vollzyklen zum fast gleichen Preis wie Akkus etwas teurer aber der grosse Vorteil bleibt natürlich über die Betriebszeit.
Musk und Tesla haben das ja glücklicherweise von Anfang getrennt und nutzen nicht ohne Grund für Autoakkus andere Zellchemie wie für Heimakkus - weil alles andere ziemlich unsinnig ist.
Da hätten die halt mal bei Tesla nachfragen sollen warum das eine wenig intelligente Idee ist - ich denke das das bei Tesla jeder Praktikant denen hätte erklären können 
Ich verstehe nur Bahnhof. Mach doch deine Sachen mal konkret!
Welche Zellchemie nutzt Tesla deiner Meinung nach für Autos?
Welche nutzen sie für die Heimspeicher?
Und wie siehst du den Zusammenhang aus Zellchemie und Zyklenzahl?
Schon die Zellchemien bei den Autoakkus sind sehr heterogen.
Na aber solche Sachen kann man sich doch auch selber ergooglen? Dazu muss man doch nur ein wenig Englisch können.
Autos: nickel-cobalt-aluminum ~ 1000 Vollzyklen
Homespeicher: nickel-manganese-cobalt ~ 5000 Vollzyklen
Den Zusammenhang sehe ich wie Tesla das auch angibt als Ergebnis von physikalisch chemischen Naturgesetzen.
Es gibt aktuell keine Möglichkeit auf Energiedichte und gleichzeitig Zyklenfestigkeit zu optimieren - für Fahrzeuge ist ganz klar Energiedichte wichtig und Zyklenfestigkeit weniger (ein paar hundertausend km Akkulebensdauer reichen) für stationäre Anlagen ist Energiedichte nahezu unbedeutend und Zyklenfestigkeit + max Sicherheit ist Trumpf denn die werden oft mit einem Vollzyklus am Tag gefahren.
Tesla hat die Verwendung von mobil optimierten Zellchemien für die Heimnutzung eingestampft - weil das einfach das Einzige ist was Sinn macht - obwohl 2 Zellchemien parallel zu Fahren sicher teurer für Tesla ist und die Teslaakkus in den Autos gross sind.
Das der Grund wieso Tesla seine Autoakku-Chemie als Heimspeicher gekillt hat
https://www.extremetech.com/.../...powerwall-the-chemistry-wasnt-there
Na nun wirds doch konkret.
Tesla baut NCA-Akkus ein, weil die ja Riesenbatterien von 60-100 kWh einbauen. Wer 300-500 km auf einem Zyklus schafft, kann eben mit 1000 Zyklen auskommen. (300.000 - 500.000 km). Und Tesla will auch Leistungsdichte (!) von seinen Akkus, damit man richtig sinnlos flott beschleunigen kann. Damit die Batterien ihre Soll-Zyklen auch wirklich halten, kommt ein aufwändiges Thermal management system mit Flüssigkeitskühlung drumrum. Die Sicherheit von NCA ist sonst nicht so dolle, aber sie gehen dieses Risiko an der Stelle ein und haben die Schutzmaßnahmen drumrum verstärkt.
Kein anderer nutzt bisher NCA in Elektroautos. Alle anderen Hersteller bauen gleich NMC-Akkus (oder LMO oder LiFePO4) in ihre Elektroautos. Denn mit "nur" 20-30 kWh brauchst du ja auch viel mehr Zyklen für die gleiche Gesamtlaufleistung. Und so leistungsstarke E-Motoren hängen die anderen da auch nicht ran. Und schon passt es wieder besser zusammen. Die TMS'e sind fast durchgängig einfacher ausgelegt, mal nur Luftkühlung, mal die Klimaanlage dazu, mal auch flüssigkeitsgekühlt.
Aus dem Artikel:
"The average American home uses about 30 kWh of energy daily,"
Alter Falter, die hauen den Strom aber auch nur so raus! In Deutschland kann man von 3000-4000 kWh im Jahr für einen 4-Personen-Haushalt ausgehen, also etwa 10 kWh pro Tag. Wenn ein BEV dazu kommt, natürlich etwas mehr.
Die Idee, die Tesla-Fahrzeugbatterie in V2G-Weise zu nutzen steht dort aber auch am Ende des Artikels. Nimmt man dann so einen 60-100 kWh Trümmer, sinkt aber auch da die Voll-Zyklenzahl. Blöd sind halt Autos, die tagsüber (bei Sonne) auf dem Parkplatz bei der Arbeitsstelle stehen.
Tesla wird zusätzlich noch Möglichkeiten der Zweitnutzung für seine Alt-Akkus aus den Autos suchen müssen.
Tesla ist ja nur exemplarisch dass selbst ein Hersteller von Automobil Akkus lieber weine 2. Linie aufbaut mit anderer Zellchemie als nur eine für stationär und mobil zu nehmen, was für ihn wesentlich günstiger wäre.
Das NCA / NMC bei Tesla ist scher einem ökonomischen Kompromiss geschuldet aber es sind nunmal 2 Akkuchemien zum Glück.
Leaf und Co müssen sich aber mit Akkus wie Lithium-Eisenphosphat messen, die stationär optimiert problemlos die 10.000 Vollzyklen knacken auch da ist das dann sinnvoller einen Lithium-Eisenphosphat Akku zu nehmen statt den Leaf mit Zyklen vollzuhauen.
Solche Projekte wie Autoakkus bei aktuellem Stand der Akkutechnologie für stationäre Speicherung zu nutzen sind halt wie einen 40-Tonner LKW zum Pendeln zu seinem Bürojob zu nutzen - es geht technisch - aber sinnvoll ist das dadurch nicht.
Muss man immer inviduell durchrechnen, nur Zyklen sind ja nur ein Faktor. Und wer eh bei einem Elektroauto die Akku-Alterung eher auf den Jahren als den Zyklen hat (geringe Nutzung), kann da auch Zyklen fürs Haus nutzen, wenn das zeitlich und von Sizing zusammenpasst. Der Autoakku ist halt schon bezahlt, das macht ihn attraktiv.
Und bei den Japanern ist das beliebt, zum einen um die Stromversorgung zu stabilisieren, zum anderen, um entlegene Wochenendhäuschen im Wald (Stille, Natur) ohne Stromanschluss mit einer Energiequelle für so Gadgets (Handy, Laptop, Sat-TV, Spielekonsole) zu versorgen. Da will man dann nämlich keinen Diesel- oder Propan-Generator laufen haben. Aber die ganz große Askese mit Kerzen, Holzofen, Holzherd, Warmwasser/Kochen über Holz oder Propan-Gas ist da auch vorbei. Und wenn die 30 Wochenenden im Jahr da rausfahren, sind das selbst in 5 Jahren nur 150 Zyklen.
Jeder Markt hat also seine Besonderheiten. Und nur weil Tesla jetzt mal seine 10 kWh NCA-Hausspeicher einstellt, weil die Mini-Propan-Blockheizkraftwerke für daheim billiger sind, heißt erstmal nix.
Was ich aber interessant fand und noch nicht wusste: dass Tesla/Panasonic da in 2 Chemien fertigt. Über Panasonic haben sie ja aber genug Know-How in vielen Batteriechemien. Panasonic ist nur der Öffentlichkeit nicht so bewusst wie Tesla, die das Marketing machen.
Nun als Notstromversorgung oder so klar da ist das eine gute Idee - und das ist in Japan durchaus eher wichtig da dies ja in vielen Bereichen durchaus deutlich höher gefährdet ist als die meisten Industriestaaten (Küsten Tsunamis, und das ganze Land Erdbeben).
Aber obiges Projekt ist ja ganz klar ein (fast) daily use Szenario das wird nicht dadurch besser das ein völlig anderes Nutzungsszenario Sinn macht.
Der 40 Tonner wird auch nicht dadurch zum 2 km Pendeln gut weil er zum Transport von 30 Tonnen Betonstücken von A nach B Sinn macht.